DE2248584B2 - Kraftstoff-Fördervorrichtung zu einer Einspritzeinrichtung von Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Fördervorrichtung zu einer Einspritzeinrichtung von Brennkraftmaschinen, mit einer ersten und einer zweiten Kammer, die durch ein nachgiebiges Teil voneinander getrennt sind, mit einem Kanal zur Verbindung der ersten Kammer mit einer Kurbelkammer der Maschine, in welcher ein im Arbeitstakt der Maschine sich ändernder Druck herrscht, insbesondere für Zweitaktmotoren mit Kurbelkammerlader, wobei ein mit dem nachgiebigen Teil in Verbindung stehendes und zusammenwirkendes Pumpenteil vorgeseher ist, durch dessen Elewegung das Volumen einer Pumpenkammer direkt variiert wird, und mit Ventilen, die ein Ansaugen von Kraftstoff in die Pumpenkammer, wenn das nachgiebige Teil sich in einer ersten Richtung bewegt, und ein Ausstoßen von Kraftstoff aus der Pumpenkammer in Förderrichtung, wenn das nachgiebige Teil sich in einer der ersten entgegengesetzten Richtung bewegt, zulassen.

Bei einer solchen aus der deutschen Patentanmeldung G49 33Ia/46c² bekannten Kraftstoff-Fördervorrichtung ist die erste über einen Kanal mit der Kurbelkammer verbundene Kammer von der zweiten Kammer über eine Membran getrennt, die als bewegliches Teil wirkt. An der der zweiten Kammer zugewandten Siehe der Membran ist mit dieser ein erster Kolben verbunden, der seinerseits über eine Langloch-Stift-Verbindung mit einem zweiten Kolben verbunden ist, der wiederum mit einer zweiten Membran verbunden ist, deren dem zweiten Kolben abgewandte Seite das Volumen einer Pumpenkammer begrenzt. Auf die dem aweiten Kolben zugewandte Seite der zweiten Membran wirkt außerdem eine Druckfeder, deren anderes linde an einem Widerlager abgestützt ist. Die Pumpenkammer ist über ein erstes Rückschlagventil mit einer Kraftstoff-Ansaugleitung und über ein zweites Rückschlagventil mit einer Kraftstoff-Ausstoßleitung verbunden, die zu einem herkömmlichen Vergaser führt, von dem ausschließlich ein Kraftstoff-Luftgemisch in den Zylinder bzw. die Kurbelkammer des Motors ge-

iaugt werden kann. Bei der Betriebsweise der bekannten Kraftstoff-Fördervorrichtung entsteht beim Komprimieren des Kraftstoff-Luftgemisches im Zylinder des Motors in der Kurbelkammer ein Unterdruck, der Ober den Kanal auch auf die erste Kammer wirkt, so daß s damit die erste Membran in eine erste Richtung bewegt wird, die durch eine Bewegung von der zweiten Kammer in die erste Kammer gegeben ist. Bei dieser Bewegung wird der erste und über die Langloch-Schlitz-Verbindung formschlüssig auch der zweite Kolben mitgenommen, wodurch schließlich auch die zweite Membran in diese gleighe erste Richtung bewegt wird Bei einer Bewegung der zweiten Membran in diese Richtune wird aber das Volumen der Pumpenkammer vergrößert das erste Rückschlagventil also geöffnet, das zweite Rückschlagventil geschlossen und damit über die Kraftstoff-Ansaugleitung Kraftstoff in die Pumpenkammer eingesaugt. Beirr* nachfolgenden Verbrennungshub des Kolbens wird die in der Kurbelkammer vorhandene Luft bzw. das dort vorhandene Gemisch komprimiert, so daß jetzt der Druck in der Kurbelkamnier stark ansteigt und damit die erste Membran in die der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung bewegt wird. Dadurch wird nach dem IneinanderscrJeben der Langloch-Stift-Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben auch die zweite Membran in die entgegengesetzte Richtung bewegt, wodurch jetzt das Volumen der Pumpenkammer verkleinert wird. Auf Grund dieser Wirkung schließt das erste Rückschlagventil, und das zweite Rückschlagventil wird geöffnet, so daß jetzt die zuvor in die Pumpenkammer angesaugte Kraftstoffmenge über die Kraftstoff-Ausstoßleitung an den Vergaser gegeben wird. Die jeweils dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge wird dabei in bekannter Weise durch den Vergaser gesteuert.

