DE2148195A1

DE2148195A1 - Gyroskopstabihsator

Info

Publication number: DE2148195A1
Application number: DE19712148195
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Hautier, Claude, Nantes (Frank reich)
Priority date: 1970-10-01
Filing date: 1971-09-27
Publication date: 1972-04-06
Also published as: US3787066A; FR2109256A5

Description

2U8195

Patentanwälte Dip'.-!- -- Γ\ " ."T H sen. DIpV. . ■>-. V :."-'ECHT

8 MQnchon 22, Sicinsdorfetr. 10

526-17.545P(17.546H) 27. 9. 1971

Claude HAUTIER , Nantes (Frankreich)

Gyroskopstabilisator

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gyroskopstabilisator für seiteninstabile Fahrzeuge mit Wirksamkeit bei fahrendem und bei haltendem Fahrzeug.

Als Fahrzeuge, für die die Erfindung von Bedeutung ist, kommen im wesentlichen motorisierte oder nicht motorisierte Zweiräder, motorisierte oder nicht motorisierte Fahrzeuge, die auf Schnee gleiten und sich dabei auf ein oder mehrere gerade Kufen abstützen, oder motorisierte oder nicht motorisierte Wasserfahrzeuge in Betracht, die schiffartig mit langem und schmalem Kiel gebaut sind. Ganz allgemein betrifft die Erfindung Fahrzeuge, die sich beim Fahren oder Stehen gegenüber ihrem Fahrgrund auf zwei oder mehr auf einer Geraden liegenden Punkten oder auf einer sehr schmalen und langen Oberfläche abstützen, die sich als Ausschnitt aus einer Geraden betrachten läßt.

526-(5O95E)-Df-r (7)

209815/1526
INSPHCTED

2H8195

Bisher ist es zur sicheren Stabilisierung eines stehenden oder langsam fahrenden Zweirades erforderlich, einen oder beide Füße des Fahrers zuhilfe zu nehmen, soweit eine ' solche Lösung angängig ist» Die für das Üben von Anfängern auf Zweirädern bekannten Stabilisierungsräder lassen sich bei Gebrauchsfahrzeugen nicht verwenden, da der Platzbedarf dieses Zubehörs im Verkehr mit zu großen Gefahren verbunden wäre.

Ähnliches gilt auch für Fahrzeuge, die auf Schnee oder unebenem und unregelmäßigem Gelände dahingleiten; der seitliche Anbau eines oder mehrerer weiterer Skikufen würde die Lenkbarkeit bei großer Geschwindigkeit beeinträchtigen und vor allem ein Fahren der Fahrzeuge quer zu einem Hang verhindern_s Die Zuhilfenahme der Füße des Fahrers aber erweist sich auf rutschiger Oberfläche als nicht sehr wirksam»

Bei skiffartigen Wasserfahrzeugen erweisen sich zwar Ausleger als sehr wirksame Stabilisatoren, sie verlangen wegen ihrer Ausdehnung jedoch eine Abstützung auf zusätzliche Schwimmer, die beim praktischen Einsatz unbequem sind. Außerdem beeinträchtigen diese Schwimmer die Lenkbarkeit und den Vortrieb der Wasserfahrzeuge.

Im ersten Fall, dem der Zweiräder, ist die Stabilität oberhalb einer hinreichenden Fahrgeschwindigkeit gewährleistet. Dazu sei daran erinnert, daß die aus dem Dahinrollen des Fahrzeuges auf seinen Rädern entstehende und durch die auf den oberhalb der Abstützpunkte auf dem Fahrgrund liegenden Fahrzeugschwerpunkt übertragene Bewegung der Hüften des Fahrers unterstützte Gyroskopbewegung die Aufrechterhaltung des Gleichgewichts ab einer bestimmten

