DE29503860U1

DE29503860U1 - Spulband-Führungsmechanismus

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Publication number: DE29503860U1
Application number: DE29503860U
Authority: DE
Original assignee: Industrial Technology Research Institute ITRI
Current assignee: Industrial Technology Research Institute ITRI
Priority date: 1995-03-07
Filing date: 1995-03-07
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2005-03-08

Description

Spulband-Führungsmechanismus

Die Erfindung betrifft: einen Spulband-Führungsmechanismus mit einem drehbar auf einer mit: einer Führungsnut versehenen Unterlage gelagerten Antriebsrad, einer ersten Kurbelstange mit zwei Rotationsmuffen, die an einem Ende über eine Rotationsmuffe mit der Achse eines Antriebsrades verbunden ist, einer zweiten Kurbelstange, die mit einer ersten Rotationsmuffe mit der ersten Kurbelstange und einer zweiten Rotationsmuffe mit einer dritten Kurbelstange verbunden ist, und über eine Nuteinfügung in der Führungsnut verschiebbar ist, wobei die dritte Kurbelstange über eine Nuteinfügung in der Führungsnut verschiebbar ist und über eine Rotationsmuffe mit einem Führungsstangensitz verbunden ist.

Bei einem aus dem Stand der Technik gemäß den Fig. 10 bis 14 bekannten Spulband-Führungsmechanismus dieser Gattung sind die Kubeistangen und der Führungsstangensitz über insgesamt drei Rotationsmuffen miteinander verbunden. Zwischen der ersten Kurbelwelle und dem Antriebsrad ist eine Biegeschenkel— feder angebracht. Ein Ende der Biegeschenkelfeder wird mit dem Antriebsrad verbunden, während sich das andere Ende nach dem Vordrücken gegen die erste Kurbelstange anstemmt. Wenn das Antriebsrad gedreht wird, so bewegt sich der Führungsmechanismus entlang der Unterlagennut. Dadurch wird das Magnetband aus dem Gehäuse geführt bis es an den Magnetverstärker angedrückt wird. Beim Weiterdrehen des Antriebsrades wird die Biegeschenkelfeder stärker zusammengedrückt und erzeugt eine höhere Anpreßkraft an den Magnetverstärker.

Diese Konstruktion erfordert aber eine relativ aufwendige Montage, da zuerst eine Kurbelwelle auf die Zahnradachse der Unterlage gesteckt werden muß, die Biegeschenkelfeder aufgesteckt werden muß, die sich mit einem Ende der ersten Kurbelstange abstützt, dann das Antriebsrad aufgesteckt werden muß und schließlich das andere Ende der Biegeschenkelfeder daran befestigt werden muß. Der jeweilige Winkel des An-

triebsrades muß entsprechend der Federvorspannung der Biegefeder reguliert werden. Dabei ist nicht nur die Rückstellkraft der Biegeschenkelfeder hinderlich bei der Montage, sondern auch die genaue Positionierung des Antriebsrades ist umständlich. Zudem nimmt eine solche Struktur mit nebeneinander aufgereihter Biegeschenkelfeder, Antriebsrad und Kurbelstange relativ viel Raum ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe, zugrunde, einen Spulband-Führungsmechanismus der Eingangs genannten Gattung zu schaffen, der relativ einfach und damit billig herzustellen und zu montieren ist und möglichst wenig Platz einnimmt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zweite Kurbelstange eine dritte Rotationsmuffe aufweist, über die sie verdrehbar mit einer in der Führungsnut verschieblichen Nuteinfügung der zweiten Kurbelstange verbunden ist.

Damit ist der gesamte Aufbau vereinfacht, da die Führungsund Hebelkräfte über die zweite Kurbelstange und deren Nuteinfügung optimal auf den Führungsstangensitz übertragen werden. Durch Drehen des Antriebsrades wird der Führungsstangensitz mit der Führungsstange z.B. an einen Magnetverstärker herangeführt und angedrückt. Dabei ergibt sich mit der erfindungsgemäßen Lösung ein völlig neuer Kniehebelmechanismus in Verbindung mit der dritten Rotationsmuffe, der zweiten Kurbelstange und deren verdrehbarer Führung in der Nut der Unterlage.