Aus der US-PS 3 186 395 ist eine weitere Kraftstoff-Fördervorrichtung bekannt, die in unmittelbarer Nähe der Zündkerne mit dem Verbrennungsraum des Zylinders verbunden ist. Auch diese bekannte Kraftstoff-Fördervorrirhtung weist zwei durch eine Membran voneinander getrennte Kammern auf, wobei die erste Kammer mit dem Verbrennungsraum des Zylinders verbunden ist. Steigt bei der Kompression des Luftgemisches im Zylinder auch der Druck im Verbrennungsraum an, so wird die Membran in eine erste Richtung, d. h. von der ersten Kammer in die zweite Kammer hineinbewegt, wodurch gleichzeitig gegen die Kraft einer Rückstellfeder eine Schubstange bewegt wird, die auf eine Feder wirkt, die wiederum auf ein an dem Verbrennungsraum zugewandten Ende der Schubstange vorgesehenes Ventil arbeitet, das eine in der Schubstange vorgesehene Innenbohrung gegenüber dem Verbrennungsraum öffnet oder schließt, die ihrerseits mit einer am rückwärtigen Ende der Schubstange vorgesehenen Kraftstoffzuführungskammer verbunden ist Bei einer Bewegung der Membran in der ersten Richtung durch Beaufschlagen der Membran mit dem Kompressionsdruck im Verbrennungsraum des Zylinders wird auch die Schubstange in diese erste Richtung bewegt, wodurch das genannte Ventil öffnet und damit flber die Innenbohrung der Schubstange Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt wird. Die jeweils in den Verbrennungsraum eingespritzte Kraftstoffmenge ist dabei proportional dem von der Schubstange in die erste Richtung zurückgelegten Weg, der übeir einen mittels eines Stellgliedes einstellbaren Anschlag begrenzt werden kann. Bei dieser bekannten Kraftstoff-Fördervorrichtung wird also die jeweils einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einer besonderen, den Weg der Schubstange begrenzenden Verstelleinrichtung eingestellt.

Aus der US-PS 3 190 271 ist eine weitere Kraftstoff-Fördervurrichtung bekannt, die eine Kraftsto.'feinspritzvorrichlung aufweist, die jeweils dann öffnet, wenn nach dem Komprimieren der Luft in der Kurbelkammer diese nach Freigabe der Oberströmschlitze in den Zylinder einströmt, wodurch unter Ausnutzung des bei der Freigabe des Überströmschlitzes durch den Kolben entstehenden plötzlichen Druckabfalls ein federbeaufschlagtes Ventil betätigt wird, das eine zuvor in eine Stauleitung eingeströmte Kraftstoffmenge freigibt Die dabei freigegebene Kraftstoffmenge wird mit Hilfe eines einstellbaren Anschlages vorgewählt, der z. B. entsprechend der jeweils gewünschten Motorleistung zu verstellen ist. Zwar erfolgt bei dieser bekannten Kraftstoff-Fördereinrichtung nicht wie bei den beiden zuerst genannten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eine Kraftstoffeinspritzung bzw. Kraftstofförderung an den Vergaser in dem Moment, in dem die Luft im Zylinder bzw. Verbrennungsraum komprimiert wird, wodurch nämlich in nachteiliger Wei»e der Kraftstoff gegen den bereits im Zylinder herrschenden Kompressionsdruck eingespritzt werden muß, sonderr in diesem Falle vielmehr beim Ansaugen der Luft in den Zylinder, wodurch sich ein besseres Einspritzverhalten ergibt. Andererseits wird jedoch auch bei dieser bekannten Kraftstoff-Fördereinrichtung die jeweils gewünschte Kraftstoffmenge über eine Hubbegrenzung eines den Kraftstoff ausstoßenden Kolbens er.eicht. Andererseits ist die jeweils in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung angesaugte bzw. geförderte Kraftstoffmenge unabhängig von den Druckverhältnissen in der Kurbelkammer und bei dieser bekannten Kraftstoff-Fördervorrichtung jeweils gleich.

Aus der DT-PS 460 238 und der DT-AS 1 069 934 ist es in Verbindung mit Kraftstoff-Fördervorrichtungen bekannt, die jeweils zugeführte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vorn stromab der Drosselklappe m der Ansaugleitung herrschenden Druck zu steuern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine neue Kraftstoff-Fördervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der einmal der Kraftstoff nicht gegen einen in der Kurbelkammer herrschenden Überdruck ausgestoßen werden muß und andererseits die jeweils zuzuführende Kraftstoffmenge selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweils angesaugten Luftmenge gesteuert werden kann.