209815/1526

Fahrgeschwindigkeit ermöglicht, In den beiden anderen Fällen, nämlich bei auf dem Fahrgelände gleitenden Fahrzeugen und bei Wasserfahrzeugen,-ergeben sich für die Stabilität des Fahrzeugs sowohl bei Stillstand als auch bei allen Fahrzuständen Schwierigkeiten» Was nun motorisierte oder nicht motorisierte Zweiräder anbelangt, so dürfen bei niedriger Fahrgeschwindigkeit oder Fahrzeugstillstand wirksame Stabilisxerungsorgane die Fahrzeugführung bei höherer Geschwindigkeit nicht erschweren, was insbesondere auch für Stabilisierungsorgane gilt, die mit einem gyroskopischen System arbeiten, dessen Auswirkungen mit der Gefahr einer Änderung der gewohnten Reflexe des Fahrers verbunden sind=, Diese Nachteile haben offenbar bisher jegliche Suche nach wirksamen und sowohl bei fahrendem als auch bei stehendem Fahrzeug zuverlässigen Lösungen entmutigt»

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einer Gyroskopstabilisator für seiteninstabile Fahrzeuge der oben erwähnten Art zu schaffen, der sowohl bei fahrendem als auch bei haltendem Fahrzeug zuverlässig wirkt und keine nachteiligen Auswirkungen auf die Lenkbarkeit der Fahrzeuge hat.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Scheibe, die ständig und auch bei Fahrzeughalt für einen das Fahrzeug von links nach rechts passierend sehenden Beobachter im Uhrzeigersinne um eine Drehachse rotiert, die auf einem mit einem Lenkorgan für das Fahrzeug gekoppelten Träger sitzt, der die Richtung der Drehachse der Scheibe-von oben gesehen im Sinne einer Änderung der Fahrzeugrichtung ändert, sie jedoch niemals in eine Parallellage zu der durch die Berührungspunkte zwischen

209815/1526

2U8195

Fahrzeug und Fahrgrund einerseits und durch den Fahrzeugschwerpunkt andererseits gebildeten Ebene bringen kann_o

Die Erfindung führt zu einer auch bei stillstehendem Fahrzeug gegebenen Stabilität, die allein durch die Wirkung eines in das Lenkorgan des Fahrzeugs einbaubaren Organs aufrechterhalten wird, die auf die Ausrichtung des schwenkbaren Trägers für die Gyroskopscheibe einwirkt und damit an diesem Träger eine Präzession entstehen läßt, die eine Kraft mit einer senkrecht zur Auflagelinie der Berührungspunkte zwischen Fahrzeug und Fahrgrund bewirkt und sich einer Schräglage des Fahrzeugs widersetzt und dieses ins Gleichgewicht zu bringen sucht, wobei die Wirkung der Stabilisierungsorgane den üblichen Reflexen des Fahrzeuglenkers nicht zuwiderläuft^ Die Erfindung arbeitet also unter Ausnutzung eines Gyroskopeffektes; soweit sie für einen Einbau in zwei Räder gedacht ist, ist dieser Gyroskopeffekt unabhängig von dem durch das Vorderrad eines solchen Zweirads hervorgerufenen Gyroskopeffekt, obwohl die erfindungsgemäß vorgesehene Gyroskopscheibe an diesem Vorderrad angebracht werden kann» Der erfindungsgemäß erzielte Gyroskopeffekt ist dem des Vorderrades bei bestimmten Fahigeschwindigkeiten sogar komplementärο

Für in der Dünung dümpelnde Wasserfahrzeuge oder für oszillierende Bauteile wie Drehgeschütztürme ist eine Stabilisierung mittels Gyroskopen bekannt*. Dazu gibt es dann spezielle automatisch oder von Hand betriebene Manövrierorgane, die mindestens im Ruhezustand ohne Verbindung zum Steuer oder den Lenkeinrichtungen des Fahrzeug sind. Damit sowohl einem Stampfen als auch einem Schlingern des Fahrzeugs entgegengewirkt werden kann, sind diese Gyroskope

209815/ 1526

2U8195

auf Achsen montiert, die um eine vertikale Gleichgewichtslage pendeln. Außerdem sind sie mit komplizierten Zusatzaggregaten gekoppelt, damit sie noch weitere genaue Funktionen über die Gleichgewichtseinstellung für ein längs einer unterhalb seines Schwerpunktes liegenden Geraden abgestütztes instabiles Bauelement hinaus erfüllen können« Die Erfüllung dieser letzten Aufgabe ist mit den bekannten Gyroskopen dann nicht möglich, wenn es sich um ein Zweirad oder ein auf Kufen gleitendes Fahrzeug handelt, da die vertikale Stellung einer an einem Zweirad montierten Gyroskopachse zu Störeffekten für die Fahrzeugneigung führt, die bei Anstieg und Abfall der Fahrbahn unannehmbar werdenο

