DE2901208A1 - In fahrzeugen, insbesondere kraftfahrzeugen anzuordnender sitz - Google Patents

In fahrzeugen, insbesondere kraftfahrzeugen anzuordnender sitz

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DE2901208A1 DE19792901208 DE2901208A DE2901208A1 DE 2901208 A1 DE2901208 A1 DE 2901208A1 DE 19792901208 DE19792901208 DE 19792901208 DE 2901208 A DE2901208 A DE 2901208A DE 2901208 A1 DE2901208 A1 DE 2901208A1
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    • Y10T74/19084—Spur

Description

DIPL-ING. LUDEWIG · DiPL-PHYS. BUSE - DiPL-PHYS. MENTZEL
5600 WUPPERTAL 2, den
37 Kennwort: "Verteilergetriebe"
Firma Keiper Automobiltechnik GmbH & Co. KG, 5630 Remscheid-Hasten, Bücheistr. 54-58
In Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen anzuordnender Sitz
Die Erfindung betrifft einen in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen anzuordnenden Sitz, dessen Sitzrahmen über motorisch betätigbare, einzelne Stellvorrichtungen sowohl im vorderen und hinteren Sitzbereich unabhängig voneinander anhebbar bzw. absenkbar ist als auch in Längsrichtung des Sitzes verschiebbar ist und dessen Rückenlehne ggf. über eine motorisch betätigbare Stellvorrichtung neigbar ist, wobei die einzelnen Stellvorrichtungen mit einem von einem einzigen Motor antreibbaren Verteilergetriebe wahlweise kuppelbar sind und das Verteilergetriebe mit der Anzahl der Stellvorrichtungen übereinstimmende Abtriebswellen aufweist, auf denen von einem Antriebsritzel des Motors antreibbare Kupplungselemente aufweisende Zahnräder lose drehbar gelagert sind, die mit auf den Abtriebswellen undrehbar, axial verschiebbar angeordneten, über eine im Verteilergetriebe angeordnete Stelleinheit betätigbare Kupplungscheiben drehverbindbar sind.
Es sind Verteilergetriebe für Sitze der vorgenannten Art bekannt, bei denen die Stelleinheit des Verteilergetriebes aus Elektromagneten besteht. Diese Elektromagnete sind ringförmig ausgebildet und im Gehäuse des Verteilergetriebes ortsfest gelagert. Dabei umfaßt jeder Elektromagnet eine Abtriebswelle derart, daß die auf der Abtriebswelle axial verschiebbar, jedoch
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undrehbar angeordnete Kupplungsscheibe bei Stromfluß im Elektromagneten durch diesen am lose auf der Abtriebswelle drehbaren Zahnrad eingerückt werden kann. Es sind nun bei dem bekannten Verteilergetriebe mehrere Abtriebswellen derart nebeneinander angeordnet, daß wenigstens zwei mit dem Ritzel des Antriebsmotors kämmen, während die Zahnräder weiterer Abtriebswellen mit den Zahnrädern der vorhergehenden Abtriebswelle im Eingriff sind. Da die Zahnräder selbst auf den Abtriebswellen lose drehbar gelagert sind, erfolgt eine Drehmomentübertragung lediglich über die Abtriebswelle, deren Elektromagnet die Kupplungsscheibe mit dem auf der Abtriebswelle lose drehbaren Zahnrad verbindet. Sobald der Elektromagnet stromlos gestellt wird, drückt eine zwischen dem Zahnrad und der Kupplungsscheibe befindliche Druckfeder die Kupplungsscheibe vom Zahnrad ab, so daß die klauenkupplungsartige Verbindung" zwischen der Kupplungsscheibe und dem Zahnrad außer Eingriff kommt. Die Abtriebswellen können über flexible Wellen mit der zugehörigen Stellvorrichtung des Sitzrahmens bzw. der Rückenlehne verbunden sein. Durch Schaltung des der entsprechenden Abtriebswelle zugehörigen Elektromagneten kann nun jede der Stellvorrichtungen von ein und demselben Antriebsmotor betätigt werden. Es braucht