DE2923630A1 - Schlingerruder bei schiffen mit einziehbaren riemenblaettern - Google Patents

Description

Schlingerruder bei Schiffen mit einziehbaren Riemenblättern

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schlingerruder bei Schiffen mit einziehbaren Riemenblättern.

Insbesondere bezieht sie sich auf ein Schlingerruder für Schiffe, das aus zwei Riemenblättern besteht, die bei ruhiger See zurückgeklappt sind, damit sie nicht die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes verringern.

Derzeit sind viele Schiffe mit Schlingerschutzvorrichtungen ausgestattet, insbesondere die Schiffe, die für den Transport von Caontainern ausgelegt sind, damit verhindert wird, daß die Container sich bei Sturm verla-

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gern und Unfälle herbeiführen, die das Schiff gefährden.

Derzeit sind hauptsächlich drei Verfahren zur Stabilisierung des Schiffes bekannt:

das erste Verfahren besteht darin, daß man bestimmte Kammern des Schiffes mit Was-ser füllt (passive Schlingerstabilisierung);

das zweite Verfahren besteht darin, daß man mit Hilfe eines Kolbens eine flüssige Masse verlagert. Beim dritten verfahren geht man so vor, daß man das Schiff mit feststehenden Schlingerrudern bzw. Stabilisationsrudern ausstattet. Diese Schlingerruder haben jedoch den Nachteil, daß sie die Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes wegen des Widerstandes beträchtlich verringern, die sie beim Eintauchen ins Wasser entgegensetzen, so daß die Energieaufnahme bei ruhiger See erhöht wird, während dieser erhöhte Widerstand schadet, da diese Schlingerruder kontinuierlich aus dem Schiffsrumpf ragen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein stabilisierendes Schlingerruder zu schaffen, bei welchem diese Nachteile nicht mehr auftreten, d.h. welches bei ruhiger See den Fahrtwiderstand des Schiffes nicht erhöht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schlingerruder der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß es aus mindestens zwei Riemenblättern besteht, die jeweils seitlich am Schiffsrumpf angeordnet sind und die in Lageranordnungen im Schiffsrumpf unterhalb der Lademarke zurückklappbar und einziehbar gelagert sind, wobei je nach den an Bord des Schiffes gegebenen Montagemöglichkeiten die Riemenblätter zum Bug oder zum Achterschiff hin einziehbar sind.

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Damit werden Riemenblätter zum Stabilisieren des Schiffes geschaffen, die sich dadurch einziehen lassen, daß sie in Ausnehmungen im Schiffsrumpf bei guten See- und Wetterbedingungen gelagert werden, so daß sie der Fahrt des Schiffes keinen Widerstand entgegensetzen, während sie ausgefahren bzw. ausgeklappt werden, wenn See und Wind Bedingungen setzen, bei denen die Schlingerbewegung sehr stark wird und zu Schäden führen kann, sowohl am Schiff wie auch an der darauf beförderten Fracht.

Diese einziehbaren Riemenblätter liegen im wesentlichen dem Achterdrittel der Schiffslänge zu, also in dem Bereich, in dem nicht die Gefahr besteht, daß die Wasserlinien gestört werden. In bestimmten Fällen, insbesondere dann, wenn es sich um Schiffe großer Länge handelt, kann man zwei Paare einziehbarer Riemenblätter vorsehen, wobei das erste Paar sich im wesentlichen im vorderen Drittel der Schiffslänge und das zweite Paar knapp nahe dem zweiten Drittel der Schiffslänge, also nahe dem Achterschiff, liegt.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnitte Vorderansicht eines ausgeklappten Riemenblattes;

Fig. 2 eine Draufsicht entsprechend Fig. 1 mit der Darstellung der Aus- und Einklappbewegung des Riemenblattes;

Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Ausschnitt aus Fig. 2;

Fig. 4 einen teilweise geschnittenen Vorderaufriß entsprechend Fig. 1, wobei der Schnitt im wesentlichen entlang der Linie V-V aus Fig. 1 gelegt ist;