Der erfindungsgemäß ausgebildete Gyroskopstabilisator ermöglicht eine Verbesserung der Stabilität bei der Führung von seitlich instabilen Fahrzeugen sowohl im Stillstand als auch bei niedriger oder auch hoher Fahrgeschwindigkeit, wobei er sich dem jeweiligen Fahrgrund indifferent anpaßt, ohne daß die seitliche Ausdehnung der Berührungsfläche zwischen Fahrzeug und Fahrgrund vergrößert. Außer-¹ dem gestattet die Erfindung gegebenenfalls die Verwendung der gleichen Manövrierorgane für die Erzielung der Stabilität des Fahrzeugs in Fahrt und im Stillstand und für die Lenkung des Fahrzeugs» Genauer gesagt ermöglicht die Erfindung die Kompensation und Rückführung einer Fahrzeugneigung nach links (backbord) durch die Rotationswirkung für ein Organ beispielsweise entgegen dem Uhrzeigersinn, also in einem den Reflexen des Fahrzeuglenkers angepaßten Sinne. Anders ausgedrückt wirken also die Betätigungsorgane für die Stabilisierung und für die Lenkung des Fahrzeugs einander nicht entgegen« Gegebenenfalls können diese Organe sogar miteinander gekoppelt sein«

209815/1526

Die erfindungsgemäß auf einem ausrichtbaren Träger montierte Gyroskopscheibe dreht sich in einer Ebene, die entsprechend der Ausrichtung des Trägers und der Neigung des Fahrzeugs pendelte Diese Ebene liegt im wesentlichen parallel oder in der durch die Berührungspunkte zwischen Fahrzeug und Fahrgrund einerseits und den Fahrzeugschwerpunkt andererseits gegebenen Ebene» Die Drehachse der Gyroskopscheibe kann in keinem Fall parallel zu dieser Ebene verlaufen« Die Gyroskopscheibe dreht sich auch nach Stillstand des Fahrzeugs weiter; sie wird entweder durch ein durch die Fahrt des Fahrzeugs angetriebenes Rad oder durch einen unabhängigen Antriebsmotor oder durch den Motor des Fahrzeugs angetrieben,; Nach Stillstand des Fahrzeugs dreht sich die Gyroskopscheibe dank ihrer eigenen Trägheit und eines in die Kraftübertragung eingefügten Freilaufs weitere Das Stabilisierungsorgan und das Lenkorgan des Fahrzeugs können miteinander gekoppelt sein oder miteinander zusammenfallen.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels veranschaulicht, das einen am Vorderrad eines Zweirades angebrachten und erfindungsgemäß ausgebildeten Gyroskopstabilisator darstellt» Dabei zeigen in der Zeichnungs

Fig. 1 einen Teilschnitt durch die Radachse des erfin dungsgemäß ausgebildeten Gyroskopstabilisators

Fig. 2 eine schematisch gehaltene Außenansicht für die rechte Seite des Fahrzeugrades;

Fig. 3 einen schematisch gehaltenen Schnitt durch das

209815/1526

-7- 2U8195

Fahrzeugrad von Figo 1 entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 1, der die Anordnung der wesentlichen Bauteile innerhalb des Fahrzeugrades zeigt

Flg, k ein Schema für die Zerlegung von Haupt-, Stör- und Präzessionsmoment in der Ebene xx¹, zz¹ für den Fall des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels ;

Fig- 5 eine Zerlegung der einer Fahrzeugneigung entgegenwirkenden Kräfte für den Fall von Fig» k\

Fig. 6 ein Schema für die Momente für den Fall, daß

die Gyroskopscheibe aus der vertikalen Gleichgewichtsebene entfernt ist, jedoch dazu parallel geblieben ist;

Fig. 7 eine Zerlegung der Kräfte in der Ebene χχ·, zz

I .

Fig. 8 ein Schema zur Veranschaulichung der Momente für den Fall, daß die Drehachse der Gyroskopscheibe parallel zur Achse yy¹, also praktisch horizontal verläuft; und

Fig. 9 ein Schema zur Veranschaulichung der Momente für den Fall, daß die Drehachse der Gyroskopscheibe praktisch vertikal steht.