demnach nicht mehr für jede einzelne Stellvorrichtung ein separater Antriebsmotor vorhanden zu sein. Diese bekannten elektromagnetischen Stelleinheiten eines Verteilergetriebes sind jedoch insbesondere dann, wenn die Verteilergetriebe - wie heute im Automobilbau üblich - einer Massenproduktion zugänglich sein sollen, relativ teuer und weisen außerdem ein durch die Magnete bedingt hohes Gewicht auf. überdies ist der Raumbedarf zur Unterbringung der Magnete nicht unerheblich. Kosten-, Gewichts- und Platzbedarfsprobleme sind jedoch bei motorisch betriebenen Sitzverstellungen von wesentlicher Bedeutung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stelleinheit eines Verteilergetriebes zur Betätigung verschiedener Stellvorrichtungen eines Sitzes mit nur einem einzigen Antriebsmotor im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit, das Gewicht und den Einbauraumbedarf zu verbessern.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stelleinheit des Verteilergetriebes mechanische, von einem Stellmotor betätigbare Stellmittel aufweist. Dabei besteht die Stelleinheit des Verteilergetriebes vorzugsweise aus jeder Kupplungsscheibe zugeordneten Stellhebeln, einem die Stellhebel betätigenden und auf einer Stellspindel axial verschiebbar in einer Führung des Getriebegehäuses angeordneten Stellschuh, wobei die Stellspindel von dem Stellmotor angetrieben ist. Bei einer derartigen Ausführung sind nicht für jede einzelne Abtriebswelle gesonderte Stellmittel erforderlich, vielmehr lassen sich die zu einer einzigen Baugruppe zusammengefaßten Stellmittel einer Stelleinheit zur Drehverbindung aller im Verteilergetriebe angeordneten Abtriebswellen benutzen. Damit kann der Aufwand zum Kuppeln der einzelnen Abtriebswellen mit den zugehörigen, von einem einzigen Antriebsmotor betätigten Zahnrädern wesentlich vermindert werden. Die mechanischen Bauteile lassen sich insbesondere bei einer Massenproduktion wirtschaftlich herstellen und überdies ist deren Raumbedarf im Verteilgetriebe wesentlich geringer als derjenige von Elektromagneten. Auch die Gewichtseinsparung ist durch die Schaffung einer zentralen, zur Kupplung aller Abtriebswellen geeigneten Stelleinheit beträchtlich.
Um die Kupplungsscheiben einerseits im Kupplungssinn schalten zu können und andererseits in ihrer Schaltlage auch während ihrer Drehbewegung zu halten, sind nach einem Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung die Stellhebel gabelartig ausgebildet
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und weisen in ihren die Kupplungsscheiben umfassenden Gabelschenkeln in Nuten der Kupplungsscheibe eingreifende Gleitsteine auf. Dabei sind die Gabelschenkel der Stellhebel zur leichteren Betätigung durch den Stellschuh vorzugsweise oberhalb des Stellschuhes mit die Gabelschenkel eines Stellhebels verbindenden, in Längsrichtung der Gewindespindel verlaufenden Stegen versehen, deren äußere Bereiche Anlaufschrägen für den Stellschuh aufweisen.
Obschon der Stellschuh auch mit Gleitflächen zur Betätigung der Ste'llhebel versehen sein könnte, so ist es doch vorteilhaft, wenn die Reibung zwischen dem Stellschuh und den Stellhebeln so gering wie möglich gehalten werden kann. Zu diesem Zweck ist der Stellschuh vorzugsweise aus einer in der Führung des Getriebegehäuses undrehbar gehalterten Spindelmutter und an dieser abgefedert schwenkbar gehalterten Rollenhebeln gebildet, deren Rolle die Stellhebel im Kupplungssinne bedarfsweise belastet.