Bei einer Kraftstoff-Fördervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zur selbsttätigen Bemessung der geförderten und einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom maximalen Kompressionsdruck in der Kurbelkammei das Pumpenteil mit oem nachgiebiger Teil so verbunden ist, daß unter zunehmendem Kurbel kammerdruck sich das nachgiebige Teil in der erster Richtung bewpgt.

Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördervor richtung wird die Tatsache ausgenutzt, daß die jeweils angesaugte Luftmenge annähernd proportional den maximalen Kompressionsdruck in dsr Kurbelkamirsi des Motors ist. Für eine optimale Verbrennung eine: Kraftstoff-Luftgemisches und damit einen optimaler Betrieb des Motors ist es aber andererseits erwünscht daß die jeweils dem Motor zugeführte Kraftstoffmengi in Abhängigkeit von der jeweils angesaugten Luftmen ge eingestellt wird. Bei der erfindungsgemäßen Kraft

itoff-Fördervorrichuing wird nun dieses in sehr einfa- :her Weise dadurch sichergestellt, daß das das Volumen der Pumpenkammer unmittelbar verändernde Pumpenteil mit dem die beiden Kammern trennenden nachgiebigen Teil so verbunden ist, daß bei einer zum Ansaugen des Kraftstoffes erforderlichen Bewegung des Pumpenteils sich das nachgiebige Teil von der ersten Kammer in die zweite Kammer bewegt, d.h. Kraftstoff immer dann angesaugt wird, wenn die in der Kurbelkammer vorhandene Luft bzw. das Kraftstoff-Luftgemisch in der Kurbelkammer komprimiert wird. Damit ist der Weg sowohl des nachgiebigen Teils als auch des damit gekoppelten Pumpenteils proportional der Größe des in der Kurbelkammer auftretenden maximalen Kompressionsdruckes, so daß damit auch die infolge der Volumenvergrößerung der Pumpenkammer angesaugte Kraftstoffmenge annähernd proportional dem maximalen Kompressionsdruck in der Kurbelkammer und damit der jeweils angesaugten Luftmenge ist. Auf diese Weise findet also mit der neuen Kraftstoff-Fördervorrichtung eine selbsttätige Steuerung der je weils angesaugten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der jeweils angesaugten Luftmenge statt. Da andererseits die zuvor angesaugte Kraftstoffmenge dann in die Ansaugleitung des Motors eingespritzt wird, wenn der Kompressionsdruck in der Kurbelkammer abnimmt und negativ wird, wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge zusammen mit der angesaugten Luft ebenfalls in die Kurbelkammer eingesaugt, wodurch sichergestellt wird, daß jeweils die gesamte in der Pumpenkammer vorhandene Kraftstoffmenge auch tatsächlich in die Kurbelkammer gelangt, selbst wenn die Rückschlagventile in der Pumpenkammer oder auch das Pumpenteil selbst mit einer gewissen Verzögerung arbeiten. Da bei allen anderen bisher bekannten Kraftstoff-Fördervorrichtungen, bei denen der Kraftstoff mit Hilfe der in der Kurbelkammer auftretenden Druckunterschiede gefördert wird, die jeweils geförderte Kraftstoffmenge immer über gesonderte Einstellglieder eingestellt bzw. vorgewählt werden muß und darüber hinaus der Kraftstoff gegen einen bereits herrschenden Kompressionsdruck eingespritzt werden muß. weist die neue Kraftstoff-Fördervorrichtung erhebliche Vorteile

auf.

Besondere Ausgestaltungen der neuen Kraftstoff-Fördervorrichtung betreffende Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird an Hand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 einen senkrechten Schnitt durch einen Zweitakt-Motor mit einer Kraftstoff-Fördervorrichtung gemlß der Erfindung,

F i g. 2 ein Diagramm, in dem der Druckverlauf in der Kurbelkammer des Zweitakt-Motors mit Kurbelkammer-Lader dargestellt ist,

F i g. 3 einen vertikalen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,

F i g. 4 einen Schnitt du^ch ein Ausführungsbeispiel bei dem die Pumpeneinrichtung mit zwei Membranen als nachgiebiges Teil ausgestattet ist,

F i g. 5 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel, bei welchem auf die beiden Seiten des Pumpenteils der Kurbelkammerdruck und der Ansaugdruck wirken.

F i g. 6 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel, das mit einer Membranpumpe ausgestattet ist, und

F i g. 7 einen Schnitt durch ein weiteres AusführungsbeisDtei der Erfindung.

