DE2425743C3 - Fahrzeugrad mit einem schlauchlosen Luftreifen - Google Patents
Fahrzeugrad mit einem schlauchlosen LuftreifenInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/10—Rims characterised by the form of tyre-seat or flange, e.g. corrugated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
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- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
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- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugräder mit einem schlauchlosen Luftreifen, dessen mit zugefesten
Einlagen verstärkten Wulste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantcl
der Radfelge abgestützt sind.
Der feste Sitz der Reifen auf der zugehörigen Felge und ihre Druckdichtigkeit hängen neben anderen
Einflußgrößen in erster Linie von dem Verlauf und der Gestaltung der unmittelbar einander berührenden
Wirkflächen einerseits des verformbaren Reifens und andererseits der starren Felgenränder ab. Die Beanspruchungen,
denen die Reifen im Fahrbetrieb unterliegen, verlangen daher eine sorgfältige Konstruktion
dieser für die Herstellung und Einhaltung einer einwandfreien Verbindung zwischen beiden Teilen
maßgeblichen Elemente, wobei als erschwerender Umstand die Forderung nach einer einfachen Montage
noch hinzukommt. Zu diesem Zweck war es bisher üblich und in weit verbreitetem Umfange gebräuchlich,
den der Felge zugekehrten Innenmantel der Reifenwulste
ebenso wie die in die Felgenhörner auslaufenden zugeordneten Randabschnitte der Felgen kegelig mit in
Axialrichtung nach außen sich erweiterndem Durch-'inesser auszubilden. Der die beiden kegeligen Randabschnitte
verbindende vergleichsweise breite mittlere Umfangsabschnitt der Felge fiel dann bis auf eine der
Reifenmontage dienende Einschnürung, das sogenannte Tiefbett, im allgemeinen vorwiegend zylindrisch aus,
wenn nicht fertigungstechnische oder andere Gründe eine davon abweichende Gestaltung verlangten. Die
Kegelform des Wulstsitzes bietet einmal den Vorteil leichter Herstellbarkeit, während sie auf der anderen
Seite auch die Gewähr für eine dauerhafte und druckdichte Verbindung gibt. Da die Wulste sich unter
der Wirkung des inneren Überdruckes an die äußeren Felgenhörner anpressen und auf die nach außen
ansteigenden Kegelmäntel aufzuschieben suchen, ist unter normalen Umständen die Drucksichtigkeit der
Verbindung bei guter mechanischer Festigkeit über lange Zeiträume gesichert Unter extremen Bedingungen,
beispielsweise beim Durchfahren von Kurven mit hoher Geschwindigkeit oder anderen mit starken
Axialbelastungen verbundenen Situationen besteht aber die Gefahr, daß ein Wulst sich von seiner Dichtfläche
vorübergehend ablöst und in Richtung nach der Felgenmitte hin verschiebt, wodurch das Stabilitätsverhalten
des abrollenden Reifens mit möglicherweise schwerwiegenden Folgen für das in Bewegung befindliehe
Fahrzeug empfindlich gestört würde. Darüber hinaus bringt jede Änderung in der statischen
Abdichtung zwischen Reifenwulst und Felge Druckverluste mit sich.
Bei einer bekannten Anordnung (DE-AS 10 05 862) werden die Reifenwulste im Bereich ihres Zehenabschnities
mit einem deutlichen Abstand von der im ganzen kegelig gestaltefen Sitzfläche auf der Radfelge
gehalten. Es wird d?mit zwar eine Entlastung dieser Wulstabschnitte und Verminderung möglicherweise
entstehenden Abriebs angestrebt; das dynamische Verhalten und die Druckdichtigkeit bleiben davon
unbeeinflußt. Ebensowenig wäre die Einführung an sich bekannter zylindrischer Wulstsitzflächen (z. B. gemäß
der GB-PS 157 151) geeignet, die aufgezeigten
Schwierigkeiten zu überwinden.
Der Erfindung liegt demgegenüber als Aufgabe zugrunde, diese praktisch nur an Rädern mit schlauchlosen
Luftreifen auftretenden Mängel zu vermeiden und unter Gewährleistung einfacher Montagebedingungen
eine gute, dauerhafte Dicht- und Stützwirkung auch unter dem Einfluß extremer Seitenkräfte einzuhalten.
Diese Aufgabe wird für Fahrzeugräder der eingangs geschilderten Gattung gemäß der Erfindung in der
Weise gelöst, daß die Innenmantelfläche der Wulste jeweils aus einem — in Axialrichtung gesehen —
inneren zylindrischen Abschnitt und einem im Vergleich dazu eine etwa gleichgroße axiale Breite aufweisenden
nach außen sich aufweitenden äußeren kegeligen Abschnitt zusammengesetzt ist und an gleichartig
gestalteten Auflageflächen der Radfelge anliegt
Zweckmäßig sind dabei die zylindrischen Abschnitte der Auflageflächen auf der Radfelge über die Wülste
hinaus in Richtung nach der Felgenmitte wesentlich verbreitert.
