DE2123851A1

DE2123851A1 - Personen-Beförderungseinrichtung

Info

Publication number: DE2123851A1
Application number: DE19712123851
Authority: DE
Inventors: Takeshi; Hori Sadayuki; Katsuta Hara (Japan). M
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1970-05-15
Filing date: 1971-05-13
Publication date: 1971-12-09
Also published as: CA937886A; GB1351356A

Description

DA-4295

Beschreibung

zu der
Patent- und Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung

der Firma·
Hitachi, Ltd. Marunouchi
Chiyoda-ku
Tokyo / Japan

betreffend

Personen-Beförderungseinrichtung (Priorität: 15. Mai 1970, Japan, Nr. 40944)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Personen-Beförderungseinrichtung und betrifft insbesondere ein Bremssystem für eine solche Einrichtung.

Herkömmliche PersonenrBeförderungseinrichtungen, etwa Rolltreppen oder Rollbänder, sind mit den folgenden Nachteilen behaftet. Ist bei einem Nothalt der Bremsweg zu lang, so ist der Nothalt nicht wirkungsvoll. Ist andererseits der Bremsweg zu kurz, so fallen die Fahrgäste infolge des plötzlichen Stoßes aufeinander. Daher wird gewöhnlich das Maß der Bremsverzögerung nach dem Bremsweg eingestellt.

Bei langen Rolltreppen besteht jedoch ein großer Belastungsunterschied zwischen dem unbelasteten Betriebszustand und dem unter voller Last. Wird bei derartigen Rolltreppen die gleiche Bremskraft aufgebracht, so tritt zwischen dem unbelasteten und dem voll belasteten Betriebszustand ein großer

1 09850/1130

Unterschied im Bremsweg auf. Dieser Unterschied wird insbesondere beim Abwärtsbetrieb der Rolltreppe groß. Wird beispielsweise die Bremskraft auf der Basis des voll belaste- _.„ ten Zustands eingestellt, so hält die Rolltreppe im wenig belasteten Zustand abrupt an und verursacht heftige Stöße.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Personen-Beförderungseinrichtung mit einer von der Last unabhängigen konstanten Bremsverzögerung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zur Ermittlung der Belastung der Beförderungseinrichtung ein Ausgangssignal abgibt, das ein Bremssystem steuert. Dadurch wird der Bremsweg automatisch so gesteuert, daß er fast unabhängig von der Last konstant ist.Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform weist die Personen-Beförderungseinrichtung ein Transportelement mit einer, um ein Kettenrad laufenden Kette sowie einen Motor, der das Kettenrad über eine Antriebskette treibt, auf, und das Bremssystem wird durch das Ausgangssignal einer Einrichtung gesteuert, die die Zugspannung in der Antriebskette ermittelt.

Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen; darin zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer

Rolltreppe ;
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine bei der Rolltreppe

nach Fig. 1 verwendeten elektromagnetischen

Bremse;
Fig. 3 Bremskennlinien, bei denen die Last über dem

Bremsweg aufgetragen ist; Fig. 4 Eine Ausführungsform einer erfindungsgemäß

verwendeten Einrichtung zur Bestimmung der

Last; '

109850/1 130

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Ansicht längs der

Linie V-V in Fig. 4;
Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Einrichtung zur Ermittlung der Last nach Fig. 4;

Fig. 7 eine erfindungsgemäße Steuerschaltung; und Fig. 8 einen Teilschnitt durch die erfindungsgemäß verwendete Bremse nach Fig. 2.

Vor Erläuterung des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels soll zunächst nur ein*Teil einer Rolltreppe, auf den sich die , g

Erfindung bezieht, anhand von Fig, 1 und 2 erklärt werden.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Antriebsteils der Rolltreppe. Dabei ist in einem Rolltreppengestell 1 eine einen Motor 2, ein Untersetzungsgetriebe 3 und ein Kettenrad 4 umfassende Antriebseinheit vorgesehen. Am einen Ende der Welle des Motors 2 ist eine elektromagnetische Bremse 12 angeordnet. Das Kettenrad 4 treibt über eine Kette 5 ein großes Kettenrad 10, das über eine Hauptwelle 9 mit einem Kettenrad 8 gekoppelt ist. Von dem Kettenrad 8 wird eine Kette 7 angetrieben, die eine Vielzahl von Stufen 6 treibt. Synchron mit den Stufen wird ein Geländer 11 über einen weiteren (nicht gezeigten) Antriebsmechanismus ge- (j trieben.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht der elektromagnetischen Bremse 12 in Fig. 1, bei der eine Hauptwelle 13 mit der Welle des Motors 2 verbunden ist und eine Trommel 14 antreibt. Ist eine Elektromagnetspule 17 erregt, so sind Bremsschuhe 15 von der Trommel 14 gelöst;- fällt die Elektromagnetspule 17 ab, so werden die Bremsschuhe 15 durch die Kraft von Federn 16 gegen die Trommel gedrückt. ·