Der erfindungsgemäße Mechanismus ist nicht nur leichter zu montieren und benötigt weniger Platz als im Stand der Technik, sondern hat auch eine wirksamere Kräfteübertragung.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Ausftihrungsbeispxele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt: und werden nachstehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus in Stellung nahe des Rückbandes,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Spulband-Führungsmechanismus aus Fig. 1 in ausgefahrener Stellung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus in ausgefahrener Stellung mit in das Antriebsrad integrierter Kurbelstange,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel einer zweiten Kurbelstange für einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus ,

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus in Stellung nahe des Rückbandes mit einer zweiten Kurbelstange gemäß Fig. 4,

Fig. 6 den Spulband-Führungsmechanismus gemäß Fig. 5 in ausgefahrener Stellung,

Fig. 7 verschiedene Ausführungsformen der dritten Kurbelstange für einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus , -"*

Fig. 8 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismus in Stellung nahe des Rückbandes, mit einer dritten Kurbelstange gemäß Fig. 7,

Fig. 9 den Spulband-Führungsmechanismus gemäß Fig. 8 in ausgefahrener Stellung,

&Idigr; ii.

Fig. 10 eine Draufsicht auf einen konventionellen Spulband-Führungsmechanismus ,

Fig. 11 eine Draufsicht auf einen Teilarm des konventionellen Spulband-Führungsmechanismus aus Fig. 10,

Fig. 12 eine Seitenansicht des konventionellen Spulband-Führungsmechanismus aus Fig. 11,

Fig. 13 eine Draufsicht auf den konventionellen Spulband-Führungsmechanismus aus Fig. 10 in der Stellung nahe des Rückbandes und

Fig. 14 den konventionellen Spulband-Führungsmechanismus aus Fig. 13 in ausgefahrener Stellung.

Zn Abbildung 1 ist eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Spulband-Führungsmechanismusses dargestellt, der sich nahe der Stellung des Rückbandes befindet. Eine erste Kurbelstange 20 ist mit einer zweiten, drei Rotationsmuffen aufweisenden Kurbelstange 40 verbunden. Durch eine erste Rotationsmuffe 201 ist die zweite Kurbelstange 40 verdrehbar mit der ersten Kurbelstange 20 verbunden. Durch eine zweite Rotationsmuffe 401 ist sie verdrehbar mit einer dritten Kurbelstange 204 verbunden.

Der erfindungsge&äße Führungsmechanismus ist auf einer Unterlage 10 montiert, der eine Führungsnut 101 aufweist. Die zweite Kurbelstange weist eine dritte Rotationsmuffe auf, die eine Nuteinfügung 402 aufweist, die wiederum in die Führungsnut 101 eingesetzt ist. Die Nuteinfügung 402 ist längs der Führungsnut 101 verschieblich.

Die dritte Kurbelstange 204 ist durch eine Rotationsmuffe 205 der dritten Kurbelstange 204 verdrehbar mit einem Führungsstangensitz 30 verbunden.

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5.

Durch die Nuteinfügung 402, die Rotationsmuffe 205 und eine Nuteinfügung 302 des FührungsStangensitzes 30 bewegt sich die dritte Kurbelstange 204 an der Führungsnut 101 entlang. Wird der Antriebsmechanismus in Bewegung gesetzt, bewegt sich der Führungsstangensitz 30 durch die Übertragung von der ersten Kurbelstange 20, der zweiten Kurbelstange 40 und der dritten Kurbelstange 204 an der Führungsnut 101 entlang. Er wird damit zwischen den Stellen des Rückbandes und des Oberbandes (wie in Fig. 2 gezeigt) bewegt, um ein Magnetband 304 aus einem Gehäuse 305 herauszuführen und auf einen Magnetverstärker 303 zu führen und zu spulen.

