DE2243846C3 - Belüftungsanordnung für U-Bahnen sowie Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnung - Google Patents

Description

lavon, ob beide Tunnelröhren oder nur eine Tunnelröh_e von einem Zug befahren wird. Ferner soll, »leichgültig ob nur eine, beide oder keine Tunnelröhre ^fahren wird, eine Lufterneuerung und/oder eine r_emperaturregelung in den Tunnelröhren möglich sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in J^{edem Abscnnitt nahe den} Haltestellen beide Tunnelröhren verbindende Durchlässe, z. B. in Gestalt von Stollen oder Vorstationen, angeordnet sind und sich an beliebiger Stelle ein Belüftungsschacht mit einem Ein- und Auslaßkanal für jede Tunnelröhre befindet, wobei Durchlässe und Lüftungsschacht mit Ventilatoren ausgerüstet sind.

Bei dieser Lösung ist von der Überlegung ausgegangen worden, daß, wenn in beiden Tunnelröhren zwischen , zwei Haltestellen Züge in entgegengesetzten Richtungen fahren, die Luftmenge, die durch den zur Haltestelle fahrenden Zug in den Haltestellenbereich geschoben wird, durch den sich von der Haltestelle entfernenden Zug in die andere Tunnelröhre abgesaugt wird. Dabei tritt an den Eingängen zu den Haltestellen und in den Haltestellen selbst dann praktisch keine Luftbewegung auf, wenn die Umlenkung des Luftstromes von einer Tunnelröhre in die andere über nahe den Haltestellen, also noch vor den Bahnsteigen, angeordnete Durchlässe erfolgt. Ein solcher Durchlaß kann beispielsweise die Gestalt eines Stollens oder einer sogenannten Vorstation besitzen, die von einem zwischen der Mündung der Tunnelröhre und dem Bahnsteig angeordneten und häufig mit Säulen versehenen Streckenabschnitt gebildet wird.

Das Anordnen der beschriebenen Durchlässe allein gewährleistet jedoch nur dann einen geschlossenen Luftkreislauf, wer.n beide Tunnelröhren' befahren werden. Wird nur eine der beiden zwischen benachbarten Haltestellen befindlichen Tunnelröhren von einem Zug befahren, so tritt diese Kreisströmung keinesfalls ein. Untersuchungen haben ergeben, daß in diesem Falle nur etwa 22% der vom Zug vor sich hergeschobenen Luftmenge den oben beschriebenen Kreislauf ausführen. Die übrige Luftmenge geht etwa zu 37% durch den zugehörigen Ein- und Auslaßkanal ins Freie, während 41% durch die Ausgänge der Haltestellen entweichen. Ähnlich verhält es sich bei der Haltestelle, von der sich der Zug entfernt. Etwa 22% der angesaugten Luft stammen vom Luftkreislauf, 48% vom Ein- und Auslaßkanal und 30% strömt von der Atmosphäre durch die Haltestelle in die Tunnelröhre.

Aus diesem Grunde sind bei der erfindungsgemäßen Belüftungsanordnung in den Durchlässen Ventilatoren angeordnet. Hierdurch kann in der einen Tunnelröhre, in der sich kein Zug befindet, während der Zeit, in der ein Zug in der anderen Tunnelröhre fährt, eine Luftströmung erzeugt werden, die etwa der von einem in der anderen Tunnelröhre fahrenden Zug entspricht. Auch wenn keine Züge fahren, kann mit Hilfe der Ventilatoren in den Durchlässen ein Luftkreislauf aufrecht gehalten werden, der bei z. B. regelbaren Ventilatoren eine verminderte Geschwindigkeit besitzen kann. Bei entsprechender Ausbildung der Ventilato- fio ren ist es ferner möglich, bei der Einfahrt eines Zuges in die eine Tunnelröhre durch Drehzahländerung in wenigen Sekunden die volle Strömungsmenge zu erreichen.

Schließlich soll noch erwähnt werden, daß wegen der Erzeugung eines geschlossenen Luftkreislaufes in den beiden Tunnelröhren zur Lufterneuerung und/oder Temoeraturregelung nur ein einziger, die den Tunnelröhren zugeordneten Ein- und Auslaßkanäle enthaltender Lüftungsschacht vorhanden sein muß, der sich überdies an beliebiger Stelle zwischen den beiden Durchlässen befinden kann.

Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die schematische Darstellung eines U-Bahnabschnittes zwischen zwei benachbarten Haltestellen,

F i g. 2 die beiden Tunnelröhren und den Lüftungsschacht der Anordnung gemäß Fig. 1 in einem Schnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. 1,

Fig.3 die Streckenführung eines U-Bahnabschnittes in einem Stadtgebiet,

Fig.4 die schematische Darstellung des U-Bahnabschnittes gemäß F i g. 3,

F i g. 5 und 6 den Quer- bzw. Längsschnitt einer Tunnelröhre im Bereich der Mündung eines Durchlasses in Gestalt eines Stollens und
F i g. 7 ein Diagramm.

In F i g. 1 ist ein U-Bahnabschnitt zwischen zwei Haltestellen 1, 2 schematisch dargestellt. Dieser U-Bahnabschnitt enthält zwei parallele Tunnelröhren 3, 8 für die beiden Fahrtrichtungen, wobei die Tunnelröhre 3 von einem Zug 4 in der durch einen Pfeil gekennzeichneten Richtung durchfahren wird. In der Nähe der Haltestelle 1 ist ein die beiden Tunnelröhren 3, 8 verbindender Durchlaß 12 in Gestalt eines Stollens vorhanden, in den drei Ventilatoren 13, von denen jedoch nur einer eingezeichnet ist, mit einer Gesamtförderleistung von 28 m³/s vorgesehen sind. Auf analoge Weise ist der anderen Haltestelle 2 ein Durchlaß 14 mit drei Ventilatoren 15 gleicher Leistung zugeordnet.

Der in der Tunnelröhre 3 fahrende Zug 4 treibt eine Luftmenge vor sich her, die bei einem Tunnelquerschnitt von 20 m² und einer Fahrgeschwindigkeit von 17 m/s etwa 140m³/s beträgt. Hiervon werden, wie Versuche ergeben haben, durch den Durchlaß 14 hindurch 28 mVs abgesaugt und mittels injektorartigen Lufteinlässen 16 in die Tunnelröhre 8 eingeblasen. Bei einem Injektionsverhältnis von 1 :4 saugt die durch die Lufteinlässe austretende Luftmenge 112 mVs von der Vorstation der Haltestelle 2 an, wobei die Vorstation von dem Haltestellenabschnitt gebildet wird, der zwischen den Einmündungen der Tunnelröhren und dem Bahnsteig angeordnet ist. Dies ist aber jene Menge, die aus der Tunnelröhre 3 in die Vorstation der Haltestelle 2 austritt. Sie wird daher in der Vorstation umgelenkt. Somit erreicht die gesamte, in der Tunnelröhre 3 verdrängte Luftmenge die Tunnelröhre 8. Im Bereich der Haltestelle 1 erfolgt eine entsprechende Luftumlenkung, so daß ein geschlossener Luftkreislauf entsteht und durch die Auf- und Abgänge der Haltestellen weder Luft abgeführt noch solche angesaugt wird. Ferner erübrigt sich-wegen des geschlossenen Luftkreislaufes das Anordnen von Luftschwallbauwerken im Bereich der Haltestellen, wie es bei bekannten Anordnungen der Fall ist. Weder in den Bahnsteigen noch in deren Ausgängen tritt ein Luftschwall auf.

Um nun eine Lufterneuerung und/oder eine Temperaturregelung der kreisenden Luft zu ermöglichen, ist an einer beliebigen Stelle zwischen den beiden Haltestellen 1, 2 ein Lüftungsschacht 17 vorgesehen. Dieser besitzt vier Ein- und Auslaßkanäle 18, 19, 20, 21, die über Stollen mit den Tunneiröhren 3 und 8 verbunden sind, Von diesen Kanälen dienen die Einlaßkanäle 18,20 zum Zuführen von Frischluft in die Tunnelröhren 3 bzw. 8, während die Auslaßkanäle 19, 2i zum Absaugen der Abluft aus den Tunnelröhren 8 bzw. 3 dienen. In den Ein-