Fig. 5 einen Queraufriß, teilweise geschnitten und vergrößert, mit der Darstellung des Betätigungsgehäuses des Riemenblattes, wobei der Schnitt im wesentlichen entlang der Linie V-V aus Fig. 1 gelegt ist;

Fig. 6 eine Längsansicht, teilweise geschnitten und vergrößert, des Betätigungsgehäuses aus Fig. 5;

Fig. 7 eine Längsansicht, teilweise geschnitten und vergrößert, des oberen Abschnitts des Betätigungsgehäuses aus Fig. 5 und 6;

Fig. 8 eine Ansicht entsprechend Fig. 7; Fig. 9 eine Detailansicht aus Fig. 7;

Fig. 10, 11 und 12 jeweils teilweise geschnitte und vergrößerte Teilansichten aus Fig. 8;

Fig. 13 und 14 jeweils einen Querschnitt durch zwei verschiedene Betätigungseinrichtungen für das Nebenblatt;

Fig. 15 und 16 im Detail zwei Arten der Befestigung des Riemenblattes auf der Welle zur Einstellung seines Neigungswinkels;

Fig. 17 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 mit der Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels des Riemenblatts, ^und §09881/0678 ---/1O

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Fig. 18 eine Querschnittsansicht ähnlich Fig. 5 mit der Darstellung einer Weiterentwicklung der Erfindung.

Der erfindungsgemäße Schl.ingerstabilisator besteht aus zwei Riemenblättern (Fig. 1) mit identischer Ausbildung, von denen jedes von vorn gesehen im wesentlichen die Form eines abgerundeten Zuckerwürfels bzw. Dieders (Fig. 4) und in Draufsicht eine rechteckige Form (Fig. 2) aufweist. Damit hat jedes Riemenblatt 1 einen bezüglich seiner horizontalen Mittelebene vollständig symmetrischen Schnitt und verwendet im wesentlichen eine abgeflachte Eiform (Fig.4). Diese Riemenblätter sind symmetrisch beiderseits des Schiffsrumpfes 2 (Fig. 1) angeordnet, und da sie in gleicher Weise ausgebildet sind, wird nachstehend nur ein einziges Riemenblatt mit seinen Betätigungs- und Arretiermechanismen beschrieben.

Wie Fig. 1 zeigt, bildet die Längsachse la jedes Riemenblattes mit der Horizontalen PH (Fig. 1) einen gewissen Winkel in der Größenordnung von 22°. Wie Fig. 1 zeigt, ist natürlich das linke Riemenblatt von oben nach unten geneigt, und aus Gründen der Symmetrie ist das rechte Riemenblatt (das nicht dargestellt ist) ebenfalls in analoger Weise von oben nach unten geneigt.

Um diese Mechanismen wie auch das Riemenblatt 1 in eingefahrenem Zustand unterbringen zu können, weisen die Seitenwandungen des Schiffsrumpfes 2 unterhalb der Lademarke eine langgestreckte Ausnehmung 3 (Fig. 1 und 4) auf. Der hintere Teil 3a (Fig. 4) der Ausnehmung 3 ist durch eine bestimmte Anzahl Versteifungseiemente 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f bis 4n verstärkt und zur Aufnahme des Riemenblattes in eingefahrenem Zustand (Fig. 2) vorgesehen, während der vordere Teil 3b der Ausnehmung 3 die Form eines rechteck!-

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gen kastenförmigen Gehäuses hat, in dem sich diese Mechanismen zur Übertragung für die Schwenkbewegung und für die Einstellung und Regulierung der Neigung des Riemenblattes befinden. Zu diesem Zweck ist das Riemenblatt mit Hilfe einer Welle 5 (Fig. 1) auf einem Gehäuse 6 mit im wesentlichen zylindrischen Querschnitt angebracht.