Der in der F i g. 1 dargestellte und mit 1 bezeichnete Zweitakt-Motor mit Kurbelkammer-Lader besitzt einen Zylinder 2, einen Zylinderkopf 3 und ein Kurbelgehäuse 4 mit einer Kurbelkammer 5. In dem Zylinder 2 ist ein Kolben 6 zur Ausführung von gleitenden Bewegungen gelagert, der mittels des Pleuels 7 an der Kurbelwelle angelenkt ist. Die Seitenwandung des Zylinders 2 ist mit einem Einlaßschlitz 9, einem Spülschlitz 10 und einem Auslaßschlitz 11 versehen. Mit 12 ist eine ίο Kraftstoff-Fördervorrichtung bezeichnet, die eine erste mit der Kurbelkammer 5 in Verbindung stehende Kammer 13 aufweist sowie eine Luft- oder zweite Kammer 14, die von der ersten Kammer 13 mittels einer als nachgiebiges Teil wirkenden Membran 15 getrennt ist und mit der Atmosphäre in Verbindung steht, ferner eine Pumpenkammer 16, die einerseits mit einem Kraftstofftank über einen mit einem Rückschlagventil 20' versehenen Zulauf 18 und andererseits mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 17 über einen mit einem Rückschlagventil 20 versehenen Ablauf 19 in Verbindung steht. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kraftstoffeinspritzdüse 17 in dem Ansaugkanal vorgesehen, aber eine Anordnung in der Kurbelkammer 5 oder dem Spülschlitz 10 wäre ebenso möglich. In der die Pisinpenkammer 16 und die Kammer 13 voneinander trennende Trennungswand ist ein durch die Wand hindurchtreterder Plungerkolben 21 gleitend gelagert, dessen eines Ende in Berührung mit der Membran steht und dessen anderes Ende in die Pumpenkammer 16 hineinragt. Mit 22 ist eine Druckfeder bezeichnet, mittels welcher der Plungerkolben 21 gegen die Membran 15 gedrückt wird. Der aufwärts gerichtete Hub des Plungerkolbens und entsprechend der der Membran 15 wird durch einen einstellbaren Anschlag 23 be-35 grenzt. Mit 24 ist eine Entlüftungsbohrung bezeichnet, die die Luftkammer 14 mit der Atmosphäre verbindet, und mit 25 ist eine die Pumpenkammer 13 mit der Kurbelkammer 5 verbindende Durchgangsbohrung bezeichnet. Der einstellbare Anschlag 23 ist im wesentli-40 chen so eingestellt, daß er gerade die Stirnfläche des Plungerkolbens 21 berührt, wenn der Zweitakt-Motor steht.

Die Kraftstoffördervorrichtung gemäß der vorbeschriebenen Konstruktion arbeitet in der folgender

45 Weise:

Wird der Zweitakt-Motor 1 in Bewegung gesetzt, dann wird das Frischgas in der Kurbelkammer 5 vorkomprimiert, so daß sich der Druck in der Y urbelkammer gleichlaufend verändert (s. F i g. 2) und die Druck-50 änderung durch die Durchgangsbohrung 25 in die Pumpenkämmer 13 übertragen wird. Dadurch macht die Membran 15 eine reziproke Bewegung, um ihrerseits den Plungerkolben 21 zu bewegen, wodurch das Volumen in der Pumpenkammer 16 wiederholt vergrößert 55 und verringert und ein Pumpvorgang ausgelöst werden. In diesem Fall wird die Membran 15 während des Verbrennungs- und Ausschubhubes des Motors oder während des Kompressionshubes in der Kurbelkammer in die mit dem Pfeil bezeichnete Richtung ausgelenkt bis 60 zu dem Punkt, der dem Maximalwert des Verdichtungsdruckes in der Kurbelkammer entspricht, wodurch Kraftstoff in die Pumpenkammer 16 gesaugt wird. Während des Spül- und Ansaughubes des Motors oder während des Druckwechsels in der Kurbelkammer vom 65 Überdruck zum Unterdruck wird die Membran 15 in die entgegengesetzte Richtung ausgelenkt und der Plungerkolben 21 angehoben, bis er gegen den Anschlag 23 anläuft. Auf diese Weise wird der in die Pum-

penkammer 16 eingesaugte Kraftstoff genau in die Kraftstoffeinspritzdüse 17 weitergefördert.