und Auslaßkanälen befinden sich Ventilatoren 20a, 24, die je Tunnelröhre etwa ¹At der kreisenden Gesamtluftmenge absaugen bzw. zuführen können. Die tatsächlich erneuerte Luftmenge wird nach dem Sauerstoffbedarf, der Geruchskonzentration und nach der Temperatur gesteuert. So kann im Winter ohne weiteres eine Temperatur von ca. 20"C in den Tunnelröhren aufrechterhalten werden, während an warmen Sommertagen nur abends, nachts und frühmorgens durchgehend gelüftet wird, um die Tunneltemperatur zu senken.

Der Lüftungsschacht 17 ist in Fig. 2 in einer Schnittdarstellung gesondert gezeigt, die den Einlaßkanal 18 und den Auslaßkanal 19 enthält. Die Frischluft wird von dem Ventilator 20a durch ein Filter 21a und einen Schalldämpfer 22 sowie den Einlaßkanal 18 angesaugt und durch den Stollen 23 der Tunnelröhre 3 zugeführt. Gleichzeitig wird von dem Ventilator 24 Abluft aus der Tunnelröhre 8 über den Stollen 25, den Auslaßkanal 19 und einen Schalldämpfer 26 abgeführt. Der Ventilator 24 befindet sich in diesem Falle im Auslaßkanal 19. Die Verbindung von den Tunnelröhren 3, 8 zur Atmosphäre kann durch Verschlüsse 27 in Gestalt eines Schiebers geschlossen werden, der im Lüftungsschacht 17 heb- und senkbar angeordnet ist.

Sinkt z. B. der Sauerstoffgehalt der Luft unter einen vorbestimmten Mindestwert ab, so wird Frischluft angesaugt und Tunnelluft nach außen gefördert. Es kann nun sein, daß je nach der Außentemperatur im Sommer die Temperatur der Tunnelluft über das zulässige Maß erhöht oder im Winter unter eine zulässige Mindesttemperatur (Vereisungsgefahr) sinkt. Um dies zu verhindern, ist es zweckmäßig, in den Lüftungsschacht Wärmetauscher einzubauen, mittels denen die angesaugte Luft entweder im Sommer gekühlt oder im Winter erwärmt wird, so daß die gewünschte Milteltemperatur auch während der Lüftungszeit aufrechterhalten wird.

Die oben beschriebene Anordnung besitzt folgende Vorteile: Anstelle von vier Schwallbauwerken in der Nähe der Haltestellen, wie es bei bekannten Belüftungsanordnungen der Fall ist, wird nur ein einziger Lüftungsschacht mit einem Querschnitt benötigt, der etwa demjenigen eines Schwallbauwerkes entspricht. Dieser Lüftungsschacht kann an beliebiger Stelle, z. B. im mittleren Teil der Strecke zwischen den Haltestellen gebaut werden. Der hierfür geeignete Bereich beträgt etwa 70% der Streckenlänge. Er kann also dort aufgestellt werden, wo es städtebaulich bzw. kostenmäßig am günstigsten ist.

Durch die neue Belüftungsanordnung wird die Luftbewegung am Bahnsteig und vor allem in Ein- und Ausgängen der Haltestellen auf unmerkbar kleine Werte herabgesetzt.

Die Lufterneuerung kann nach dem Sauerstoffbedarf oder nach den Erfordernissen der aufrecht zu erhaltenden Temperatur gesteuert werden und gewährleistet in jeder Jahreszeit optimale Werte. Ferner können Luftfilter angewendet werden, die eine zusätzliche Verschmutzung der Tunnelröhren sowie der Haltestellen durch Ruß und Staub vermeiden.