Dieses Gehäuse 6 nimmt innerhalb des Kastens 3b eine vertikale Position ein und stellt durch Drehung die "eingefahrene" oder "ausgefahrene" Stellung des Riemenblattes 1 ein; das Gehäuse ist gegenüber dem mit Wasser gefüllten Kasten 3 abgedichtet. Zu diesem Zweck ist der untere Abschnitt 6a des Gehäuses 6 (Fig. 5) unter Zwischenschaltung von Dichtungen 7, 7a, 8 (Fig. 5) in einer'Muffe 9 angebracht, und die gesamte Anordnung wird durch einen Ring 10 in einer Lagerschale 10b zentriert gehalten. Die untere Abschottung 11 des Kastens 3b trägt das Lager 10b. Dieses Lager weist einen Hohlraum 13 auf, der, wenn er einmal mit einem Strömungsmittel, vorzugsweise öl, gefüllt ist, einerseits es möglich macht, daß sich eine völlig dichte Anordnung sicherstellen läßt, und der andererseits die Drehung des Gehäuses 6 leichter gestaltet, wenn es darum geht, das Riemenblatt 1 aus- oder einzufahren. Der obere Abschnitt 6c des Gehäuses 6 trägt außen eine Rundmuffe 17, auf v/elcher Dichtungen 14, 15 angeordnet sind, welche durch eine mit jeder beliebigen Einrichtung auf der oberen Abschottung 18 des Kastens befestigten Hülse 17a in ihrer Stellung gehalten v/erden. Das Bezugszeichen 17b bezeichnet den Ring, der die Hülse 17a in ihrem oberen Abschnitt abdeckt und der durch durchgehende Bolzen gehalten wird. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, geht der obere Abschnitt 6c des Gehäuses 6 durch den oberen Abschnitt 18 des Kastens 3 und endet in seinem oberen Abschnitt in einer Steuerscheibe 19. Diese Steuerscheibe be-

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findet sich in einer Kammer 20 außerhalb des Wassers, die zur Aufnahme von den Elementen zur Betätigung des Gehäuses 6 zu dessen Drehung und Arretierung vorgesehen ist, und damit auch zur Aufnahme der Elemente zum Arretieren des Riemenblattes 1 sowohl in seiner "ausgefahrenen" wie in seiner "eingefahrenen" Stellung.

Wie Fig. 1,4 5 und 6 zeigen, weist das Gehäuse 6 in seinem mittleren Bereich eine Ausbauchung 6d zur Aufnahme der das Riemenblatt 1 tragenden Welle 5_t auf. Diese Welle 5 ist in Rollenlagern 21, 22 gelagert, deren Zentrierringe 21a und 22b fest mit dem Gehäuse 6 verbunden sind. Das Lager 22, 22a wird mittels einer Einrichtung abgedichtet, die aus einer Muffe 25, Ringen 26 und Dichtungen 28 (Fig.6) besteht. Das Lager 21, 21a befindet sich im Gehäuse 6 und ist durch eine Revisionsplatte 23 geschützt und wird in richtiger Form durch einen Schmierkreis 23a geschmiert. Fig. 15 und 16 zeigen zwei verschiedene Formen der Montage des Hauptriemenblattes. Bei der Montageart nach Fig. 15 dringt die Welle 5 tief genug in das Innere des Riemenblattes ein und ist mit diesen über Schweißpunkte 101 verbunden, die einerseits in Höhe von Rippen 30, 30a, 30b, 30c bis 3On ausgebildet sind, und andererseits am Rand 31 der seitlichen öffnung des Riemenblattes 1 und hinter einem Bundring 32, der zu diesem Zweck auf der Welle 5 vorgesehen ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 16 ist eine konische Muffe 33, die fest mit dem Riemenblatt 1 verbunden ist, zur Aufnahme des ebenfalls konischen Endes der Welle 5 vorgesehen, das in einem Außengewinde 34 endet. Das Riemenblatt 1 ist nun auf der Welle 5 dadurch befestigt, daß es auf den konischen Abschnitt derselben beispielsweise durch ein Uldrucksystem aufgepreßt ist. Es wird durch Schraubenmuttern

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gehalten, die auf das Außengewinde 34 am Ende der Welle aufgeschraubt sind. Bei dieser Ausfiihrungsform ist es möglich, sowohl die Welle 5 wie auch das Riemenblatt 1 im Fall eines Verschleißes eines dieser Teile leicnt auszutauschen.