Da die auf den Abtriebswellen lose drehbar gelagerten Zahnräder während der Verstellbewegung des Stellschuhes zur Vermeidung unbeabsichtigter Bewegungen der Stellvorrichtungen des Sitzrahmens bzw. der Rückenlehne sich nicht drehen dürfen, weist die Führung des Getriebegehäuses auf einer Seite eine parallel zur Gewindespindel verlaufende Stromschiene auf und die gegenüberliegende Seite der Führung ist mit Kontaktstücken versehen, die derart angeordnet sind, daß bei Kuppelstellung einer jeden Kupplungsscheibe über eine in der Spindelmutter angeordnete Kontaktfeder ein Anzeige- bzw. Steuerstrom fließen kann.
Zum Antrieb der Gewindespindel nimmt diese an einem Ende ein mit dem Antriebsritzel des Stellmotors kämmendes Zahnrad drehfest auf. Dadurch läßt sich in Verbindung mit der Gewindesteigung der Gewindespindel die Stellgeschwindigkeit des Stell-
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schuhs bei entsprechendem übersetzungsverhältnis auf gewünschte Werte abstellen.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
Fig.1 einen in strichpunktierten Linien angedeuteten Fahrzeugsitz, dessen Sitzrahmen über Stellvorrichtungen im hinteren und vorderen Sitzbereich an mit dem Fahrzeugboden verbundenen Konsolen abgestützt ist, in einer Seitenansicht,
Fig.2 den Sitzrahmen in einer Draufsicht mit den auf einer Längsseite des Sitzes angeordneten Stellvorrichtungen für die Längsverschiebung und die Höhenverstellung des Sitzes sowie mit dem die Stellvorrichtungen betätigenden Verteilergetriebe, dem Antriebsmotor und dem Stellmotor,
Fig.3 das den Antriebsmotor und den Stellmotor umfassende Verteilergetriebe in einem Längsschnitt nach der Linie III-III von Fig.2 im gegenüber dieser vergrößerten Maßstab,
Fig.4 das Verteilergetriebe in einem Vertikalschnitt nach der Linie IV-IV von Fig.3,
Fig.5 eine halbe Seite des Verteilergetriebes in einem Horizontalschnitt nach der Linie V-V von Fig.3,
Fig.6 die Stelleinheit des Verteilergetriebes in einem Horizontalschnitt nach der Linie VI-VI von Fig.3.
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Der in Fig.1 dargestellte, einen Sitzteil 10 und eine Rückenlehne 11 umfassende Fahrzeugsitz ist auf einem Sitzrahmen 12 angeordnet. Dieser Sitzrahmen 12 ist im vorderen und hinteren Sitzbereich über Schwenkstützen 13 an mit am Fahrzeugaufbau festgelegten Führungsschienenanordnungen 17 verbundenen Konsolen 14 drehgelenkig abgestützt. Während die beispielsweise als Winkelhebel ausgebildeten Schwenkstützen 13 mit ihrem einen Hebelarm an dem Sitzrahmen 12 angelenkt sind, ist ihr anderer Hebelarm mit den Gelenkaugen von Gewindespindeln 15 drehbar verbunden. Diese Gewindespindeln sind von in Stellvorrichtungen 16 bildenden Schneckentrieben angeordneten Muttern umfaßt, wobei jede Mutter an ihrem Außenumfang mit einer Schneckenradverzahnung versehen ist, in welche z.B. eine in der Stellvorrichtung 16 gelagerte Schnecke eingreift. Eine weitere Stellvorrichtung 18, die beispielsweise ebenfalls als Schneckentrieb ausgebildet sein kann, dient der Längsverschiebung des Sitzrahmens 12, indem die als Schneckenrad ausgebildete Spindelmutter eine ortsfest angeordnete Gewindestange 19 umfaßt. Zur Verstellung der Rückenlehne 11 mag der zwischen dem Sitzteil 10 und der Rückenlehne 11 angeordnete Gelenkbeschlag 20 eine ebenfalls motorisch betreibbare, in gestrichelten Linien in Fig.1 angedeutete, Stellvorrichtung 21 umfassen.