In Fig.3 ist ein Streckenabschnitt der U-Bahn vereinfacht dargestellt. Zwischen den beiden Haltestellen 1 und 2 verlaufen zwei Tunnelröhren 3, 8, in denen die Züge in Richtung der Pfeile 35, 36 fahren. Würde man eine Belüftungsanordnung der herkömmlichen Art verwenden, so müßten die üblichen Schwallbauwerke in den Bereichen A und B untergebracht werden, und zwar für jede Tunnclröhrc in jedem Bereich ein Schwallbauwerk entsprechenden Ausmaßes. Der Bereich A ist überbaut, so daß dieses Bauwerk abgetragen und durch ein neues ersetzt werden müßte, das zwei Schwallbauwerke enthält. Im Bereich B können Schwallbauwerke überhaupt nicht errichtet werden, da er sich unter einer Verkehrsfläche befindet. Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Belüftungsanordnung ist es dagegen möglich, den Lüftungsschacht 17 auf einem freien Platz vorzusehen und beispielsweise mit einem Verkehrsbauwerk, z. B. einer überdachten Autobushaltestelle, zu verbinden. Im übrigen besitzt die Anordnung gemäß F i g. 3 im Bereich jeder Haltestelle 1,2 zwei Durchlässe 12 bzw. 14 in Gestalt von Stollen.

Wie Fig.4 zeigt, sind bei der Anordnung ,.-emäß Fig.3 an den Mündungen der Durchlässe 12, 14 Leitschaufeln 42 bzw. 43 angeordnet, von denen die Leitschaufeln 42 anhand der Fig. 5 und 6 näher erläutert werden. Zuvor soll aber noch erwähnt werden, daß in Fig.4 noch Meßstellen Q\ bis Q17 eingetragen sind, an denen in einem Modell die Luftmenge gemessen wurde.

In die Tunnelröhre 3 mündet der Durchlaß 12, der im Bereich seiner Mündung mit einem Stromlinienkörper 44 (Fig.6) versehen ist. Die Mündung des Durchlasses 12 ist mit flexiblen Leitschaufcln 42 versehen, die sich durch Verschieben ihrer Vorderkanten aus der in F i g. 6 gezeichneten gebogenen Lage in die strichpunktierte gestreckte Lage 46 verstellen lassen. In der gestreckten Lage stehen sie senkrecht oder nahezu senkrecht zur Tunnelachse 47. Die Neigung der Enden der Lcitsehaufeln 42 gegenüber der Tunnelachsc 47 ist mit tx bezeichnet und kann z.B. zwischen 10" und 90° schwanken.

Der Endwinkel α der Leitschaufeln 42, 43 beträgt beim Leerlaufzustand PI (Fig. 7) etwa 12°. Dieser Leerlaufzustand PI sowie die im folgenden erwähnter Betriebszustände Pll bis PIV sind in Fig. 7 veranschaulicht. Die Ventilatoren 13, 15 arbeiten mit je 3C kW.

Fährt nun ein Zug 4a von der Haltestelle 2 zur Haltestelle 1, so wird auf Betriebszustand Pll geschaltet. Dabei werden die Leitschaufeln 43 gerade aufgestellt, so daß sie senkrecht zur Tunnelachse 47 gerichtet sind. Die Leitschaufeln 42 bleiben unverändcrl und weisen einen Endwinkel von etwa 12° zur Tunnelachse auf. Hierdurch sollen die Leitschaufeln 43 eine Sperrwirkung bewirken, während die Leitschaufel 42 eine Ejektorwirkung zeigen. Gleichzeitig wird die Leistung des Ventilators 13 erhöht, während die dc>

so Ventilators 15 unverändert bleibt. Infolge der Sperrwir kung, die die durch die Leitschaufeln 43 austretende Luftmenge auf den Tunnelquerschnitt ausübt, wird nichi die gesamte Luftmenge vor dem Zug 4a durch die Tunnelröhre 8 geschoben, sondern umfließt den Zu£ zum Teil nach hinten, so daß die vorgetriebene Luftmenge dadurch verringert wird. Trotzdem hinder die Sperrwirkung der Leitschaufeln 43 nicht da; Nachströmen von Luft in der erforderlichen Menge. Die für diesen Betriebszustand geltenden Meßwerte

ho sind in der weiter unten stehenden Tabelle in der Spalte I enthalten.