Die F i g. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung. Das Ausführungsbeispiel ist bis auf die folgend genannten Ausnahmen genauso ausgeführt wie die vorbeschriebene Vorrichtung: An Stelle der Membran 15 wird ein Kolben 15' verwendet, für alle Klappenrückschlagventile werden Kugelrückschlagventile verwendet, und die Düse führt nicht in den Ansaugschlitz, sondern in den Spülschlitz. Die Teile, die denjenigen in der vorher beschriebenen Ausführungsform entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Pumpenkolben 15' der Beeinflussung eines Paares Ausgleichsfedern 22a, 226 ausgesetzt, aber seine Funktion ist genau die gleiche wie diejenige der Membran in dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel.

In Fig.4 ist ein Pumpengehäuse 101 mit zwei Ausgleichskammern 102, 103 dargestellt. Die Kammer 102 ist mittels einer Ansaugmembran 104 in eine erste Kammer 106 und eine zweite oder Luftkammer 107 ge teilt, während die Kammer 103 durch eine Fördermembran 105 in ähnlicher Weise in eine Kammer 108 und eine Kammer 109 geteilt ist.

Zwischen der Ansaugmembran 104 und der Fördermembran 105 ist ein Plungerkolben UO angeordnet, der mit der einen .Stirnseite die Ansaugmembran 104 und mit der anderen Stirnseite die Fördermembran 105 berührt und der außerdem auf der näher zu der Ansaugmembran 104 liegenden Seite einen Teil kleineren Durchmessers 111 und auf der näher zur Fördermembran 105 liegenden Seite einen Teil größeren Durchmessers 112 aufweist. Der Plungerkolben 110 ist in einem mit dem Gehäuse 101 eine Einheit bildenden Führungskörper 113 gelagert und bildet mit diesem eine Pumpenkammer 114. deren Volumen sich laufend vergrößert und verkleinert. Mit 115 ist ein in dem einen Endteil des Gehäuses 101 vorgesehener Zulauf bezeichnet, dessen eines Ende mit der Pumpenkammer 114 und dessen anderes Ende mit einem Kraftstofftank (nicht dargestellt) verbunden ist. Mit 116 ist ein Ablauf bezeichnet, mit welchem die Pumpenkammer 114 an das Ende der Förderleitung angeschlossen ist.

Am Einlaßende des Zulaufes 115 ist ein Rückschlagventil 117 vorgesehen, welches nur in der Richtung öffnet, in welcher der Kraftstoff in die Kammer 114 fließen kann, und am Ende des Ablaufes 116 ist ein Rückschlagventil 118 vorgesehen, das nur in der Kraftstoffförderrichtung öffnet. Mit 119 und 120 sind Kanäle bezeichnet, die die Kammern 106 und 108 mit der Kurbelkammer des Motors verbinden, bzw. mit 121 ein Kanal, der die Kammern 107 und 109 miteinander verbindet, und mit 122 ein Kanal, der die Kammer 109 mit einem Ansaugrohr 100 verbindet. In der den mit dem größeren Durchmesser versehenen Teil ΐ 12 des Plungerkolbens UO umgebenden Wand des Führungskörpers 113 ist eine Ringnut 123 vorgesehen, die mittels des Kanals 124 mit dem Kanal 122 verbunden ist. Mit 125 ist eine Düse, mit 126.127 sind Ausgleichsfedern und mit 128 ist eine Einstellschraube zur Arretierung der Ausgleichsfeder 126 bezeichnet. Die Einstellschraube 128 ist im wesentlichen so eingestellt, daß die Schulter 129 des Plungerkolbens 110 leicht den Boden der Pumpenkammer 114 berühn, wenn der Zweiiakt-Motor steht.

Die vorbeschriebens· Membranpumpe arbeitet folgendermaßen: Wenn der Motor in Bewegung gesetzt wird, verändert sich der Druck in der Kurbelkammer oeriodisch. und die Druckänderung wird in die Kammern 106, 108 durch die Kanäle 119 bzw. 120 übertragen. Wenn in der Kurbelkammer ein Kompressionsdruck auftritt, werden die Ansaugmembran 104 und die Fördermeinbran 105 in der Pfeilrichtung bewegt, so s daß der Plungerkolben HO von der Ansaugmembran 104 verschoben wird und das Volumen der Pumpenkammer 114 sich vergrößert. Dadurch wird eine der Ansaugluftmenge entsprechende Kraftstoffmenge durch den Zulauf 115 und ein entsprechendes öffnen

