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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für zwei fluchtende Achsen oder
Wellen mit dazwischen liegendem Differentialgetriebe zum Einsatz
in leichten Baufahrzeugen, Flurförderzeugen,
Freizeitfahrzeugen (Golfcar, Beachbuggy etc.), Rasenmähern etc.,
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Bei
leichten Fahrzeugen und Maschinen dieser Art werden je nach Anforderung
unterschiedlichste Bremsentypen verwendet. Wichtige Kriterien sind dabei
u.a. lange Lebensdauer, Wartungsfreiheit und kleine Baugröße.
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Um
das linke und rechte Rad gleichzeitig abzubremsen, ist es üblicherweise
erforderlich, für
jedes Rad eine eigene Bremse vorzusehen. Diese benötigen jedoch
relativ viel Einbauraum. Außerdem
ist dies mit erhöhten
Kosten verbunden. Ferner ist bei Einsatz eines Differentialgetriebes,
das bei Kurvenfahrt unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten von innerem
und äußerem Rad
ermöglicht,
eine Zweiteilung der Radachse bzw. -welle erforderlich, so dass aufgrund
des Differentialeffektes sicherzustellen ist, dass das linke und
rechte Rad gleich abgebremst werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der eingangs
genannten Art zu schaffen, die besonders wenig Platz benötigt, wartungsarm
und kostengünstig
aufgebaut ist und ein gleichmäßiges Abbremsen
des linken und rechten Rades unter Umgehung des Differentialeffektes
gewährleistet.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
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Bei
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
ist nicht nur zwischen der ersten Betätigungsscheibe und einem ersten
stationären
Gehäuseabschnitt
mindestens eine drehbar angeordnete Belagscheibe vorgesehen, die
durch die erste Betätigungsscheibe
axial gegen den ersten Gehäuseabschnitt drückbar und
mit der zugeordneten ersten Achse oder Welle drehfest verbunden
ist, sondern es ist auch zwischen der zweiten Betätigungsscheibe
und einem zweiten stationären
Gehäuseabschnitt
mindestens eine differentialseitige Belagscheibe angeordnet, die
durch die zweite Betätigungsscheibe
axial gegen einen zweiten Gehäuseabschnitt
drückbar
ist. Weiterhin ist die differentialseitige Belagscheibe mit einem
Differentialkäfig
des Differentialgetriebes und über
das Differentialgetriebe mit der zweiten Achse oder Welle drehfest
verbunden, so dass mittels eines einzigen Betätigungsmechanismus und Betätigungsscheibenpaares
beide Achsen oder Wellen abbremsbar sind.
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Erfindungsgemäß sind somit
sowohl das linke als auch das rechte Rad mittels eines einzigen
Betätigungsmechanismus
und Betätigungsscheibenpaares
unter Umgehung des Differentialeffektes gleichmäßig und direkt abzubremsen.
Die erste Belagscheibe, die drehfest mit der einen Achse oder Welle
und damit mit dem einen Rad verbunden ist, wirkt dabei direkt auf
das eine Rad, während
die zweite Belagscheibe über
den Differentialkäfig
und das Differentialgetriebe drehfest mit der anderen Achse oder
Welle und damit mit dem auf der anderen Seite angeordneten Rad verbunden
ist. Es ist daher nicht erforderlich, auf beiden Seiten des Differentialgetriebes
jeweils eine separate Bremse vorzusehen. Dies verringert den Platzbedarf
und senkt die Herstellkosten. Weiterhin ist es nicht erforderlich,
getrennte Betätigungsmittel
zur linken bzw. rechten Bremse zu führen. Die beiden Betätigungsscheiben und
die Belagscheiben können
gekapselt in Flüssigkeit
laufen, so dass sie vor Verschmutzungen geschützt und entsprechend wartungsarm
sind.
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Eine
einfache und platzsparende Ausführungsform
ergibt sich, wenn sich der Differentialkäfig in axialer Richtung der
Achsen oder Wellen bis zu der mindestens einen differentialseitigen
Belagscheibe erstreckt und in Umfangsrichtung formschlüssig, insbesondere
mittels einer Kerbverzahnung oder Nut/Feder-Verbindung, mit dieser
Belagscheibe verbunden ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform weist
der Betätigungsmechanismus
eine Betätigungsnocke
auf, die zwischen die Betätigungsscheiben
eingreift und durch Drehen das Verdrehen der Betätigungsscheiben in Umfangsrichtung
bewirkt. Auf diese Weise lassen sich die Betätigungsschei ben auf sehr präzise und
zuverlässige
Weise relativ zueinander in Umfangsrichtung verdrehen, wodurch sie zweckmäßigerweise
mittels Kugeln, die zwischen den Betätigungsscheiben angeordnet
sind und an schrägen
Rampen der Betätigungsscheiben
anliegen, in Axialrichtung verschoben werden.