Dieser Zustand wird aufrechterhalten, bis der Zug 4<die Haltestelle 1 erreicht hat.
Analog sind die strömenden Luftmengen, wenn an

(>s stelle des Zuges 4a der Zug 49 von der Haltestelle 1 zui Haltestelle 2 fährt. In diesem Fall wird auf Betriebs/u stand P111 (F i g. 7) geschaltet, bei dem die Leitschaufel 42 auf Sperrwirkung und die Leitschaufcln 43 au

Ejektorwirkung eingestellt sind. In diesem Fall wird die Leistung des Ventilators 13 auf etwa 30 kW herabgesetzt, die des Ventilators 15 auf etwa 60 kW

erhöht.
Fährt, bevor der Zug 49 die Haltestelle 2 erreicht hat,

ein Zug 4a von der Haltestelle 2 ab, so wird auf Betriebszustand PIV geschaltet, bei dem die Leitschaufeln 42 und 43 auf Ejektorwirkung eingestellt und die Ventilatoren 13 und 15 etwa auf die Leistung 20 kW reduziert werden. Sobald der Zug 4 die Haltestelle 2 erreicht hat, schaltet sich Betriebszustand Pll ein.

Die an den Meßstellen (Fig. 4) festgestellten bewegten Luftmengen sind in der folgenden Tabelle angegeben, wobei negative Zahlen bedeuten, daß die Luftströmung entgegensetzt der eingezeichneten Pfeile war.

	I	38,2	Il	18,0	III	IV	29.3
	98,6	118,6	42,3	98,4
Qi	13b,9	136,6	99,1	127,8
	0	0	141,4	10,2
Qa	136,9	136,6	29,1	117,6
	0	0	112,3	28,9
	136,9	136,6	16,9	146,5
Q	125,0	118,6	129.1	124.7
Qi	11,9	18,0	125.2	21,8
Q)	= -18,2	0	3.9	-23,2
Qio	= -6,3	18,0	-5,3	-1.4
Qn	118,7	136,6	-1.4	123.3
Q'2	0	0	123,8	28,2
Qu	118,7	136,6	28,1	95,1
Ql 4	0	0	95,7	18.0
Ql 5	118,7	136,6	18.1	113.1
Qi t,	20,1	28,0	113,8	14,6
Qi;	18,2	0	14,7	14.7
Ql 8	27,6

Die Strömungsverhältnisse beim Zweizug-Betrieb gehen aus der Spalte 11 der vorstehenden Tabelle hervor.

Sollten die ansteigende Temperatur oder der sinkende Sauerstoffgehalt bzw. die Geruchsbelästigung Werte erreichen, die von den Fahrgästen als unangenehm empfunden werden, so wird eine Belüftung der Tunnelröhren vorgenommen. In den Auslaßkanälen 19, 2! wird verbrauchte Luft abgesaugt und in den Einlaßkanälen 18, 20 Frischluft zugeführt. In der vorstehenden Tabelle sind die gemessenen Luftmengen angeführt, und zwar in der Spalte 111, wenn ein Zug 4<) von der Haltestelle 2 bis zu den Kanälen 19,20 fährt, und in der Spalte IV, wenn der Zug sich /wischen diesen Kanälen und der Haltestelle 1 befindet,

Lecrlaufzustand PI sowie die Bctriebszuständc PlT bis PIV werden durch Messungen am ausgeführten

ίο Bauwerk festgestellt und laufen zeitabhängig ab. Besondere Kontrollmessungcn müssen hierbei nicht vorgesehen werden. Das Ein- und Ausschalten der Betriebszusiände erfolgt dann einzig und allein durch Signale, welche durch die Einfahrt bzw. Ausfahrt der

is Züge aus den jeweiligen Tunnelröhren abgegeben werden. Diese Umschaltung auf die vier Betriebszustände erfolgt elektrisch. Die Lüftung bzw. Lufterneuerung erfolgt jedoch in Abhängigkeit einer laufenden Messung von Temperatur, Sauerstoffgehalt und Geruchskonzentration. Die Lüftungsventilatoren sind so dimensioniert, daß sie in einer Stunde etwa das acht- bis zehnfache des Tunnelvolumens an Luftmenge fördern können.