Bei der Montage wird zuerst die erste Kurbelstange auf eine Zahnradachse 112 der Unterlage 10 gesteckt, anschließend das Antriebsrad 11 angesteckt und schließlich die richtige Stellung entsprechend der Rotationsstellung des Antriebsrades 11 reguliert.

In Fig. 3 ist die erste Kurbelstange integral mit dem Antriebsrad 11 ausgebildet. Damit fällt im Prinzip die erste Kurbelstange 20 als eigenes gegenständliches Teil weg, so daß die erste Rotationsmuffe 201 der zweiten Kurbelstange 40 direkt an dem Antriebsrad 11 angelenkt bzw. angesteckt wird. Der Abstand von diesem Verbindungspunkt bis zur Antriebsradachse 112 wirkt damit als erste Kurbelstange 20.

In Abbildung 4 ist eine besondere Ausführungsform der zweiten Kurbelstange 40 dargestellt. Es handelt sich dabei um eine federtüchtige Kurbelstange 403 mit drei Rotationsmuffen. Die Kurbelstange 403 ist durch ein Federschneckenteil 400 in Verbindung mit einer Nuteinfügung fest in die Führungsnut 101 eingesetzt. Die zweite Kurbelstange 403 hat damit zwei federtüchtige Biegeschenkel.

In den Fig. 5 und 6 ist ein erfindungsgemäßer Spulband-Führungsmechanismus in einer Stellung nahe dem Rückband bzw.

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einer ausgefahrenen Stellung nahe dem Oberband dargestellt. Bewegt sich der Mechanismus von der Stelle des Rückbandes zu der des Oberbandes, so befindet sich die zweite Kurbelstange 403 «in einer nahezu belastungsfreien Lage bis der Führungsstangensitz 30 den Magnetverstärkersitz 100 berührt. Der Führungsstangensitz 30 bewegt sich dann nicht mehr, das Antriebsrad 11 fährt jedoch damit fort zu rotieren. Die Kraft wird dabei auf die Rotationsmuffen 201 und 401 übertragen. Die zweite Kurbelstange 403 verformt sich damit in Richtung a, und erzeugt eine Federkraft, durch die sich der Führungsstangensitz 30 fester gegen den Magnetverstärkersitz 400 stemmt.

In Fig. 7 sind drei verschiedene Ausführungsformen der dritten Kurbelstange 204 dargestellt. Die darin gezeigten Kurbelstangen 404 sind federtüchtig und mit jeweils zwei Rotationsmuffen ausgeführt. Die in Fig. 7a dargestellte Kurbelstange 406 ist eine biegeelastische Kurbelstange, die Kurbelstange 407 in Fig. 7b ist eine Biegeschenkelfeder mit zwei Rofcafcionsmuffen und die Kurbelstange 408 in Fig. 7c ist eine Schraubenfeder, die als Druckfeder verwendet wird und ebenfalls zwei Rotationsmuffen aufweist. Alle diese Ausführungsbeispiele eignen sich besonders für die erfindungsgemäße Lösung.

In den Fig. 8 und 9 ist die Verwendung einer der in Fig. 7 dargestellten dritten Kurbelstangen gezeigt. Darin sind die Stellungen nahe des Rückbandes und nahe des Oberbandes abgebildet. Bewegt sich der Kurbelstangenmechanismus von der Stelle des Rückbandes zu der Stelle des Oberbandes, so befindet sich die dritte Kurbelstange 404 in einer nahezu belastungsfreien Lage. Wenn der Führungsstangensitz 30 die Stelle des Oberbandes erreicht und den Magnetverstärkersitz 100 berührt, so bewegt sich der Führungsstangensitz 30 nicht mehr. Das Antriebsrad 11 fährt fort zu rotieren, so daß die Rotationsmuffen 401 und 405 der dritten Kurbelstange 404 etwas zusammengedrückt wird und die dritte Kurbelstange 404

dem durch elastische Verformung auszuweichen versucht. Damit wird ein Gegendruck zwischen dem Führungsstangensitz 30 und dem Hagnetverstärkersitz 100 erzeugt.