Auf der hinteren Längskante des Hauptriemenblattes 1 ist mittels Achsen 40, 41 geringer Länge ein Nebenruder 39 so angelenkt, daß es sich leicht anbringen und abnehmen läßt. Die Drehung der Achsen 40, 41 erfolgt in Hülsen aus "Celoron" oder jedem anderen geeigneten Material (42, 43, 44, 45, 46, 47), die in den Lagern des Hauptriemenblattes liegen. Diese Hülsen 42 bis 47 werden durch Meerwasser geschmiert.

Der Neigungswinkel des Nebenblattes 39 wird automatisch in Abhängigkeit vom Neigungswinkel des Hauptriemenblattes 1 mittels eines Armes 48 und einer auf einem Arm 50 angelenkten Schubstange 49 eingestellt und geregelt, wobei der Arm 50 fest auf dem verschwenkbaren Gehäuse 6 (Fig. 4 und 13) angebracht ist. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, den Neigungswinkel β des Nebenruders bezüglich des Neigungswinkels α des Hauptriemenblattes nach einer festgelegten Regel zu verändern. Damit ist es auch möglich, den Neigungswinkel des Nebenblattes 39 bezüglich des Neigungswinkels des Hauptriemenblattes 1 dadurch einzustellen, daß man die Länge des Armes 48 mittels eines doppelt wirkenden Arbeitszylinders 51 verändert, v/elcher die diesen Arm mit der Schubstange 49 verbindenden Aachse 52 in einer langgestreckten Ausnehmung im Arm 48 gleiten läßt.

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Der Neigungswinkel des Hauptriemenblattes 49 wird mittels eines doppelt wirkenden Arbeitszylinders 53 eingestellt und geregelt, der im Inneren des Drehgehäuses 6 vorgesehen ist. Der Zylinder dieses Arbeitsteiles 53 ist in zwei fest mit dem Gehäuse 6 verbundenen. Lagern 54 angelenkt, während seine Kolbenstange 153 über eine Achse 55 mit einem Hebel 56 verbunden ist, die auf dem konischen Abschnitt 57 der Welle 5 des Hauptriemenblattes 1 befestigt ist (Fig. 1, 5 und 6).

Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, erfolgt die Anlenkung des Hauptteils des Arbeitszylinders 53 mittels einer Achse 53a, die in den Lagern 54 ruht, während die Kolbenstange 153 über eine Kappe 153a angelenkt ist, die auf die Enden der fest mit dem Hebel 56 verbundenen Achse 55 aufgesetzt ist.

Die Achse 55 ist durch die öffnung 6g des geschlossenen Gehäuses zugänglich, wobei die öffnung durch eine Platte 27 abgedeckt ist. Der Arbeitszylinder 53 ist über angesetzte Rohrleitungen mit einer in zwei Richtungen arbeitenden Pumpe mit veränderlicher Förderleistung verbunden, die über ein nicht dargestelltes Servoventil gesteuert und betätigt wird. Das Servoventil wird durch Signale betätigt, die von einem Steuerkasten kommen.

Eine elastische Dichtungseinrichtung, die beispielsweise aus einem Balg 58 besteht, ist einerseits auf dem Flansch 59 des Arbeitszylinders 53 und andererseits auf der Steuerscheibe 19 am Punkt 119 angelenkt, so daß sich die gesamte Anordnung im Inneren des Gehäuses 6 halten läßt, das mit öl gefüllt ist, welches unter einem Druck steht, der etwas höher ist als der Wasserdruck, der aus der Eintauchtiefe resultiert. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Schmierung der Lager 21 und 22, der Achse 55 und der

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Achsenzapfen 53a, 53b, 53c des Zylinders 53 in den Lagern 54 sicherstellen.