In Fig. 3 zeigt die Kurve a die Charakteristik eines Bremssystems für die oben erwähnte Rolltreppe. Wie ersichtlich, ist der Bremsweg Sp bei geringer Last L₂ viel kürzer als

10 9 8^0/1130

der Bremsweg S₁ bei voller Last. Insgesamt steigt der Bremsweg S mit zunehmender Last L exponentiell. Im Idealfall soll die Bremskennlinie die Form der Kurve b in Fig. 3 haben. Der der Änderung der Last entsprechende Bremswegunterschied wird bei einer solchen Kennlinie klein. Selbst wenn jedoch das Material der Bremsschuhe 15 verbessert würde, ließe sich eine Kennlinie nach der Kurve b bei konstanter Bremskraft nicht erzielen. Deshalb soll die Bremskraft entsprechend der Last geändert werden. Die Kurve f-g in Fig. 3 zeigt eine Kennlinie, "bei der sich die Bremskraft an dem der halben Last • entsprechenden Punkt Q ändert. Selbstverständlich muß der Punkt für die LastbeStimmung nicht unbedingt bei der halben Last liegen; außerdem braucht auch nicht nur ein Bestimmungspunkt vorgesehen sein. Zur einfacheren Erläuterung wird im vorliegenden Fall nur die halbe Last ermittelt.

In Fig. 4 bis 6 ist ein Mechanismus zur Ermittlung der Last gezeigt, der im folgenden beschrieben werden soll. In Fig. 4 und 5 bezeichnen die Ziffer 18 einen Sockel, 19 Halterungsteile aus Metall, die an dem Sockel 18 vorgesehen sind, 20 ein in die Kette eingreifendes Zwischen-Kettenrad, 21 Federn, 22 eine Achse für das Kettenrad 20, 23 Auflager, 24 einen Anschlag und 25 einen Endschalter.

Der beschriebene Mechanismus arbeitet folgendermaßen. Die Hauptwelle 9 nach Fig. 1 ist so gelagert, daß sie entsprechend der Belastung der Kette 7, d.h. der Belastung der Rolltreppe, nach rechts und links bewegbar ist. Das Zwischen-Kettenrad 20 wird durch die Kette 5 gedreht, und die Achse 22 des Kettenrades 20 wird durch die Federn 21 gemäß Fig. .getragen. Das Kettenrad 20 bewegt sich daher entsprechend der Last der Rolltreppe in einem Schlitz h in den Halterungsteilen 19» so daß sich die Bahn der Kette 5 um den Weg 1 verlagert.

Das Kräfteverhältnis dieser Anordnung ist in Fig. 6 gezeigt. Dabei wird eine Kraft F als in der durch den

10 9 8 5 0/1130

Pfeil angegebenen Richtung wirkende Resultante der Zugkräfte T in der Kette 5 erzeugt. An dem Punkt, an dem die Kraft F mit einer von den Federn 21 erzeugten Kraft R im Gleichgewicht ist, befinden sich die Auflager 23. Da der Endschalter 25 in .dem Weg des an einem der Auflager 23 vorgesehenen Anschlags 24 angeordnet ist, ermittelt der Schalter 25 den BeIastungszustand, wenn der Anschlag 24 den Endschalter 25 niederdrückt. Die Position des Endschalters 25 kann gemäß der zu ermittelnden Lastbedingung verändert werden.

Im folgenden soll die Arbeitsweise bei der Steuerung der Bremskraft erläutert werden, die mit dem Ausgangssignal der oben beschriebenen Lastermittlung arbeitet. Fig.7 zeigt eine solche Steuerschaltung, in der K ein Startschalter, D ein Betriebsrelais, D_Q, D₂, d₂ Kontakte des Relais D, T einen Kontakt des Endschalters 25, C ein Lastbestimmungs-Relais, C^, C₂ Kontakte des Relais C, BS ein Not-Bremskontakt und R^, Rp Widerstände bezeichnen.