ίο des Rückschlagventils 117 in die Pumpenkammer 114 eingebracht. Wenn der Druck in der Kurbclkammer vom Maximalwert des Verdichtungsdruckes abzufallen beginnt, werden die Ansaugmembran 104 und die Fördermembran 105 in entgegeiige:>et/ici Richtung bc wegt, und der Plungerkolben wird mittels der Fördermembran 105 verschoben. Hierdurch nimmt das Volumen der Pumpenkammer 114 ab. und die vorher angesaugte und sich in der Pumpenkammer befindliche Kraftstoffmenge wird weitergefördert. Bei dieser Ausführ'.ingsform ist die Empfindlichkeitscharakteristik wesentlich verbessert, da die zwei Membranen zusammenwirken. Weiterhin kann bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel die Luft in der Kammer 108 nicht in die Pumpenkammer 114 eindringen, und eine voll· ständige Abdichtung kann erreicht werden, da der in dem Ansaugrohr 100 vorhandene Unterdruck auch in der Ringnut 123 vorhanden ist. die den Teil des Plungerkolbens 110 mit dem größeren Durchmesser umgibt.

Die in F i g. 5 dargestellte Krafistoffördervorrichtung bzw. Pumpe 202 ist an ein Ansaugrohr 200 angeschlossen, das mit einer Drosselklappe 207 und einer Starterklappe 220 ausgestattet ist. Die Pumpe 202 ist mit einer mit der Kurbelkammer des Motors in Verbindung stehenden ersten Kammer 203 und einer zweiten, der ersten Kammer 203 gegenüberliegenden Kammer 204 versehen. Die Kammern 203 und 204 sind mittels einer Membran 205 voneinander getrennt, vnd ein Plungerkolben 206 ist derart angeordnet, daß er von der Membran 205 hin- und herbewegt werden kann. Der Plungerkolben 206 reicht mit einem Ende in die Pumpenkammer 208. Die Pumpenkammer 208 und der Kraftstofftank stehen über den Zulauf 209 miteinander in Verbindung, und ferner ist die Pumpenkammer 208 durch einen Ablauf 210 mit einer Kraftstoffeinspriizdüse (nicht dargestellt) verbunden. Der Plungerkolben 206 wird mittels einer Feder 211 in Druckkontakt mit der Membran 205 gehalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Kammer 204 mit dem Ansaug- rohr 200 über einen Kanal 212 verbunden, der zwischen der Drosselklappe 207 und der Starterklappe 220 in das Ansaugrohr einmündet, und in dem Kanal 212 ist zur Regelung des Unterdruckes aus dem Ansaugrohr 2OC eine Düse 213 vorgesehen. Mit 214 ist ein Rückschlag ventil bezeichnet, das in dem Zulauf 209 angeordnet ist mit 215 ein in dem Ablauf 210 angeordnetes Rück schlagventil. mit 216 eine Einstellfeder zur Einsteliunj der Amplitude des Trennkolbens 205 und mit 217 ein< die Einstellfeder 216 aufnehmende Einstellschraube. Ii der Pumpenkammer 208 ist ein ringförmiger Anschlaj 218 vorgesehen, durch welchen der Hub des Plunger koibens 206 begrenzt wird. Die Kammer 203 ist mittel einer Rohrleitung 219 an die (nicht dargestellte) Kur beikammer angeschlossen. Ferner ist das Gehäuse mi einer Ringnut 221 ausgestattet, die den Plungerkolbe 206 umgibt. Die Ringnut 221 steht mit dem Kanal 21 mittels eines Kanals 222 in Verbindung und bildet ein Dichtung ähnlich wie bei dem vorher beschriebene

im coc/or

Ausführungsbeispiel nach F i g. 4. Entsprechend diesem Ausfütiirungsbeispiel ist der Kraftstoffkanal geschlossen, wenn der Plungerkolben 206 gegen den Anschlag 218 anläuft.