Die Stellvorrichtungen 16, 18 und 21 stehen über flexible Wellen 22 in Drehverbindung mit einem beispielsweise im mittleren Bereich des Sitzrahmens angeordneten Verteilergetriebe 23. Da bei dem aus den Fig. 1 und 2 ersichtlichen Fahrzeugsitz insgesamt vier Stellvorrichtungen - nämlich zwei Stellvorrichtungen 16, die Stellvorrichtung 18 und die Stellvorrichtung 21 - vorhanden sind, weist das Verteilergetriebe 23 vier Abtriebswellen 24, 24' und 25, 25« auf. Die Abtriebswellen 24 und 24' durchqueren das Getriebegehäuse 26 vollständig, und überragen dieses beiderseits mit einem An-
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schlußvierkant 27 zur Drehverbindung mit den flexiblen Wellen 22. Dieser Antriebsmotor 28 faßt mit seinem beispielsweise unrunden Motorwellenzapfen 29 in eine ebenfalls unrunde Ausnehmung eines mittig im Verteilergetriebe 23 angeordneten Antriebsritzels 30. Auf den mit dem Antriebsritzel 30 in einer Reihe hintereinander angeordneten Abtriebswellen 24 bis 25' sind die Zahnräder 31, 31', 32 und 32' lose drehbar gelagert, wobei die Abtriebswellen 25 und 25' derart im Getriebegehäuse 26 angeordnet sind, daß die darauf drehbar gelagerten Zahnräder 32 und 32' mit dem Antriebsritzel 30 kämmen. Die Abtriebswellen 24 und 24' sind derart angeordnet, daß das auf der Abtriebswelle 24 drehbar gelagerte Zahnrad mit dem Zahnrad 32 der Abtriebswelle 25 und das auf der Abtriebswelle 24' gelagerte Zahnrad 31' mit dem Zahnrad 32' der Abtriebswelle 25' im Eingriff ist.
Jede der vier Abtriebswellen bildet zusammen mit den auf ihr angeordneten Bauteilen eine in sich geschlossene Baugruppe. Am Beispiel der insbesondere in Fig.4 dargestellten Abtriebswelle 24 sei der Aufbau und die Anordnung einer solchen Baugruppe erläutert. Die an ihren beiden äußeren Enden mit Anschlußvierkanten 27 versehenen Wellenzapfen 33 und 34 der Abtriebswelle werden von im Getriebegehäuse 26 angeordneten Lagerbuchsen 35 und 36 drehbar aufgenommen. An den Wellenzapfen 33 schließt sich ein im Durchmesser größerer Wellenbereich 37 an, auf welchem das Zahnrad 31 lose drehbar gelagert ist, wobei das Zahnrad 31 jedoch in seiner axialen Richtung durch eine an der Abtriebswelle 24 festgelegte Kragenscheibe 38 und den Bund der Lagerbuchse 35 gehaltert ist. An den Wellenbereich 37 schließt sich ein weiterer Wellenab-
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schnitt 39 an, dessen Durchmesser wiederum größer ist als der Durchmesser des Wellenbereiches 37. Der Wellenabschnitt 39 ist mit zwei einander gegenüberliegenden Anflachungen 40 versehen, so daß auf dem Wellenabschnitt 39 eine Kupplungsscheibe 41 undrehbar, jedoch in axialer Richtung verschiebbar angeordnet werden kann. Die einander zugekehrten Stirnflächen des Zahnrades 31 und der Kupplungsscheibe 41 sind mit Kupplungsklauen 43 bzw. 44 versehen, die auf Drehmitnahme miteinander kuppelbar sind, indem die Kupplungsscheibe in axialer Richtung nach oben verschoben wird. Zwischen der das Zahnrad 31 in axialer Richtung festlegenden Kragenscheibe 38 und der dem Zahnrad 31 zugekehrten Stirnfläche der Kupplungsscheibe 41 ist eine Druckfeder 45 angeordnet, durch welche normalerweise die Kupplungsscheibe 41 vom Zahnrad 31 abgedrückt ist, so daß die Kupplungsklauen 43 und 44 außer Eingriff sind. Die einen muffenartigen Ansatz aufweisende Kupplungsscheibe 41 ist in diesem Ansatz mit einer Ringnut 46 versehen, in welche auf gegenüberliegenden Seiten an einem Stellhebel 48 festgelegte Gleitsteine 47 eingreifen. Der Stellhebel 48 ist gabelartig ausgebildet und haltert die Gleitsteine 47 in seinen beiden die Kupplungsscheibe 41 seitlich umgreifenden GabeIschenkeln 49 und 50. Diese Gabelschenkel sind über eine Hülse 51 einstückig miteinander verbunden, wobei die Hülse 51 ihrerseits drehgelenkig auf einer das Getriebegehäuse 26 in Längsrichtung durchquerenden Achse 52 gelagert ist. Außer durch die Hülse 51 sind die beiden Gabelschenkel 49 und 50 des Stellhebels 48 durch einen im Querschnitt T-förmigen Steg 53 verbunden, der im Anschlußbereich an die Gabelschenkel 49 und 50 nach oben abgewinkelt ist und somit Anlaufschrägen 54 bildet. Die Gabelschenkel 49 und 50 sind mit einer Verlängerung versehen, die in Ausnehmungen 55 des Getriebegehäuses 26 eingreifen und dort einen Anschlag für die Lösebewegung der Kupplungsscheibe 41 bilden.
