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"Kupplung für Fahrzeuge von Spiel- und Modellbahnen?1 Die Erfindung
bezieht sich auf eine Kupplung für Fahrzeuge von Spiel- und Modellbahnen mit einem
entgegen einer Federwirkung aus seiner Mittellage ausschwenkbar durch einen Lagerzapfen
am Fahrzeug gelagerten Kupplungshaken.
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Insbesondere bei Fahrzeugen der Spur N sind die Kupplungshaken sowohl
in einer horizontalen Ebene seitlich verschwenkbar, als auch in einer vertikalen
Ebene nach oben und unten verschwenkbar und in axialer Richtung federnd am Fahrzeug
gelagert. Diese Lagerung hat jedoch auch Nachteile dergestalt, daß die axiale Verschiebbarkeit
die zum Kupplungsvorgang verfügbare freie Länge der Kupplung vermindert. Der allseitig
bewegliche Kupplungshaken kann sich in den benachbarten Puffern bzw. Trittbretter
verfangen. Würde der Kupplungshaken, wie dies von Bügelkupillungen her bekannt ist,
an einem wagenseitigen Lagerzapfen
angelagert, käme nicht nur die
axiale Bewegung, sondern auch die Schwenkbewegung in vertikaler Ebene in Fortfall.
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Es besteht deshalb das Bestreben, die Nachteile beider Arten von Lagerungen
der Kupplung zu vermeiden, aber zugitch eine Kupplung mit in horizontaler Ebene
schwenkbar gelagertem Kupplungshaken zu schaffen, die verbesserte Gebrauchseigenschaften
aufweist und eine höhere Betriebssicherheit gewährleistet.
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Diese Vorteile werden erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zur Ermöglichung
einer Schwenkbewegung des Kupplungshakens aus seiner etwa horizontalen Mittellage
nach oben die Lagerbohrung im Bereich des oberen Teils des Lagerzapfens entgegen
der Schwenkrichtung zum äußeren Ende des Kupplungshakens hin konisch erweitert ist.
Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß die Schwenkbarkeit des Kupplungshakens
nach unten entbehrlich, vielfach geradezu unerwünscht ist. Für das Einkuppeln und
Auskuppeln ist lediglich eine horizontale und eine vertikale Verschwenkbarkeit nach
oben erforderlich.
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Die Erfindung umfaßt darüberhinaus eine Kupplung der eingangs bezeichneten
ArtX bei der zur Ermöglichung einer Schwenkbewegung des Kupplungshakens aus seiner
etwa horizontalen Mittellage nach oben die Lagerbohrung für das obere Ende des Lagerzapfens
in Schwenkrichtung zum -'t een Ende des Eupplungshakens hin erweitert ist. Wahrend
bei der obc genannten Ausbildung der Lagerzapfen
in bekannter Weise
ortsfest, insbesondere an den Fahrzeugboden angeformt ist, ist der Lagerzapfen im
anderen Pall an den Kupplungshaken angeformt.
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Bei fahrzeugseitig festem Lagerzapfen befindet sich die Lagerbohrung
mit ihrer einseitigen und nach oben gerichteten konischen Erweiterung am Schaft
des Kupplungshakens. Ist der Lagerzapfen dagegen an diesen angeformt, z.B. im Wege
des Spritzgießens angespritzt, so befindet sich die erweiterte Lagerbohrung für
den Lagerzapfen vorzugsweise an der Unterseite des Fahrzeugbodens oder einem sonstigen
zur Lagerung des Lagerzapfens dienenden Bauteil des Fahrzeugs.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Kupplungshaken mit
einer seiner Schwenkbewegung nach oben entgegenwirkendei.
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Feder fest verbunden, insbesondere ist die Feder an den Kupplungshaken
angeformt., wobei eine solche an den im ege des Spritzgießens gefertigten Kupplungshaken
angeformte Rü.stellfeder an sich zum Stand der Technik gehört.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
sowie an Hand der Zeichnung. Hierbei zeigen: Fig. eine Seitenansicht der an einem
Güterwagen anmontierten Kupplung;
Fig. 2 eine Ansicht der Kupplu.ng
von unten; Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 2; Fig. 4 eine weitere
Ausführungsform in Draufsicht und Fig. 5 in Seitenansicht sowie Fig. 6 eine andere
Ausführungsform in Seitenansicht.