Die Erfindung geht von der bisher vorherrschenden reinen Kegelform bewußt ab und erreicht ein
überraschend günstiges Verhalten. Die Aufteilung der Dichtung in einen kegeligen und einen zylindrischen Teil
sichert unter normalen statischen Bedingungen, d. h. mit an den Felgenhörnern anliegenden Wulstaußenrändern
die günstigen Eigenschaften der kegeligen Dichtverbindung und ihre langdauernde Druckdichtigkeit, während
für den Fall des in Axialrichtung unter der Einwirkung von Seitenkräften ausweichenden, von dem Felgenhorn
sich ablösenden Wulstes die vergleichsweise breite, zylindrische Kompressionszone die dann erforderliche
Kurzzeitabdichtung übernimmt und gleichzeitig den stabilen Formschluß zwischen Reifen und Felge
aufrechterhält. Der im Vergleich zu dem kegeligen Abschnitt wesentlich, etwa um das Doppelte breiter
bemessene zylindrische Abschnitt der Radfelge schafft für Ausweichbewegungen der Reifenwulste selbst unter
extremen Bedingungen ausreichend Raum. Das für die Montage notwendige Tiefbett läßt sich trotzdem ohne
jede Beschränkung noch im mittleren Felgenbereich in jlicher Ausführung einformen oder anderweitig
unterbringen.
Die Erfindung ist anhand der schematischen Darstel-
Die Erfindung ist anhand der schematischen Darstel-
lung eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung verdeutlicht In der Zeichnung ist
F i g. 1 ein Teilstück eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades im Querschnitt und
Fig.2 eine gleichartige Darstellung des Rades mit
seitlich verschobenem Reifen.
Die Zeichnung beschränkt sich der Übersichtlichkeit halber allein auf die Darstellung der für die Erfindung
wesentlichen Randzone der Radfelge mit dem zugehörigen Reifenwulst Aufbau und Gestaltung des Luftreifens
wie auch des Radkörpers selbst und der Felge in ihren übrigen Teilen sind im Rahmen der Erfindung ohne
Bedeutung und können beliebig gewählt werden.
Das gezeichnete Fahrzeugrad besteht aus einem auf die Felge 6 eines Radkörpers aufgezogenen schlauchlosen
Luftreifen 3. In dem normalen Fahrzustand gemäß F i g. 1 liegt der mit einem zugfesten Kernring 5
verstärkte Wulst 4 des Reifens in der äußersten Randzone der Felge 6 ai'f und wird unter der Wirkung
des Innendruckes axial nach außen gegen das abgewinkelte Felgenhorn 36 gepreßt. Der Außendurchmesser
der Felge 6 und der mit dem gestrichelten Linienzug angedeutete Innendurchmesser des Reifenwulstes
4 im nicht montierten Zustand sind in an sich bekannter Weise so aufeinander abgestimmt, daß der
Wulstquerschnitt in dem montierten Reifen in Radialrichtung gestaucht ist und unter Druckspannung steht.
Die Innenmantelfläche des Reifenwulstes 4 ist in
ihrem dem Reifeninnern zugekehrten Abschnitt 14 zylindrisch und in ihrem dem Felgenhorn 36 zugekehrten
Abschnitt 24 kegelig ausgebildet, und in gleicher Weise ist auch die Randzone der Felge 6 von einem
innere.i zylindrischen Abschnitt 16 und einem äußeren kegeligen Abschnitt 26 gebildet. Der kegelige Felgenabschnitt
erweitert sich nach außen unter einem — gegen die Axialrichtung gemessenen — Winkel α in einer
ίο Größenordnung zwischen 10° und 30°, vorzugsweise
um etwa 20°. Der unmittelbar daran anschließende zylindrische Abschnitt 16 ist in seiner Breitenbemessung
nicht auf den zugeordneten zylindrischen Wulstabschnitt 14 abgestimmt, sondern er setzt sich über diesen
um mindestens das Zweifache in Richtung nach der Felgenmitte hin fort Der Reifenwulst 4 findet daher
unter allen Umständen genügend Raum, um seitlichen Krafteinwirkungen entsprechend dem Pfeil II in F i g. 2
durch Ausweichen nach der Felgenmitte nachzugeben.
Die Dichtwirkung des dann von dem Felgenabschnitt 26 abgelösten kegeligen Wulstabschnittes 24 wird in
diesem Falle von dem geführten zylindrischen Abschnitt 14 übernommen. Gegenüber dem bekannten Konstruktionen
zugrundeliegenden Mechanismus der um eine Umfangslinie örtlich gekippten Wulstspitza wird damit
eine verbesserte Abdichtung und gleichzeitig eine zuverlässigere Führung erreicht.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Fahrzeugrad mit einem schlauchlosen Luftreifen, dessen mit zugfesten Einlagen verstärkten
WuJste auf von äußeren Felgenhörnern begrenzten Auflageflächen auf dem Außenmantel der Radfelge
abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenmantelfläche der Wulste (4) jeweils aus
einem — in Axialrichtung gesehen — inneren zylindrischen Abschnitt (14) und einem im Vergleich
dazu eine etwa gleich große axiale Breite aufweisenden nach außen sich aufweitenden äußeren kegeligen
Abschnitt (24) zusammengesetzt ist und an gleichartig gestalteten Auflageflächen (16, 26) der
Radfelge (6) anliegt.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Abschnitte (16) der
Auflageflächen auf der Radfelge (6) über die Wulste (4) hinaus in Richtung nach der Felgenmitte
wesentlich verbreitert sind.
3. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kegeligen Auflageflächen
(26) der Radfelge (6) unter einem Schrägwinkel (λ) zwischen 10° bis 30° gegen die Axialrichtung
geneigt sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2425743A1 DE2425743A1 (de) | 1975-12-18 |
DE2425743B2 DE2425743B2 (de) | 1981-04-02 |
DE2425743C3 true DE2425743C3 (de) | 1981-11-12 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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- 1975-05-28 FR FR7516721A patent/FR2275323A1/fr active Granted
Also Published As
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