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2501208
Bei dem dargestellten Verteilergetriebe sind, wie insbesondere aus Fig.3 ersichtlich ist, vier Abtriebswellen vorhanden, von denen jeweils zwei miteinander in Eingriff sind, wobei die beiden einander nächstliegenden Abtriebswellen 25 und 25' mit ihren Zahnrädern 32 und 32' mit dem Motorritzel 30 kämmen. Die Abtriebswellen 25 und 25' weisen lediglich auf einer Seite, nämlich der dem Antriebsmotor 28 abgekehrten Seite des Verteilergetriebes 23 einen Anschlußvierkant 27 für flexible Wellen 22 auf. Auf der dem Antriebsmotor 28 zugekehrten Seite enden die Abtriebswellen 25 und 25' unmittelbar hinter dem Wellenzapfen 33. Es versteht sich, daß auch den Abtriebswellen 24', 25 und 25', genau wie der Abtriebswelle 24, jeweils ein zuvor beschriebener Stellhebel 48 zugeordnet ist, wobei jeder Stellhebel 48 mit der Kupplungsscheibe 41' der Abtriebswelle 241, der Kupplungsscheibe 42 der Abtriebswelle 25 und der Kupplungsscheibe 42' der Abtriebswelle 25' über Gleitsteine 47 in Eingriff steht. Die Stellhebel 48 sind paarweise nebeneinander angeordnet und zwischen je einem Paar von Stellhebeln befindet sich im Getriebegehäuse 26 ein mit einem Lagerauge 56 versehener Steg 57 zur Abstützung des Antriebsritzels 30.
Im unteren Teil des Gehäuses 26 befindet sich seitlich neben den Abtriebswellen 2 4 bis 25' eine rinnenförmige, im Querschnitt U-förmige Führung 58. Diese Führung wird in Längsrichtung von einer mittig angeordneten Gewindespindel 59 durchquert, die in stirnseitig angeodneten Lagerbuchsen 60 bzw. 61 des Getriebegehäuses 26 drehbar gelagert ist. Auf einer Seite weist die Gewindespindel 59 hinter ihrer Lagerstelle 61 einen unrunden Zapfen 62 auf, auf welchem ein Zahnrad 63 drehfest angeordnet ist. Dieses Zahnrad 63 kämmt mit einem im Getriebegehäuse 26 drehbar gelagerten Antriebsritzel 64, welches seinerseits in Drehverbindung mit dem stirnseitig an das Getriebegehäuse 26 angeflanschten Stellmotor 65 steht. Auf der Gewindespindel 59
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ist eine als Stellschuh 66 ausgebildete Spindelmutter angeordnet, die von der Führung 58 in undrehbarer Lage gehalten ist, so daß bei Drehung der Gewindespindel 59 der Stellschuh 66 auf der Spindel 58 verschoben wird. Der Stellschuh 66 weist ein Gelenkauge 67 auf, an welchem Rollenhebel 68 drehgelenkig angeschlossen sind, deren freie Enden über eine Achse 69 miteinander verbunden sind, wobei diese Achse 69 eine Rolle 70 drehbar haltert. Die von der Rolle 70 aufzubringende Schaltkraft wird durch einen zwischen der Achse 69 und dem Stellschuh 66 angeordneten, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Torsionsschraubenfeder ausgebildeten Druckspeicher 71 aufgebracht. Im Stellschuh 66 ist, wie insbesondere aus Fig.4 ersichtlich ist, eine stromleitende Kontaktfeder 72 angeordnet, die mit Bügeln oder Rollen gegen die Seitenwandungen der Führung 58 andrückt. Während nun eine Seitenwandung der Führung 58 eine durchlaufende Stromschiene 73 aufweist, sind im Bereich der Abtriebswellen 24 bis 25" jeweils Kontaktstücke 74 derart angeordnet, daß bei Schaltstellung der Rolle im mittleren Bereich des Steges 53 eines Stellhebels 48 die Kontaktstücke 74 mit der Stromschiene 73 stromleitend verbunden sind. Dadurch läßt sich die jeweilige Schaltstellung entweder anzeigen bzw. läßt sich bei der jeweiligen Schaltstellung ein Stromimpuls zur Steuerung des Antriebsmotors 28 verwenden. Die Stellhebel 48, der Stellschuh 66, die Gewindespindel 59 und der Stellmotor 65 bilden zusammen eine die jeweilige Kupplungsscheibe bis 42' wahlweise schaltende Stelleinheit 75.