Der dargestellte Gyroskopstabilisator besitzt im wesentlichen eine vollwandige oder durchbrochene Scheibe 1,

209815/1526

die angenähert in der mittleren Längsebene des Fahrzeugrades liegte Die Scheibe 1 ist fest mit einem Rohr 2 verbunden, das als Lagerschale für zwei Kugellager 3 und 4 dient, die sich um die Radnabe 5 drehen. Die Radnabe 5 ihrerseits ist frei drehbar über Kugellager 6 und 7 auf einer durch eine feste Stange 8 gebildeten Achse montiert, die ihrerseits in einer Gabel 9 sitzt, die als Richtorgan dient» An einem Ende des Rohres 2 ist eine Rolle 10 befestigt, die beispielsweise eine doppelte Kehlung aufweisen kann und unmittelbar dem Antrieb der Scheibe 1 dient»

Über einen Flansch 11, an dem auch die Radspeichen angreifen, ist mit der Radnabe 5 ein Lager 12 fest verbunden, in dem sich eine Welle 13 frei drehen kann. Die Welle 13 verbindet und synchronisiert zwei Rollen 14 und 15 von unterschiedlichem Durchmesser, die als Satelliten wirken» Die Rolle 15 treibt über einen geeigneten Satz gekreuzter Treibriemen die Rolle 10 an. Die Rolle Ik wird gleichfalls über Treibriemen von einer Rolle 16 angetrieben, die koaxial zum Fahrzeugrad und zur Scheibe 1 liegt, also die Achse xx' zur Drehachse hat» Die Rolle 16 ist auf der durch die Stange 8 gebildeten Achse über ein Antriebsrad 17 montiert, das als Freilauf mit einem Drehsinn ausgebildet ist. Der innere Teil 18 dieses Freilaufs steht daher fest. Die Rolle 16 dreht sich für einen das Fahrzeug von rechts nach links passieren sehenden Beobachter im Uhrzeigersinn, wie dies in Fig. 2 durch den Pfeil 19 angedeutet ist. Eine Drehung der Rolle 16 in umgekehrter Richtung zum Pfeil 19 ist nicht möglich» Aus Gleichgewichtsgründen können zwei Sätze aus Rollen 14 und 15 vorhanden sein, die einander auf dem Flansch 11 diametral gegenüberliegen.

209815/1 526

2H8195

Während der Fahrt des Fahrzeugs dreht sich das Fahrzeugrad im Sinne des Pfeils 20 in Figo 2_O Dabei nimmt das Fahrzeugrad über seinen Flansch 11-die beiden Sätze von Rollen 14 und 15 mit, wobei sich die ¥ellen 13 im Sinne des Pfeils 21 um die Achse xx' drehen« Dadurch dreht sich die Rolle 14 im Sinne des Pfeils 22 in Fig, 2, denn das Fre!laufrad 17 bleibt unbeweglich» Die Scheibe 1 dreht sich um ihre Achse xx' mit größerer Winkelgeschwindigkeit als das Fahrzeugrad und im Sinne des Pfeils 23 in Fig. 2. Da nämlich die Treibriemen Zh und 25 überkreuz laufen, addiert sich zu der vom Fahrzeugrad auf die Scheibe 1 übertragenen Drehgeschwindigkeit noch die relative Rotation der Welle 13» die durch das Verhältnis der Durchmesser für die Rollen \k und 15 und 10 verstärkt wird.

Wenn das Fahrzeugrad verzögert wird oder zum Halten kommt, verzögert sich auch die Drehung der Welle 13 um die Achse xx¹j oder sie hört ganz auf, Dies hat zur Folge, daß sich die Scheibe 1 mit im wesentlichen gleicher Drehzahl durch ihre eigene Trägheit weiterdreht„ Das Freilaufrad 17 wird dann nämlich an seinem äußeren Umfang im Sinne des Pfeils 19 der Reihe nach durch die Rolle 10, die Rolle 15 und die Rolle 14 mitgenommene Lediglich sehr geringe Reibungskräfte widersetzen sich daher einer freien Rotation der Scheibe 1.