Fig.6 zeigt noch ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung. Wie in der Figur gezeigt, ist eine Kraftstoffördereinrichtung oder Kraftstoffpumpe 302 an einem mit einer Drosselklappe 321 und einer Starterklappe 325 versehenen Ansaugrohr 300 angeordnet. In der Kraftstoffpumpe 302 sind eine Arbeitskammer 303 und eine Meßkammer 304, die kleiner ist als die vorgenannte Arbeitskammer, vorgesehen. Die Arbeitskammer 303 ist durch eine Hauptmembran .105 in eine erste Kammer 306 und eine zweite oder Luftkammer 307 aufgeteilt. Die Kammer 306 ist mit der (nicht dargestellten) Kurbelkammer des Zweitakt-Motors mittels einer Rohrleitung 320 verbunden. Ferner ist die Meßkammer 304 mittels einer Zusatzmembran 308 in eine Pumpenkammer 309 und eine Luftkammer 310 unterteilt. Ein Verbindungsstößel 311 ist vorgesehen, der sich durch die Trennwand /wischen der Arbeitskammer 303 und der Meßkammer 304 erstreckt und mit seinen Stirnseiten die Hauptmembran 305 bzw. die Zusatzmembran 308 berührt. Die Pumpenkammer 309 ist mittels eines Zulaufes 312 mit dem (nicht dargestellten) Kraftstofftank verbunden, wobei in dem Zulauf 312! ein Rückschlagventil 314 vorgesehen ist. und die Pum penkammer 309 ist mit einer (nicht dargestellten) Kraftstoffeinspritzdüse über einen mit einem Rück schlagventil 315 versehenen Ablauf 313 verbunden. Di<; Hauptmembran 305 wird mittels einer einstellbaren Feder 316. die in einer Einstellschraube 317 aufgenommen wird, an den Verbindungsstößel 311 gedrückt. Die Bewegung der Zusatzmembran 308 wird durch einen ringförmigen Anschlag 318 begrenzt. Die Zusatzmembrain 308 wird mittels einer Feder 319 gegen den Verbindungsstößel 311 gedrückt. Wenn der Zweitakt-Motor steht, hält die Feder 319 in Zusammenwirkung mit der einstellbaren Feder 316 die Zusatzmembran 308 gegen den Anschlag 318. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kammer 307 mit dem Ansaugrohr 300 über den zwischen ler Drosselklappe 321 und der Starterklappe 325 in das Ansaugrohr 300 einmündenden Kanal 322 verbunden. Gleichfalls ist die Kammer 310 durch den Kanal 323, der in den Kanal 322 einmündet, mit dem Ansaugrohr 300 verbunden. Im Kanal 322 ist eine Düse 324 zur Regulierung des vom Ansaugrohr 300 gelieferten Unterdruckes vorgesehen. Der Gegenstand des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles arbeitet in gleicher Weise, wie die vorher beschriebene Ausführungsform, außer daß die Pumpe eine Membranpumpe ist; und da der Unterdruck im Ansaugrohr auf die Membran einwirkt, kann ein Kraftstoffgemisch von hoher Konzentration während des Startvorganges erreicht werden, wenn die Starterklappe 325 geschlossen ist, ebenso wie bei unter Vollast arbeitendem Motor.

F i g. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung. Wie in der Figur dargestellt, ist eine Kraftstoffördervorrichtung oder -pumpe 403 an ein mit

ίο einer Drosselklappe 402 und einer Starterklappe 301 versehenen Ansaugrohr 400 angeschlossen. Die Pumpe 403 besitzt einen Hohlraum 407. der mittels einer Membran 404 in eine erste Kammer 405 und eine zweite Kammer 406 unterteilt ist. Die erste Kammer 405 ist mit der Kurbelkammer (nicht dargestellt) des Zweitakt-Motors mittels eines Kanals 408 verbunden, während die zweite Kammer 406 mit dem Ansaugrohr 4(V) mittels eines Kanals 409. der mit einer Düse 410 versehen ist, verbunden ist. In dem Pumpengehäuse 403 ist ein Plungerkolben 411 vorgesehen, der einen mit einem größeren Durchmesser versehenen Teil 412 und einen mit einem kleineren Durchmesser versehenen Teil 413 besitzt, wobei letzterer mit seiner Stirnseite die Membran 404 berührt. Das Gehäuse weist ferner eine Kammer 414 auf, in welche das Ende des mit dem größeren Durchmesser versehenen Plungerkolbenteiles 411 hineinragt. Der Plungerkolben 411 bildet zwischen seiner Schulter 415 und dem Gehäuse eine ringförmige Pumpenkammer 416. Ferner wird der Plungerkolben 411 mittels einer Feder 418. welche mit ihrem einen Ende gegen den Plungerkolbenteil 411 mit dem größeren Durchmesser anliegt und mit ihrem anderen Ende von einer Einstellschraube 417 aufgenommen wird, gegen die Membran 404 gedruckt. Die Membran 404 wird durch eine Feder 419 gegen den Plungerkolben 411 gedrückt. Mit 420 ist ein ringförmiger Anschlag bezeichnet, mit dem der Hub der Membran 404 begrenzt ist. Die Pumpenkammer 416 ist mit einem Kraftstofftank (nicht dargestellt) mittels eines Kanals 421, der mit