Während des Leerlaufzustandes Pl kann eine Lüftung vorgenommen werden, wobei je nach der zur Verfügung stehenden Lüftungszeit die Leistung der Generatoren geregelt wird.

Sollte während des Betriebes die Lüftungsmenge nicht ausreichen, eine Lufttemperatur in den Tunneln von etwa 18° bis 20° aufrechtzuerhalten, so ist in den Ein- und Auslaßkanälen eine Luftwärmung bzw. eine Luftkühlung einzuschalten. Damit gelingt es auf jeden Fall, die gewünschte Lufttemperatur im Tunnel zu erreichen.

Im Hinblick auf die hervorragende Qualität der Luft

.15 kann sie unmittelbar zur Lüftung der U-Bahnzüge benutzt werden, ohne daß diese mit Klimaanlagen ausgestattet werden müssen.

Nur die Hahestellenbauwerkc sind gesondert zu klimatisieren.

Die Betriebszustandschaltung und die Dimensionierung der Belüftungsanordnung wird für jeden U-Bahnabschnitt, bestehend aus den beiden Haltestellenvorräumen zwischen der Mündung der Tunnelröhren und dem Beginn der Bahnsteige benachbarter Haltestellen und

den beiden dazwischen liegenden Tunnelabschnitten errechnet bzw. durch Messungen am Moden oder arr fertigen Bauwerk festgestellt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Belüftungsanordnung für U-Bahnen mit zwei Fahrtrichtungstunnelröhren, die in von Haltestelle zu Haltestelle reichende Belüftungsabschnitte unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Abschnitt nahe den Haltestellen (I₁ 2) beide Tunriielröhren (3,8) verbindende Durchlässe (12,14), in Gestalt von Stollen oder Vorstationen, angeord- ,₀ net sind und sich an beliebiger Stelle ein Lüftungsschacht (17) mit je einem Ein- und Auslaßkanal (18, 19 b;i.w. 20, 21) für jede Tunnelröhre (3, 8) befindet, wobei Durchlässe (12, 14) und Lüftungsschacht (17) mit Ventilatoren (13,15,20a, 24) ausgerüstet sind.

2. Belüftungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteinlässe (16) der Durchlässe (12, 14) mit Leitschaufeln (42, 43) versehen sind.

3. Belüftungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschaufeln (42, 43) verstellbar sind.

4. Belüftungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschaufeln (42, 43) aus flexiblem Material bestehen und im Bereich ihrer Anströmkante fest eingespannt sind, wobei ihre Krümmung bis zur vollen Streckung veränderlich ist.

5. Belüftungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüftungsschacht (17) mit Filtern (2IaJl Schalldämpfern (22, 26) und Ver-Schlüssen (27) ausgestattet ist.

6„ Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Fahrt eines Zuges (4,4a) durch eine der beiden Tunnelröhren (3,8) der der Ankunftshaltestelle (1,2) benachbarte Ventilator (13. 15) auf Voll-Last geschaltet und die ihm zugeordneten Leitschaufeln (42) auf Ejektorwirkung gestellt sind und der der Abfahrtshaltestelle (1, 2) benachbarte Ventilator (13,15) auf Teillast geschaltet ist und die ihm zugeordneten Leitschaufeln (43) auf Sperrwirkung durch Bildung eines Luftvorhangs gestellt sind.

7. Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnumg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Fahrt je eines Zuges (4, 4a) in beiden Tunnelröhren (3, 8) die Ventilatoren (13,15) auf Teillast geschaltet sind und die Leitschaufeln (42,43) auf Ejektorwirkung gestellt sind.

8. Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeit, in der kein Zug fährt, die Ventilatoren (13,15) eines Lüftungsabschnittes auf eine Teillast geschaltet sind, die größer ist als die Teillast während der Zeit, in der in jeder Tunnelröhre ein Zug fährt, und wobei die Leitschaufeln (42,43) auf Ejektorwirkung eingestellt sind.

9. Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilatoren (20a, 24) der Ein- und Auslaßkanäle (18, 19, 20, 21) des Lüftungsschächles (17) sovvie die Ventilatoren. (13, 15) in den Durchlässen (12, 14) in Abhängigkeit von Temperatur, Sauerstoffgehalt und Geruchskonzentration der Tunnelluft steuerbar sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Belüftungsanordnung für U-Bahnen mit zwei Fahrtrichtungstunnelröhren, die in von Haltestelle zu Haltestelle reichende Belüftungsabschnitte unterteilt ist, sowie auf ein Verfahren zum Betreiben der Belüftungsanordnung.

Bei Untergrundbahnen treibt ein eine Tunnelröhre durchfahrender Zug einen Luftstrom vor sich her, wobei diese verdrängte Luft als Luftschwall mit hoher Geschwindigkeit aus der Tunnelröhre austritt und die auf dem Bahnsteig, den Stiegenschächten und Rolltreppen befindlichen Personen belästigt. Dazu bewirkt dieser Luftschwall bei vielen bekannten Untergrundbahnen nicht einmal einen genügenden Luftaustausch in den Haltestellen, der insbesondere während der Verkehrsspitzen zum Ersetzen des von den Fahrgästen verbrauchten Sauerstoffes und zum Beseitigen der vor allem bei Regenwetter durch feuchte Kleider entstandenen Geruchsbelästigung notwendig ist.

Diesen Luftschwall hat man bisher dadurch zu vermeiden versucht, daß für jede Tunnelröhre vor und hinter jeder Haltestelle jeweils ein zum Ableiten des vom Zug vor sich her bewegten Luftstromes bzw. zum Einleiten von Luft hinter den fahrenden Zug dienender Ein- bzw. Auslaßkanal angeordnet worden ist. Das Anordnen dieser unter der Bezeichnung Luftschwallbauwerke bekannten Kanäle bringt jedoch wesentliche Nachteile mit sich. So können vor allem unkontrollierbare Luftmengen in die Tunnelröhren eindringen, was im Winter bei tiefen Außentemperaturen zu Eisbildungen und in den Sommermonaten zu unerträglichen Lufttemperaturen führen kann. Ferner müssen die Luftschwallbauwerke zur Vermeidung der durch die sich nähernden und entfernenden Züge am Bahnsteig erzeugten Luftströmung in unmittelbarer Nähe der Haltestellen vorgesehen werden. Dabei beträgt die optimale Entfernung der Luftschwallbauwerke von den Haltestellen etwa 5 bis 10 Durchmesser der Tunnelröhre, wenn das Flächenverhältnis des Kanalquerschnittes zum Tunnelquerschnitt etwa 0,6 beträgt. Somit sollten diese Schwallbauwerke etwa 20 bis 50 Meter vor und hinter jeder Haltestelle angeordnet werden. Befindet sich die Haltestelle jedoch in einem stark verbauten Stadtgebiet, kann diese optimale Entfernung unter Umständen nicht eingehalten werden, so daß andere Entfernungen gewählt werden müssen, was die Wirkung der Luftschwallbauwerke stark herabmindert. Ferner hängt der Lüftungseffekt stark von der Dichte der Zugfolge und von der Außentemperatur ab. Im Winter ist der Kaltlufteinfall zu groß und im Sommer bringt bei hohen Außentemperaturen die Lüftung am Tage durch den Zugverkehr eine Verschlechterung der Temperaturhaltung mit sich. Während der kühlen Nacht erfolgt wegen des unterbrochenen Zugbetriebes praktisch keine Lüftung. Des weiteren müssen, wie schon erwähnt, im Bereich zwischen zwei Haltestellen vier Luftschwallbauwerke errichtet werden, was kostenaufwendig ist. Schließlich ergibt sich noch, daß die Wirkung dieser Schwallbauwerke bezüglich des Luftschwalles in den Haltestellen sehr begrenzt ist, so daß sich meistens gerade noch erträgliche, jedoch keine zufriedenstellenden Ergebnisse einstellen.

Die vorliegende Erfindung hat sich deshalb die Aufgabe gestellt, eine Belüftungsanordnung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die die geschilderten Nachteile beseitigt. Dabei soll die Luft in einem die Bahnsteige nicht oder nur in unwesentlichem Maße berührenden Kreislauf in den Tunnelröhren jedes Belüftungsabschnittes geführt werden, unabhängig