Als Folge dieser kombinierten Wirkung wird die Scheibe 1 auch bei einer Verzögerung oder einem Stillstand des Fahrzeugs in Rotation gehaltene

Die Verwendung von Treibriemen mit vorzugsweise kreisrundem Querschnitt ermöglicht einen gewissen Schlupf beim

209815/1526

Anlaufen«, Die Antriebskräfte sind also begrenzt, und die Zunahme der Rotationsgeschwindigkeit für die Scheibe 1 erfolgt langsamer, so daß die Trägheit des gesamten Gebildes leichter zu überwinden isto Anstelle eines Riementriebes kann auch eine Kraftübertragung mittels einer nachgiebigen Kupplung verwendet werden, die etwa auf magnetischer, hydraulischer, Reibungs-, pneumatischer oder ähnlicher Grundlage beruht» Dabei kann außerdem eine Einstellmöglichkeit für die Nachgiebigkeit einer solchen Kupplung vorgesehen sein.

Als nächstes sollen anhand der Schemadarstellungen in Fig. k bis 9 die Auswirkungen der oben beschriebenen Anordnung auf die Fahrzeugstabilität untersucht werden„

In Figo k ist die sich in Pfeilrichtung um ihre Achse xx' drehende Scheibe 1 schematisch dargestellt,, Dabei ist eine Lage der Scheibe 1 in einer Ebene 26 angenommen, die den Mittelpunkt 0 der Scheibe 1 und die Berührungslinie yy' der Fahrzeugräder auf dem Boden enthält. Die als Träger für die Drehachse xx¹ für die Scheibe 1 dienende Gabel 9 läßt sich mit Hilfe der Lenkstange des Fahrzeugs um die Achse zz¹ drehen. Bei Ausführung dieser Drehbewegung im Sinne des Pfeiles 27 in Fig. k entsteht ein Moment um die Achse YY¹, die durch den Scheibenmittelpunkt 0 hindurchgeht und auf der durch die Achsen xx¹ und zz¹ definierten Ebene senkrecht steht„ Dieses Moment, das Präzessionsmoment, besitzt entsprechend den bekannten Gesetzen für Gyroskope die Richtung des Pfeiles 28 in Fig. h. Dieses Präzessionsmoment in Richtung des Pfeiles 28 läßt über die Gabel 9 und den Fahrzeugrahmen ein Moment im Sinne

209815/1526

2H8195

des Pfeiles 29 in Fig« 5 um die Auflagelinie des Fahrzeugs, also dxe Achse yy¹, entstehen» Bei Zerlegung der so entstehenden Kräfte entsprechend Fig. 5 erscheint eine Kraftkomponente 30 entlang der Achse ix¹, die das Fahrzeug als Ganzes nach rechts zu neigen sucht (Fig. 5)°

Nimmt daher das Fahrzeug eine Schräglage nach links (Fig. 5) ein, so führt eine Bewegung der Lenkstange für den von oben darauf schauenden Fahrzeuglenker entgegen dem Uhrzeigersinn zu einer Kompensation dieser Neigung und richtet das Fahrzeug auf.

Anzumerken bleibt, daß dann, wenn die Gyroskopscheibe 1 in einer Ebene 31 (Fig. 6) liegt, die parallel zu der durch die Achse yy' und den Fahrzeugschwerpunkk 33 gehenden Ebene 32 liegt, die Wirkung einer Bewegung der Gabel P die gleiche bleibt, wie sie oben beschrieben ist. In Fig„ 7 ist eine Zerlegung der Kräfte in der durch die Achsen zz¹ und xx¹ gebildeten, also zur Achse yy¹ senkrechten Ebene dargestellte

Außerdem ist anzumerken, daß dann, wenn die Achse xx¹ sich in einer horizontal gegen die durch den Scheibenmittelpunkt 0 und die Achse yy¹ gehende Ebene geneigten Gleichgewichtslage befindet, die Bewegung der Gabel 9 um die Achse zz¹ im Sinne des Pfeils 27 in Fig. 5 gleichfalls eine Präzession zur Folge hat. Die Präzessionsachse YY¹ dreht sich dann jedoch mit der Achse xx¹." Das entstehende Moment um die Präzessionsachse YY¹ sucht dann das Fahrzeug auf Kosten der Seitenstabilisierungskräfte nach vorn zu kippenc Im Extremfall bei zur Achse yy¹ parallelem Verlauf der Achse yy¹ ist überhaupt keine Seitenstabilität mehr möglich (Fig. 8),