einem Rückschlagventil 422 verseh η ist. verbunden! und außerdem mit einer Einspritzdüse (nicht darge stellt) über einen Kanal 423. der ebenfalls ein Rück schlagventil 424 aufweist. Die Kammer 414 ist mit dei Kammer 406 über einen Kanal 425 verbunden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel braucht kein Em dringen voi. Luft in die Pumpenkammer 416 befürchte zu werden, da die Luftkammern 406. 414. die an di( Pumpenkammer 416 anschließen, beide mit dem An saugrohr 400 verbunden sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Kraftstoff-Fördervorrichtung zu einer Einspritzeinrichtung von Brennkraftmaschinen, mit einer ersten und einer zweiten Kammer, die durch ein nachgiebiges Teil voneinander getrennt sind, mit einem Kanal zur Verbindung der ersten Kammer mit einer Kurbelkammer der Maschine, in weicher ein im Arbeitstakt der Maschine sich ändernder Druck herrscht, insbesondere für Zweitaktmotoren mit Kurbelkammerlader, wobei ein mit dem nachgiebigen Teil in Verbindung stehendes und zusammenwirkendes Pumpenteil vorgesehen ist, durch dessen Bewegung das Volumen einer Pumpenkammer direkt variiert wird, und mit Ventilen, die ein Ansaugen von Kraftstoff in die Pumpenkammer, wenn das nachgiebige Teil sich in einer ersten Richtung bewegt, und ein Ausstoßen von Kraftstoff aus der Pumpenkammer in Förderrichtung, wenn das nachgiebige Teil sich in einer der ersten entgegengesetzten Richtung bewegt, zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Bernessung der geförderten und einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom maximalen Kompressionsdruck in der Kurbelkammer (5) das Pumpenteil (21) mit dem nachgiebigen Teil (15, 15') 50 verbunden ist, daß unter zunehmendem Kurbellcammerdruck sich das nachgiebige Teil (15, 15') in der ersten Richtung bewegt.

2. Vorrichtung iuch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (23, 218, 318) zur Begrenzung der Bewegung des Pum^enteils (21, 206, 308) in der einer Weiterförderung ies Kraftstoffs entsprechenden Bewegungsrichtung vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den bzw. bei dem Anschlag ein Kraftstoff führender, von der Pumpenkammer kommender Kanal (210, 313 bzw. 116) vorgesehen ist, der verschlossen ist, wenn das Pumpenteil (111,206, 308) gegen den Anschlag anläuft.

4. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (122, 212, 322, 409) zum Anschluß der zweiten Kammer an das Ansaugrohr der Maschine vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußeinrichtungen eine in das Ansaugrohr (100,200,300,400) einmündende und in Stromrichtung hinter einer Starterklappe (220, 325, 401) liegende öffnung (125,213,324,410) aufweisen.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpenteil ein Plungerkolben (111, 206) ist, der in einer die erste Kammer und die Pumpenkammer verbindenden Bohrung geführt ist, daß den Plungerkolben mit seinem Ende gegen das nachgiebige Teil drückende Einrichtungen (126, 127, 216) vorgesehen sind und daß in der Wandung der Bohrung eine den Plungerkolben umgebende Ringnut (123,221) und diese mit dem Ansaugrohr (100,200) des Motors verbindende Kanäle (124,222) vorgesehen sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpengehäuse (101) zwei erste und zwei zweite Kammern (102,108; 103, 107) aufweist, wobei das eine Kammerpaar (102, 107) mittels einer ersten, als nachgiebiges Teil wirkenden Membran (104) und das andere Kammerpaar (103, 1Ο8Ϊ mittels einer zweiten, als nachgiebiges Teil wirffi Membran (105) unterteilt sind, wobei die ersten und die zweiten Kammern jeweils auf derselben Seite in bezug auf die entsprechenden Membranen angeordnet sind, und daß der Plungerkolben (111) mit seinen Stirnseiten die Membranen berührt und mit dem Gehäuse die Pumpenkammer (114) b.l ^de

8. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet daß die Membranen (305, 30&) mittels eines gleitend gelagerten Stößels (311) miteinander in Verbindung stehen. .

9 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß außer der ersten und zweiten Kammer (405.406) ein Hohlraum (414) vorgesehen ist, wobei die erste Kammer (405) von dem Hohlraum abgewendet und die zweite Kammer (406) in der Nähe des Hohlraums angeordnet ist. daß die zweite Kammer mit dem Hohlraum und mit dem Ansaugrohr (400) des Motors verounaen ist und daß der Plungerkolben (411) in einer in die zweite Kammer und den Hohlraum einmündenden Bohrung geführt und durch Federelemente (4i8. 419) gegen das nachgiebige Teil (404) gedruckt ist.