In den Fig. 10 bis 14 sind Spulband-Führungsmechanismen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, dargestellt. Wie in den Fig. 10 bis 12 ersichtlich, werden ein linker und rechter Teilarm jeweils auf die Unterlage 10 montiert. Dabei wird zwischen der ersten Kurbelstange 20 und dem Antriebsrad 11 eine Biegeschenkelfeder 111 montiert. Das eine Ende der Biegeschenkelfeder 111 wird mit dem Antriebsrad 11 verbunden und das andere Ende wird gegen die erste Kurbelstange 20 gespannt. Die zweite Kurbelstange 202 wird durch die erste Rotationsmuffe 201 mit der ersten Kurbelstange 20 verbunden und durch die zweite Rotationsmuffe 203 mit der dritten Kurbelstange 204 verbunden. Die dritte Kurbelstange 204 wird durch eine Rotationsmuffe 205 mit dem Führungsstangensitz 30 verbunden. Dabei werden die Rotationsmuffe 205, eine Nuteinfügung 302 des Führungsstangensitzes 30 und die zweite Rotationsmuffe 203 in der Führungsnut 101 verschieblich festgelegt. Treibt der Motor 50 die Zahnradreihen 501 an und bewegt dadurch die Antriebsräder 11 von links bzw. von rechts, so bewegt sich simultan auch der Führungsstangensitz 30 entlang der Führungsnut 101, und zwar zwischen der Stellung des Rückbandes und des Oberbandes (wie in den Fig* 13 und 14 dargestellt).

Mittels der Schieftreiberstange 301 wird das Magnetband 304 aus einem Gehäuse 305 zur Stelle des Oberbandes geführt und an dem Magnetverstärker 303 gespult. Eine Leitradbestimmung 306 des Führungsstangensitzes 30 berührt dabei die Schieftreiberstangen-Ortsbestimmung 301 von dem Magnetverstärkersitz. Dadurch wird der Führungsstangensitz 30 und der Kurbelstangenmechanismus begrenzt, was bewirkt, daß die Bewegung beider unterbrochen wird. Gleichzeitig führt jedoch das Antriebsrad 11 seine Rotationsbewegung fort, um die Biegeschenkelfeder 111 anzutreiben und die Kräfte zu erhöhen, da-

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mit sich der Führungsstangensxtz 30 gegen den Magnetverstärkersitz 100 stemmt.

Dabei besteht das Antriebsrad in dein traditionellen Spulband-Führungsmechanismus aus einer dreischichtigen Struktur und bei der Montage wird zunächst die erste Kurbelstange 20 auf die Zahnradachse 112 der Unterlage 10 gesteckt, dann die Biegeschenkelfeder ill aufgesteckt, wobei sich das eine Ende gegen die erste Kurbelstange 20 stemmt, anschließend das Antriebsrad 11 aufgesteckt und das andere Ende der Biegeschenkelfeder daran festgespannt und schließlich die Winkelstellung des Antriebsrades 11 entsprechend reguliert. Als Schwierigkeiten haben sich dabei die zur Montage notwendige Vorspannung der Biegeschenkelfeder, die oftmals nur unter großen Schwierigkeiten erzeugt werden kann und anschließend die Regulierung der Winkelstellung des Antriebsrades 11 erwiesen.

Claims

4 ba sprüche
1. Spulband-Führungsmechanismus mit

einem drehbar auf einer mit einer Führungsnut (101) versehenen Unterlage (10) gelagerten Antriebsrad (11),

einer ersten Kurbelstange (20) mit zwei Rotationsmuffen (112, 201), die an einem Ende über eine Rotationsmuffe (112) mit der Achse eines Antriebsrad (11) verbunden ist,

einer zweiten Kurbelstange (202), die mit einer ersten Rotationsmuffe (201) mit der ersten Kurbelstange (20) und einer zweiten Rotationsmuffe (203, 401) mit einer dritten Kurbelstange (204) verbunden ist, und über eine Nuteinfügung (402) in der Führungsnut (101) verschiebbar ist,