Wenn nun eine der Abtriebswellen 24 bis 25' in Drehverbindung mit dem Antriebsmotor 28 gebracht werden soll, so bleibt zunächst der Antriebsmotor 28 stromlos, während der Stellmotor 65 eingeschaltet wird. Dadurch wird die Gewindespindel 59 in Drehung versetzt, so daß der Stellschuh 66 verschoben wird und über die Anlaufschräge 54 den nächstliegenden Stellhebel
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hochdrückt, so daß die Kupplungsscheibe 41 in Eingriff mit einem der entsprechenden Zahnräder 31 bis 32' kommt. Wenn nun, wie in Fig. 3 dargestellt, der Stellschuh 66 sich in seiner am Puffer 76 anliegenden Endlage befindet und der Stellmotor 65 mit entsprechender Drehrichtung eingeschaltet wird, so verschiebt sich der Stellschuh 66 nach rechts. Dabei kommt seine Rolle 70 zunächst mit dem der Abtriebswelle 24 zugeordneten Stellhebel 48 in Berührung und drückt diesen nach oben. Gleichtzeitig wird durch die Kontaktfeder 72 die Stromschiene 73 und das erste Kontaktstück 74 die Kupplungsstellung der Abtriebswelle 24 angezeigt. Soll jedoch beispielsweise die Abtriebswelle 25' geschaltet werden, so verläßt der Stellschuh 66 den der Abtriebswelle 24 zugeordneten Stellhebel 48 und überfährt auch den zweiten, der Abtriebswelle 25 zugeordneten Stellhebel, bevor der Stellschuh mit seiner Rolle 70 den der Abtriebswelle 25' zugeordneten Stellhebel im Kupplungssinne betätigt. Diese Kupplungsstellung wird ebenfalls über die Kontaktfeder 72 die Stromschiene 73 und das entsprechende Kontaktstück 74 angezeigt, so daß der Stellmotor 65 abgeschaltet werden kann. Diese Abschaltung kann durch eine elektrische Steuerung erfolgen, die über den Steuerimpuls durch Kurzschließen des der Abtriebswelle 25' zugeordneten Kontaktstücks 74 mit der Stromschiene 73 den Stellmotor 65 abschaltet und gleichzeitig den Antriebsmotor 28 einschaltet. Dadurch wird das Antriebsritzel 30 und die mit diesem unmittelbar bzw. mittelbar im Eingriff stehenden Zahnräder 31 bis 32* gedreht. Während sich die Zahnräder 31, 31" und 32 lose auf den zugehörigen Abtriebswellen 24, 24" und 25 drehen, dreht das Zahnrad 32' über die eingerückte Kupplungsscheibe 42' die Abtriebswelle 25', die ihrerseits über eine flexible Welle 22 mit der Stellvorrichtung zur Längslagenverstellung des Sitzes verbunden ist. Nach Einstellung der Längslage des Sitzes wird nun der Antriebsmotor 28 abgeschaltet und der Stellmotor 65 kann den Stellschuh 66 mit einem anderen gewünschten Stellhebel in Verbindung bringen, um beispielsweise entweder die Rücken-
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lehne 11 zu verstellen oder aber den Sitzteil 10 in seinem vorderen oder hinteren Bereich anzuheben. Statt einer automatischen Steuereinrichtung zur selbsttätigen Äbschlatung des Stellmotors 65 bei gleichzeitiger Einschaltung des Antriebsmotors 28 kann auch eine visuelle Anzeige der Schaltstellung des Stellschuhs 66 erfolgen, so daß dann durch manuelle Betätigung der Stellmotor 65 abgestellt und der Antriebsmotor 28 eingeschaltet werden kann.
Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung lediglich ein Beispiel der Erfindung, die keinesfalls darauf beschränkt ist. Es sind vielmehr noch mancherlei andere Ausführungen und Ausgestaltungen der Erfindung möglich. So ist es beispielsweise denkbar, bei dem Stellchuh 66 auf die Rollenhebel 68 und die Rolle 70 zu verzichten, wenn der Stellschuh mit einer die Stellhebel 48 betätigenden Gleitfläche versehen ist. Außerdem wäre es denkbar, den Stellschuh 66 statt mittels einer Gewindespindel 59 über eine hydraulische oder pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit zu verschieben. Dabei wäre dem Stellmotor 65 eine Pumpe bzw. ein Kompressor vorzuschalten. Es versteht sich überdies, daß das Verteiler-getriebe 23 mehr oder weniger Abtriebswellen erhalten kann, jenachdem, ob mehr oder weniger Stellvorrichtungen zur Sitzverstellung eingesetzt werden. Auch können die Stellvorrichtungen selbst von der vorbeschriebenen Konstruktion abweichen und beliebig ausgeführt sein.
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DiPL-ING. LUDEWIG DlPL-PHYS. BÜSfc · DIPL.-PHYS. MEMTZCL
5600 WUPPERTAL 2, den
Kennwort: "Verteilergetriebe"
Bezugszeichenliste
10 Sitzteil 34 Wellenzapfen
11 Rückenlehne 35 Lagerbuchse
12 Sitzrahmen 36 Lagerbuchse
13 Schwenkstütze 37 Wellenbereich
14 Konsol 38 Kragenscheibe
15 Gewindespindel 39 Wellenabschnitt
16 Stellvorrichtung 40 Anflachung
17 Führungsschienenanordnung 41 Kupplungs s ehe ibe
18 Stellvorrichtung 41 ' Kupplungsscheibe
19 Gewindestange 42 Kupplungsscheibe
20 Gelenkbeschlag 42' Kupplungsscheibe
21 Stellvorrichtung 43 Kupplungsklaue
22 Welle, flexibel 44 Kupplungsklaue
23 Verteilergetriebe 45 Druckfeder
24 Abtriebswelle, 46 Ringnut
24' Abtriebswelle 47 Gleitstein
25 Abtriebswelle 48 Stellhebel
25' Abtriebswelle 49 Gabelschenkel
26 .Getriebegehäuse 50 Gabelschenkel
27 Anschlußvierkant 51 Hülse
28 Antriebsmotor 52 Achse
29 Motorwellenzapfen 53 Steg
30 Antriebsritzel 54 Anlaufschräge
31 Zahnrad 55 Ausnehmung
31' Zahnrad 56 Lagerauge
32 Zahnrad 57 Steg
32' Zahnrad 58 Führung
33 Wellenzapfen 59 Gewindespindel
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60 Lagerbuchse
61 Lagerbuchse
62 Zapfen
63 Zahnrad
64 Antriebsrxtzel
65 Stellmotor
66 Stellschuh / Spindelmutter
67 Gelenkauge
68 Rollenhabel
69 Achse
70 Rolle
71 Druckspeicher / Torsionsschraubenfeder
72 Kontaktfeder
73 Stromschiene
74 Kontaktstück
75 Stelleinheit
76 Puffer
030030/0188
Leerseite

Claims (7)

  1. PATENTANWÄLTE 2301208
    DIPL-ING. LUDEWIG · -DIPL-PHYS. SUSE .· DSPL-PHYS.. MENIZEL
    5600 WUPPERTAL 2, den Kennwort: "Verteilergetriebe"
    Ansprüche:
    In Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen anzuordnender Sitz, dessen Sitzrahmen über motorisch betätigbare, einzelne Stellvorrichtungen sowohl im vorderen und hinteren Sitzbereich unabhängig voneinander annebbar bzw. absenkbar ist, als auch in Längsrichtung des Sitzes verschiebbar ist und dessen Rückenlehne ggf. über eine motorisch betätigbare Stellvorrichtung neigbar ist, wobei die einzelnen Stellvorrichtungen mit einem von einem einzigen Motor antreibbaren Verteilergetriebe wahlweise kuppelbar sind und das Verteilergetriebe mit der Anzahl der Stellvorrichtungen übereinstimmende Abtriebswellen aufweist, auf denen von einem Antriebsritzel des Motors antreibbare, Kupplungselemente aufweisende Zahnräder lose drehbar gelagert sind, die mit auf den Abtriebswellen undrehbar, axial verschiebbar angeordneten, über eine im Verteilergetriebe angeordnete Stelleinheit betätigbare Kupplungsscheiben drehverbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinheit (75) des Verteilergetriebes (23)"mechanische, von einem Stellmotor (65) betätigbare Stellmittel (59, 66, 48) aufweist.
  2. 2. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinheit (75) des Verteilergetriebes (23) aus jeder Kupplungsscheibe (41, 41', 42, 42') zugeordneten
    030030/018 8
    Stellhebeln (48),einem die Stellhebel betätigenden und auf einer Stellspindel (59) axial verschiebbar in einer Führung (58) des Getriebegehäuses (26) angeordneten Stellschuh (66) besteht, wobei die Stellspindel (59) von dem Stellmotor (65) angetrieben ist.
  3. 3. Verteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellhebel (48) gabelartig ausgebildet sind und in ihren, die Kupplungsscheiben (41, 41', 42, 42') umfassenden Gabelschenkeln (49, 50) in Nuten
    (46) der Kupplungsscheiben eingreifende Gleitsteine
    (47) aufweisen.
  4. 4. Verteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelschenkel (49, 50) der Stellhebel (48) oberhalb des Stellschuhes (66) mit die Gabelschenkel (49,
    50) eines Stellhebels verbindenden, in Längsrichtung der Gewindespindel (59) verlaufenden Stegen (53) versehen sind, deren äußere Bereiche Anlaufschrägen (54) für den Stellschuh (66) aufweisen.
  5. 5. Verteilergetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellschuh (66) aus einer in der Führung (58) des Getriebegehäuses (26) undrehbar gehalterten Spindelmutter und an' dieser abge-
    "' "federt schwenkbar gehalterten Rollenhebeln (68) gebildet ist, deren Rolle (70) die Stellhebel (48) im Kupplungssinne bedarfsweise belastet.
  6. 6. Verteilergetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die.Führung (58) des Getriebegehäuses (26) auf einer Seite eine parallel zur Gewindespindel (59) verlaufende Stromschiene (73) auf-
    -3-
    030030/0188
    weist und die gegenüberliegende Seite der Führung (58) mit Kontaktstücken (74) versehen ist, die derart angeordnet sind, daß bei Kuppelstellung einer jeden Kupplungsscheibe über eine in der Spindelmutter (66) angeordnete Kontaktfeder (72) ein Anzeige- bzw. Steuerstrom fließen kann.
  7. 7. Verteilergetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (59) an einem Ende ein mit dem Antriebsritzel (64) des Stellmotors (65) kämmendes Zahnrad (63) drehfest aufnimmt.
    -4-
    03C030/01B '-:
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