Wird dsr Startschalter K geschlossen, so zieht das Heiais D an und hält sich über den damit geschlossenen Kontakt Dg. Gleichzeitig wird der Kontakt D_Q geschlossen, der den a Motor 2 einschaltet. Ferner wird der Kontakt d₂ geschlossen, wodurch die erste Bremse erregt wird und die Bremskraft aufhebt. Da der Notbremskontakt BS sich in dem in Fig. 7 gezeigten Zustand befindet, ist die zweite Bremse nicht beaufschlagt. Wie bereits beschrieben, erzeugt die erste Bremse die Bremskraft, wenn die Erregung abgeschaltet ist.

Im Gegensatz dazu erzeugt die zweite Bremse die Bremskraft, wenn sie erregt ist. In dem gezeigten Fall greift daher keine Bremskraft an dem Motor 2 an, so daß die Rolltreppe ihren Betrieb fortsetzt. Wird in diesem Betriebszustand der Notbremskontakt BS getätigt, so daß der dem geschlossenen Kontakt in Fig. 7 gegenüberliegende Kontakt geschlossen wird, bo fällt das Relais D ab und öffnet die Kontakte D₂ '

109850/1130

und d₂. Die Bremskraft der ersten Bremse wirkt sich durch die öffnung des Kontaktes D₂ auf den Motor 2 aus, und gleichzeitig erzeugt die zweite Bremse die Bremskraft. An dem Motor 2 greift also die Summe der beiden Bremskräfte der ersten und der zweiten Brease an.

Beträgt in diesem Zeitpunkt die Last der Rolltreppe weniger als die Hälfte der vollen Last, so wird die zweite Bremse über den Widerstand R₂ erregt, da:das Relais C nicht erregt ist, der Kontakt C^ geschlossen und der Kontakt ^₂ geöffnet ist. Falls jedoch nahezu volle Last vorhanden ist, so wird, da das Relais C erregt und der Kontakt C₂ geschlossen ist, die zweite Bremse über keinen Widerstand beaufschlagt,, so daß die von dieser zweiten Bremse erzeugte Bremskraft größer ist als bei halber Last oder- darunter. Wie in Fig. 3 gezeigt, erhält man auf diese Weise die Kennlinie f unter halber Last bzw. die Kennlinie g oberhalb halber Last.

Ein Beispiel für eine konkrete Ausführungsform mit zwei Brems systemen ist in Fig. 8 gezeigt. In dieser Figur ist die erste Bremse am einen Ende der Welle des Motors 2 (in Fig. 8 oben) vorgesehen, während die zweite Bremse am anderen Ende der Motorwelle angeordnet ist. Wie aus der Figur hervorgeht, weist die zweite Bremse eine Trommel 43auf, die mit einer Zwischenkupplung 26 und einem Bremsschuh 42 versehen ist. Der Bremsschuh 42 legt sich gegen die Trommel 43 gemäß der zu dem Erregerstrom der (nicht gezeigten) zweiten Bremswicklung proportionalen ·. elektromagnetischen Kraft.

Die in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Bremssysteme für die erste und die zweite Bremse sind nur Ausführungsbeispiele; hinsichtlich Aufbau und Anordnung der Bremsen bestehen keine Beschränkungen.

109850/1130

Claims

Ansprüche

1./Personen-Beförderungseinrichtung mit einem von einem Motor betriebenen Transportelement und einem Bremssystem, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (5, 20, 21, 24, 25) zur Ermittlung der Last des Transportelements, sowie eine Steuereinrichtung, " die die von dem Bremssystem (42, 43) erzeugte Bremskraft gemäß dem Ausgangssignal der Einrichtung zur Ermittlung der Last steuert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der Antrieb für das Transportelement eine um ein Kettenrad laufende Kette umfaßt und das Kettenrad über ein Transmissionselement von dem Motor angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung A der Last die Spannung des Transmissionselementes (5) ermittelt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß- die Einrichtung zur Ermittlung der Spannung ein in das Transmissionselement (5) eingreifendes Rad (20), eine die Achse (22) dieses Rades elastisch tragende Lagerung (19, 21) sowie einen entsprechend der

1098 5 0/1130

Bewegung der Lagerung betätigten Endschalter (25) umfaßt.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3_t dadurch gekennzeichnet , daß das Bremssystem mindestens zwei Bremsen (14, 15» 42, 43) umfaßt, von denen mindestens eine eine vom Ausgangssignal der Lastermittlungseinrichtung unabhängige konstante Bremskraft und die andere eine von diesem Ausgangssignal abhängige Bremskraft erzeugt.

1 0 9 8 Γ ■)/ I 1 3 0