wobei die dritte Kurbelstange (204) über eine Nuteinfügung (205) in der Führungsnut (101) verschiebbar ist und über eine Rotationsmuffe (205) mit einem Führungsstangensitz (30) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kurbelstange (202) eine dritte Rotationsmuffe (402) aufweist, über die sie verdrehbar mit einer in der Führungsnut (101) verschieblichen Nuteinfügung (402) der zweiten Kurbelstange (40) verbunden ist. ~"
2. Spulband-Führungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Rotationsmuffe (402) auf der zweiten Kurbelstange (202) zwischen den beiden anderen Rotationsmuffen (201, 402) angeordnet ist.
3. Spulband-Führungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Rota-

tionsmuffe {201, 402) auf zueinander abgewinkelten Enden der zweiten Kurbelstange (202) angeordnet sind.
4. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daS die zweite Kurbelwelle (202, 403) wenigstens bereichsweise biegeelastisch ist.
5. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kurbelstange (204) biegeelastisch ist.
6. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kurbelstange (407) eine Schenkelfeder ist.
7. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kurbelstange (408) eine Schraubenfeder ist.
8. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kurbelstange (20) in das Antriebsrad (11) integriert ist.
9. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rotationsmuffe (112) der ersten Kurbelstange (20) mit der Drehachse (112) des Antriebsrades (11) zusammenfällt und das Antriebsrad (11) über die andere Rotationsmuffe (201) mit der zweiten Kurbelstange (40) verbunden ist.
10. Spulband-Führungsmechanismus nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand von der Drehachse (112) des Antriebsrades (11) bis zur ersten Rotationsmuffe (201) der zweiten Kurbelstange

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(40) dem Abstand der Rotationsmuffen (112, 201) der ersten Kurbelstange (20) entspricht.
11. Spulband-Führungsmechanismus nach einem de,r Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsstangensitz (30) über eine Nuteinfügung (302) in der Führungsnut (101) verschieblich gelagert ist.
12. Spulband-Kurbelstangen-Mechanismus von Apparaturen, die der magnetischen Aufnahme von Magnetverstärkerformen ähneln, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus folgende Teile aufweist:

ein Antriebsrad (11), das auf einer mit einer Führungsnut (101) versehenen Unterlage (10) drehbar um eine Achse gelagert ist,

eine erste Kurbelstange (20) mit zwei Rotationsmuffen (112, 201), die mit einem Ende mit der oben erwähnten Achse des Antriebsrades (11) verbunden ist,

eine zweite Kurbelstange (202), die über drei Rotationsmuffen verfügt und eine erste und zweite Kurbelstangeneinfügung aufweist _r die in der Führungsnut (101) der Unterlage (10) gleiten, wobei die Kurbelstange (202) über die erste Rotationsmuffe (201) mit der obengenannten ersten Kurbelstange (20) und über die zweite Rotationsmuffe (203) mit einer dritten Kurbelstange (204) verbunden ist, und die dritte Kurbelstange (204) neben zwei Rotationsmuffen noch über eine dritte Rotationsmuffe verfügt,

einen Führungsstangensitz (30), der durch die dritte Rotationsmuffe mit der obengenannten Kurbelstange verbunden ist und der über eine Nuteinfügung in der Unterlage (10) gleitet.

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13. Spulband-Kurbelstangen-Mechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kurbelstange (202) eine federtüchtige Kurbelstange mit drei Rotationsmuffen ist.
14. Spulband-Kurbelstangen-Mechanismus nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kurbelstange (204) eine federtüchtige Biegestange mit zwei Rotationsmuffen oder eine Kurbelstange vom Torsionstyp mit zwei Rotationsmuffen oder eine Kurbelstange vom Kompressionstyp mit zwei Rotationsmuffen ist.
15. Spulband-Kurbelstangen-Mechanismus nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kurbelstange (20) in das Antriebsrad (11) integriert ist,
16. Spulband-Kurbelstangen-Mechanisiaus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rotationsmuffe auf die Radfläche des Antriebsrades (11) gesetzt ist, wobei die Radstrecke von der ersten Rotationsmuffe bis zur Radachse der ersten Kurbelstange entspricht.