209815/1526

2U8195

Wenn die Achse xx' in eine zu vertikale Stellung geneigt wird, sucht das Präzessionsmoment um die Achse YY¹ das Fahrzeug stets zu stabilisieren» Im Extremfall bei vertikaler Lage der Achse xx' zeigt Fig» 9 die Beziehungen zwischen den Momenten,, In diesem Falle steht jedoch die Achse zz¹ senkrecht auf der durch den Scheibenmittelpunkt 0 und die Achse yy¹ gehenden Ebene_o Daraus ergibt sich, daß bei Anstieg oder Abfall des Fahrgrundes eine parasitäre Schwingungsbewegung um die Achse zz¹ zu einem parasitären Präzessionsmoment um die Achse YY¹ führt, das eine peinliche Schräglage des Fahrzeugs zu erzeugen sucht, während man einer geraden Linie folgen will. Diese Verhältnisse führen zu Schwierigkeiten, nämlich zur Unmöglichkeit einer Lenkung des Fahrzeugs bei hoher Fahrgeschwindigkeit.)

Im Ergebnis führen also nur die in Fig. h und 6 dargestellten Lagen der Gyroskopscheibe 1 gleichzeitig zu Stabilität bei fahrenden und stehenden Fahrzeugen entsprechend dem angestrebten Ergebnis ο Selbstverständlich können jedoch auch noch geringe Neigungen der Achse xx' gegen die durch den Fahrzeugschwerpunkt und die Achse yy¹ hindurchgehende Vertikalebene hingenommen werden.

An dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zahlreiche Abwandlungen möglich, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen; so kann beispielsweise für den Antrieb der Gyroskopscheibe 1 auch bei stillstehendem Fahrzeug ein unabhängiger Antriebsmotor oder auch der Antriebsmotor oder eine sonstige Antriebseinrichtung des Fahrzeugs herangezogen werden» Auch in diesem Falle kann man eine Einrichtung der oben beschriebenen Art vorsehen, um ein progressives Anlaufen der Gyroskopscheibe und ihr Weiterdrehen bei Ver-

209815/ 1 526

zögerung oder Stillstand des Fahrzeugs zu erreichen, also beispielsweise eine nachgiebige Kupplung oder einen Freilauf einbauen. Außerdem kann für- die Verbindung zwischen dem Lenkorgan und dem Stabilisierungsorgan des Fahrzeugs eine Kraftübertragung in Form einer Nachführung mit oder ohne Verstärkung oder Reduzierung der Winkelbewegungen dieser Organe vorgesehen sein,

Die Erfindung läßt sich bei allen Fahrzeugen mit seitlicher Instabilität verwenden; als beispielsweise, aber keinesfalls vollständige Aufzählung seien erwähnt5 motorisierte oder nicht motorisierte Zweiräder, also etwa Motorräder oder Motorroller, Boote mit schmalem und langem Kiel, Geländefahrzeuge mit hintereinander liegenden Rädern, auf Kufen oder Skiern gleitende Fahrzeuge usw₀ Ebenso läßt sich die Erfindung bei allen Spezialfahrzeugen einsetzen, die mit einer sehr schmalen Auflagefläche auf einer Fahrunterlage aufsitzen und Ladungen tragen müssen, die weit über die Berührungsfläche zwischen Fahrzeug und Fahrgrund überstehen, wobei diese Ladungen ein Stabilisierungsorgan erfordern, das bei stillstehendem und fahrendem Fahrzeug wirkt, jedoch die Lenkung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen darf.