Die Drehung des das Riemenblatt 1 tragenden Gehäuses 6 erfolgt unter Beaufschlagung durch einen doppelt wirkenden Arbeitszylinder 61 (Fig. 3, 4 und 8), der einerseits mit einem Spant 62 des Schiffsrumpfes 2 und andererseits mit der Steuerscheibe 19 des Gehäuses 6 verbunden ist. Um es möglich zu machen, daß sich das Riemenblatt 1 sowohl in seiner "ausgefahrenen" wie in seiner "eingefahrenen" Stellung arretieren läßt, weist die Steuerscheibe 19 auf ihrem Umfang zwei Aussparungen 19a, 19b auf, die gegeneinander um etwa 90° versetzt sind und mit einem Riegel 63 zusammenwirken. Dieser Riegel wird durch eine Feder 64 entweder in der Aussparung 19a oder in der Aussparung 19b gehalten und von einem Arbeitszylinder 65 betätigt, damit sich die Lösung und das Einlegen der Arretierung durchführen lassen.

In der arretierten Stellung, die in Fig. 1, 7 und 8 gezeigt ist, wird der Riegel 63 durch die Feder 64 in die Aussparung 19a oder 19b gedruckt. Will man nun die Steuerscheibe 19 aus ihrer Arretierung lösen., um das Riemenblatt mittels des Arbeitszylinders 61 auszufahren oder einzufahren, so drückt man auf die Feder 64 und läßt damit die Kolbenstange 65a des Arbeitszylinders 65 in einer Art und Weise noch weiter nach hinten gleiten, daß der Riegel 63 aus der entsprechenden Aussparung 19a oder 19b freigesetzt wird. Ab diesem Augenblick ist es möglich, das Riemenblatt 1 dadurch ein- oder auszufahren, daß man das das Riemenblatt tragende Gehäuse 6 über den Arbeitszylinder 61 mit einer Drehbewegung beaufschlagt, wobei die

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Kolbenstange 61a die Drehung der Steuerscheibe 19 herbeiführt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Es ist ersichtlich, daß die Verbindung zwischen der Steuerscheibe 19 und der Kolbenstange 61a über eine fest mit der Kolbenstange 61a verbundene Kappe 161 sichergestellt ist, die auf einer auf der Steuerscheibe 19 befestigten Achse 119 angelenkt ist.

Um anschließend das Riemenblatt neu zu zentrieren, führt man dem Arbeitszylinder 65 Ul unter Druck zu und treibt damit den Riegel 63 an. Dieser dringt nun in die Aussparung 19a oder 19b und zentriert dabei durch Winkelwirkung das Riemenblatt.

Wenn das Riemenblatt einmal zentriert ist, hält die Feder 64 den Riegel 63 in Anlage gegen die Steuerscheibe 19. Mit Hilfe einer elektrischen Einrichtung 140 (Fig. 8) ist es leicht möglich, die Stellung des Riegels 63 zu beeinflussen und zu regeln, dessen Verlagerung vollständig geradlinig erfolgt, da sein hinterer Abschnitt durch einen Zapfen 141 geführt wird, der mit einer freilaufenden Rolle versehen ist, welche in einem Schlitz 143 gleitet, die im Mantel 144, der den Arbeitszylinder 65 enthält, gehalten ist. Die elektrische Einrichtung 140 wird durch Schwenkzapfen 140a, 140b betätigt und gesteuert, um die Unterbrechung der Zufuhr zum Arbeitszylinder 65 in der Endstellung sicherzustellen. Dieser Arbeitszylinder 65 ist an seinem hinteren Abschnitt 65b auf einer Anlenkung 165 (Fig. 8) angebracht, damit ebenfalls eine vollständige Zentrierung der Bewegung sichergestellt ist, die die Einrastung oder Ausrastung des Riegels in die oder aus den Ausnehmungen 19a, 19b der Steuerscheibe 19 gestattet. Um die Bewegung des Riegels 63 zu erleichtern, sind Gleitringe 163 auf einem Beschlagteil 164 vorgesehen, die als Führung

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hierzu dienen. Die Rückstellung des Riemenblattes in seine Aufnahmeausnehmung kann in zweierlei verschiedenen Arten erfolgen.

Bei der einen Art wird das Riemenblatt von der Bug- zur Achterseite des Schiffes -rückgesteilt. Bei dieser Anordnung nimmt der Riegel die Kräfte auf, die aus dem Fahrwiderstand des Riemenblattes resultieren. Bei der zweiten Art stellt man das Riemenblatt von der Achterseite zur Bugseite des Schiffes zurück. Bei dieser Form der Rückstellung wird die Kraft, die aus dem Fahrwiderstand des Schiffes resultiert, über einen inneren mechanischen Anschlag auf das Lager übertragen, auf welchem eine Erhebung des Gehäuses 6 zu liegen kommt.