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An den Boden 1 des Fahrzeugs 2 ist ein Rahmen 3 angeformt, der an
der Stirnseite des Fahrzeugs 2 eine Öffnung 4 aufweist.
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In diese Öffnung 4 greift der Schaft 5 des einstückig in Kunststoff
hergestellten Kupplungshakens 6 ein, wobei der am freien inneren Ende angeordnete
Kopf 7 innerhalb des Rahmens 3 liegt.
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Am Wagenboden 1 ist ein Lagerzapfen 8 angeformt, der zur Lagerung
des Kupplungshakens 6 dient. Dieser weist hierzu in seinem Schaft 5 eine Bohrung
9 auf, welche an der Unterseite des Schaftes 5 kreisförmig ist und sich nach oben
und zum freien Ende des Kupplungshakens 6 hin zu der längsovalen Öffnung 10 konisch
erweitert (s. insbesondere Fig. 2).
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Das Bewegungsspiel des Kupplungshakens 6 um den vertikal stehenden
Zapfen 8 ist zunächst zwischen den Ansätzen 12 in horizontaler Ebene in Pfeilrichtung
il gegeben. Durch die konische Erweiterung der Bohrung 9 länt sich der Kupplungshaken
6 auch um einen beachtlichen Winkel in Pfeilrichtung 13 aus der Mittellage in der
aus Fig. 3 ersichtlichen etwa horizontalen Ebene nach oben verschwenken. Der Rückstellung
des Kupplungshakens 6 in die in der Zeichnung wiedergegebene Mittellage bzw.
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Normalstellung dient bei der wiedergegebenen Ausführungsform
eine
Stabfeder 14, deren beide Enden in Schlitzen 15 des Rahmens 3 gelagert sind und
die an der Stirnseite 16 des Kopfes 7 entlanggefährt ist. Bei jeder Verschwenkung
in Pfeilrichtung 11 oder 13 ergibt sich eine entsprechende Verkantung dieses Kopfes
7 und mithin eine Federauslenkung, die durch die der Feder 14 innewohnende Rückstellkraft
wieder aufgehoben wird.
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Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform mit einer an den Kopf
7 des Schaftes 5 angeformten Stabfeder 17, deren beide Schenkel 18 seitlich in je
einen Schlitz 20 des Rahmens 3 eingreifen. Die beiden Schenkel 18 sind, wie Fig.
5 erkennen läßt, leicht nach unten geneigt, so daß sie auf dem Boden 19 der Schlitze
20 sich abstützen und damit ihrer Funktion der Rückführung des Kupplungshakens 6
in die Normalstellung nach Fig. 5 gerecht werden können.
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Die Ausführungsform nach Fig. 6 stellt die Umkehrung der Anordnung
nach den vorbehandelten Ausführungsformen dar, und zwar ist dort der Lagerzapfen
21 an den Schaft 5 des Kupplungshakens 6 angeformt, und er greift je in eine Öffnung
22 am Boden 19 und in eine Öffnung 23 im Fahrzeugboden 1 ein. Diese Lagerbohrung
23 für das obere Ende des Lagerzapfens 21 ist in Dch.lenkrichtung 13 des Kupplungshakens
6 um den Teil 24 ertiter, so daß der liagerzapfen 21 und mit ihm der Kupplungsakten
6 t)is zum Anschlag des Lagerzapfens 21 an der Rückwarlti 25 dieser Lagerbohrung
23 verschwenken kann. Nach unten
ist eine solche Verschwenkung nicht
möglich.
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Die erfindungsgemäße Kupplung zeichnet sich durch zwei Preiheitsgrade
in der Beweglichkeit des Kupplungshakens aus, und zwar ist dieser horizontal in
Pfeilrichtung 11 und vertikal aus der Mittellage nach oben in Pfeilrichtung 13 bewegbar.
Dagegen weisen die dem Stand der Technik angehörenden Kupplungen entweder drei Freiheitsgrade
auf, nämlich eine Verschwenkbarkeit in horizontaler Ebene, eine solche in vertikaler
Ebene nach oben und unten und eine Bewegung in axialer Richtung, d.h. in der Richtung
des Schaftes des Kupplungshakens. Eine andere vorbekannte Kupplung weist nur einen
Preiheitsgrad, nämlich eine horizontale Verschwenkbarkeit auf.