209815/ 1526

Claims

Patentansprüche

1. Gyroskopstabilisator für seiteninstabile Fahrzeuge wie Zweiräder, Geländefahrzeuge, Kufenfahrzeuge, Wasserfahrzeuge mit langem und schmalem Kiel usw, mit Wirksamkeit bei fahrendem und bei haltendem Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Scheibe (1)» die ständig und auch bei Fahrzeughalt für einen das Fahrzeug von links nach rechts passieren sehenden Beobachter im Uhrzeigersinne um eine Drehachse (xx') rotiert, die auf einem mit einem Lenkorgan(9) für das Fahrzeug gekoppelten Träger (8) sitzt, der die Richtung der Drehachse (xx¹) der Scheibe (i) von oben gesehen im Sinne einer Änderung der Fahrzeugrich* tung ändert, sie jedoch niemals in eine Parallellage zu der durch die Berührungspunkte zwischen Fahrzeug und Fahrgrund einerseits und durch den Fahrzeugschwerpunkt andererseits gebildeten Ebene bringen kann«

2. Gyroskopstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Rotation der Scheibe (1) bei fahrendem Fahrzeug über ein auf dem Fahrgrund abrollendes Rad und eine passende Übersetzung aus der ReIativbewegung des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrgrund abgeleitet und bei bremsendem oder haltendem Fahrzeug unter annähernder Aufrechterhaltung der Drehzahl aus der Trägheit der Scheibe (i) gewonnen isto

3· Gyroskopstabilisator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur annähernden Erhaltung der Drehzahl der Scheibe (1) nach deren Anlaufen trotz Verzögerung oder

209815/1526

2U8195

Anhaltens des Fahrzeugs ein geschlossener Antriebskreis mit einem Richtungssinn nach Art eines Freilaufs vorgesehen

4o Gyroskopstabilisator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur annähernden Erhaltung der Drehzahl der Scheibe (i) nach deren Anlaufen trotz Verzögerung oder Anhaltens des Fahrzeugs ein Antrieb mit nachgiebiger und gleitfähiger Ankopplung bei Absinken der Drehzahl des auf dem Fahrgrund abrollenden Rades vorgesehen ist.

5« Gyroskopstabilisator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur annähernden Erhaltung der Drehzahl der Scheibe (i) nach deren Anlaufen trotz Verzögerung oder Anhaltens des Fahrzeugs ein Antrieb mit nachgiebiger Ankopplung vorgesehen ist, der einem Freilaufsystem konjugiert ist, das die Kräfte durch"ein progressives Anlaufen in einem Drehsinn vermindert und die Scheibe (1) in Rotation im entgegengesetzten Sinne freigibt.

6, Gyroskopstabilisator nach Anspruch 2 für Zweiräder, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad für den Drehantrieb der Scheibe (i) das Vorderrad des Zweirades ist, und daß dieses Rad und die Scheibe (i) konzentrisch zueinander liegen.

7. Gyroskopstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Rotation der Scheibe ( 1 ) aus dem Fahrzeugantrieb über ein Freilaufsystem und eine passende Übersetzung so abgeleitet ist, daß eine Verzögerung oder ein Stillstand für den Antriebsmotor des Fahrzeugs ohne Einfluß auf die Scheibendrehzahl bleibt.

209815/ 1526

8. Gyroskopstabilisator nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Fahrzeugantrieb und der Scheibe (1) eine im Drehsinn der Scheibe (1) gleitfähige nachgiebige Kupplung enthält, die einen progressiven Drehzahlanstieg für die Scheibe (i) bewirkte

9° Gyroskopstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb der Scheibe (i) ein eigener Antriebsmotor mit nur einer Drehrichtung vorgesehen ist.

1Ow Gyroskopstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der orientierbare Träger (9) für die Achse (8) der Scheibe (1) direkt mit der Lenkstange oder dem Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelt ist.

11 ο Gyroskopstabilisator nach Anspruch 10 für Zweiräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (1) innerhalb der Speichen des Vorderrades und koaxial dazu angeordnet ist, daß die Vorderradgabel (9) den Träger für die Achse (8) der Scheibe (1) bildet und die Präzessionskräfte aufnimmt, und daß das Fahrzeugrad und die Scheibe (1) über einen Riementrieb mit Übersetzung, konzentrischen Rollen, Satelliten und Freilauf miteinander gekoppelt sind.

12. Gyroskopstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der orientierbare Träger (9) für die Achse (8) der Scheibe (1) mit dem Lenkrad oder der Lenkstange des Fahrzeugs so gekoppelt ist, daß eine Winkelab weichung von Lenkrad oder Lenkstange zu einer verstärkten oder reduzierten Winkelabweichung für den Träger (9) führt.

209815/1526