In Fig. 17 ist in Draufsicht die trapezförmige Ausbildung des Riemenblattes 1 dargestellt, dessen große Basis nahe dem Rumpf liegt, während seine kleine Basis außerhalb liegt, so daß es damit möglich, sowohl eine bessere Stabilisierungswirkung zu erzielen und andererseits einen besseren Wassereintritt herbeizuführen, da diese Form aus hydrodynamischer Sicht sehr viel besser ist. Wie Fig. 1 zeigt, ist jedes Riemenblatt bezüglich seiner horizontalen Mittelebene völlig symmetrisch, und im Schnitt hat jedes Riemenblatt im wesentlichen eine abgeflachte Eiform.

Fig. 18 entspricht im wesentlichen Fig. 5; sie zeigt die Kolbenstange 153 des Arbeitszylinders 53, die hohl ausgebildet ist und eine Zugstange 153b enthält, die mittels jeder geeigneten Einrichtung - beispielsweise durch Verschraubung auf der Kappe 153a - die Betätigung jedes Riemenblattes ermöglicht, während der obere Teil der Zugstange 153b mittels einer flutter 153c auf der Oberseite des Zylinders der Arbeitseinheit 53 befestigt ist. Damit

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es sehr einfach, nur durch Abnehmen der Mutter 153c die Zugstange 153b herauszuziehen und anschließend den Hauptteil des Arbeitszylinders 53 herauszunehmen, falls er reparaturbedürftig ist. Alle diese Ausbauten lassen sich im Inneren des Schiffes a-ußerhalb des Wassers durchführen und erfordern keine heiklen Eingriffe. Der Hauptteil des Arbeitszylinders wird in gleicher Weise vom Schiffsinneren her wieder eingebaut, worauf man die Zugstange 153b wieder einsetzt, um die gesamte Anordnung zu befestigen.

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Schlingerruder bei Schiffen mit einziehbaren Riemenblättern PATENTANSPRÜCHE

1. Schlingerruder bei Schiffen mit einziehbaren

Riemenblättern,-dadurch GEKENNZEICHNET, daß es aus mindestens zwei Riemenblättern (1) besteht, die jeweilsseitlich am Schiffsrumpf (2) angeordnet sind und die in Lageranordnungen (3) im Schiffsrumpf (2) unterhalb der Lademarke zurückklappbar und einziehbar gelagert sind, wobei je nach den an Bord des Schiffes gegebenen flontagemöglichkeiten die Riemenblätter zum Bug oder zum Achterschiff hin einziehbar sind.

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2. Schlingerruder nach Anspruch 1, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das Riemenblatt (1) mittels einer Welle (5) auf einem abgedichteten und geschlossenen Gehäuse (6) befestigt ist, welches in vertikaler Stellung in einem vorderen kastenartigen Teil (3b) der Lageranordnung (3) so angebracht ist, daß eine Drehbewegung unter Einwirkung eines doppelt wirkenden Arbeitszylinders (61) ausführbar ist.

3. Schlingerruder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das Riemenblatt (1) auf der Welle (5) mittels einer konischen Muffe (33) befestigt ist, die fest mit dem Riemenblatt (1) verbunden und unter Kraftaufwand auf den kegel stumpfartigen äußeren Abschnitt der Welle (5) aufpreßbar ist, wobei die Muffe (33) auf der Welle (5) mit Hilfe von Schraubenmuttern (35), welche auf das Außengewinde (34) an einem Ende der Welle (5) aufschraubbar sind, oder mit Hilfe jeder anderen geeigneten Einrichtung befestigt ist.

4. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch GEKENNZEICHNET, daß zur Zentrierung des Riemenblattes (1) in seinen Endstellungen eine hydraulische Betätigungseinrichtung (63, 65, 19a, b; 140) vorgesehen ist, wobei die Arretierung durch eine Feder (64) sichergestellt ist.

5. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch GEKENNZEICHNET, daß der Neigungswinkel (α) des Riemenblattes (1) mittels eines doppelt wirksamen Arbeitszylinders (53) einstellbar ist, welcher teilweise im Gehäuse (6) untergebracht und mit der VJeIIe (5) des Riemenblattes (1) mittels eines Hebels (56) verbunden ist, welcher auf einen konischen Abschnitt der Welle (5) ohne Verkeilung aufgepreßt ist. .../3

6. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch GEKENNZEICHNET, daß die einziehbaren Riemenblätter (1), die auf beiden Seiten des Schiffsrumpfes (2} angeordnet sind, Nebenblätter (39) aufweisen, die an der rückwärtigen Kante der Hauptriemenblätter (1) angelenkt sind.

7. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch GEKENNZEICHNET, daß der Neigungswinkel (ß) des Nebenblattes (39) selbsttätig in Abhängigkeit vom Neigungswinkel (α) des Hauptriemenblattes (1) mittels eines Armes (48) und einer Schubstange (49) einstellbar und regelbar ist, wobei die Schubstange (49) auf einem fest mit dem oberen bzw. unteren Abschnitt des schwenkbaren Gehäuses

(6) verbundenen Arm (50) angelenkt ist.

8. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch GEKENNZEICHNET, daß der Neigungswinkel (ß) des Nebenblattes (39) bezüglich des Neigungswinkels (α) des Hauptriemenblattes (1) dadurch einstellbar und regelbar ist, daß die Länge des Armes (48) mittels eines doppelt wirkenden ArbeitsZylinders (51) veränderbar ist, welcher die den Arm (48) mit der Schubstange (49) verbindende Achse in einer Aussparung des Armes (48) gleiten läßt.

9. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das Gehäuse (6) mittels eines Balges (68) abgedichtet ist, welcher auf einer Steuerscheibe (19) für die Schwenkbewegung und auf einem Flansch (59) .des ArbietsZylinders (53) befestigt und mit öl in der Weise gefüllt ist, daß eine Schmierung der Lager (21, 22) und der Anlenkachsen (55) und des ArbeitsZylinders (53) sichergestellt ist.

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10. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das Gehäuse (6) eine geschlossene Einheit darstellt und aus zwei orthogonalen Rohrteilen besteht, deren Achsen versetzt sind.

11. Schlingerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das geschlossene Gehäuse (6) in Ringen (10) und runden Muffen (17), welche dichte Lager darstellen, schwenkbar ist, und daß diese Lager geschnittene Dichtungen (7, 14, 15) in der Art von Stopfbuchsen aufweisen, die im Falle eines Lecks ein Machstellen der Befestigung gestatten und die ohne Abbau der Lager austauschbar sind.

12. Schlingerruder mit einziehbaren Riemenblättern nach Anspruch 1, dadurch GEKENNZEICHNET, daß die stabilisierenden Riemenblätter (1) für Schiffe identisch ausgebildet sind und jeweils in Vorderansicht im wesentlichen die Form eines dicken Dieders und in Draufsicht trapezförmig ausgebildet sind, und daß jedes Riemenblatt (1) bezüglich seiner horizontalen Mittelebene symmetrisch ist und im Schnitt im wesentlichen eine abgeflachte Eiform aufweist.

13. Schlingerruder für Schiffe nach Anspruch 5, dadurch GEKENNZEICHNET, daß die Kolbenstange (153) des die Verlagerung des Riemenblattes (1) in horizontaler Ebene ausführenden Arbeitszylinders (53) hohl ist und eine Zugstange (153b) enthält, deren eines Ende auf dem Betätigungsorgan für die Drehbewegung des Riemenblattes (61, 62, 19) befestigt ist, während das andere Ende oben auf dem Arbeitszylinder (53) in der Weise befestigt ist, daß diese Schubstange (153b) ausbaubar und anschließend der Hauptteil des Arbeitszylinders (53) leicht ohne Eingriff

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von außerhalb des Schiffsrumpfes (2) von der Schiffsinnenseite her ausbaubar ist.

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