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Ein
die Bremskraft erhöhender
Servoeffekt kann erzielt werden, wenn die Betätigungsscheiben jeweils in
einer Umfangsrichtung an einer gehäusefesten Abstützung abgestützt sind,
während
sie in die andere Umfangsrichtung drehbar sind, wobei die erste
Betätigungsscheibe
in die entgegengesetzte Umgangsrichtung wie die zweite Betätigungsscheibe drehbar
ist. In diesem Fall bewirkt das in Umfangsrichtung gerichtete Bremsmoment,
das von der abgebremsten Belagscheibe auf die benachbarte Betätigungsscheibe übertragen
wird, dass diese Betätigungsscheibe
etwas in Umfangsrichtung mitgenommen wird, wodurch der zwischen
den Betätigungsscheiben
wirkende Spreizmechanismus unterstützt, d.h. die Betätigungsscheiben
zusätzlich
auseinander gedrückt
werden. Der Bremseffekt wird dadurch erhöht, ohne dass der Betätigungsmechanismus,
beispielsweise die Bremsnocke, stärker betätigt werden müsste. Auf
diese Weise lässt
sich unter Umständen die
eine oder andere Belagscheibe einsparen, die ansonsten zur Erzeugung
der gewünschten
Bremskraft erforderlich wäre.
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Die
drehbare Anordnung der Betätigungsscheiben
lässt sich
auf einfache Weise dadurch verwirklichen, dass sie radial vorspringende
Nasen aufweisen, die von verschiedenen Seiten her an der Abstützung anliegen,
während
die Betätigungsscheiben ansonsten
nur in radialer Richtung innerhalb des Gehäuses abgestützt sind.
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In
dem Fall, wenn der Betätigungsmechanismus
eine Betätigungsnocke
aufweist, ist es vorteilhaft, wenn diese Betätigungsnocke pendelnd im Gehäuse gelagert
ist. Dies stellt sicher, dass sich bei Betätigungsscheiben mit Servoeffekt
in dem Fall, wenn sich die Betätigungsscheiben
in Umfangsrichtung drehen, die Betätigungsnocke an die Lageveränderung
des Nockenanschlagelements der Betätigungsscheiben anpassen kann.
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Alternativ
zur Scheibenbremse mit Servoeffekt ist es auch möglich, das erfindungsgemäße Prinzip
bei Scheibenbremsen ohne Servoeffekt einzusetzen. In diesem Fall
ist es zweckmäßig, wenn
zwischen Betätigungsscheiben
und Belagscheiben mindestens eine relativ zum Gehäuse axial
verschiebbare, aber in Umfangsrichtung festgelegte Zwischenscheibe
angeordnet ist, welche das beim Bremsen an den Belagscheiben in
Umfangsrichtung wirkende Drehmoment aufnimmt und auf das Gehäuse überträgt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es
zeigen:
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1 : einen Längsschnitt
durch die erfindungsgemäße Scheibenbremse
und das Differentialgetriebe;
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2 : einen Querschnitt längs der
Linie A–A
von 1, wobei sich die
Betätigungsscheiben nicht
in Bremsposition befinden;
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3 : eine Darstellung gemäß 2 beim Bremsvorgang, wobei
eine der Betätigungsscheiben durch
den Servoeffekt in Umfangsrich tung zusätzlich verdreht ist;
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4 : einen Längsschnitt
durch eine zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
mit Differentialgetriebe ohne Servoeffekt;
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5 : eine perspektivische,
teilweise aufgeschnittene Darstellung der Scheibenbremse von 4; und
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6 : einen Querschnitt längs der
Linie B–B
von 4.
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Aus 1 ist eine Scheibenbremse 1 ersichtlich,
die als Betriebs- und Feststellbremse eingesetzt werden kann und
gleichzeitig auf die rechtsseitige, erste Welle 2 als auch über einen
Differentialkäfig
bzw. -korb 3 und ein Differentialgetriebe mit Zahnrädern 4, 5, 6 mit
einer zweiten, linksseitigen Welle 7 derart drehfest verbunden
ist, dass die Wellen 2, 7 direkt und unter Umgehung
des Differentialeffekts abgebremst werden können. An den beiden äußeren, nicht
dargestellten Enden der Wellen 2, 7 können nicht
dargestellte Fahrzeugräder
befestigt sein.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt
es sich bei den beiden Wellen 2, 7 somit um angetriebene,
zueinander fluchtende Fahrzeugachsen, die mittig über das
Differentialgetriebe miteinander verbunden sind, so dass sie sich
bei Kurvenfahrten mit unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten drehen
können.
Der Antrieb erfolgt über
ein Antriebszahnrad 8, das über ein Zahnrad 9 den
Differentialkäfig 3 in
Umdrehung versetzt. Durch den Differentialkä fig 3 hindurch erstreckt
sich eine mittige, quer verlaufende Zahnradachse 10, die
sich zusammen mit dem Differentialkäfig 3 dreht und die
zwei Zahnräder 5 trägt. Die
beiden Zahnräder 5 kämmen gleichzeitig mit
den Zahnrädern 4, 6,
die formschlüssig,
beispielsweise durch eine Nut/Feder-Verbindung oder Kerbverzahnung 11,
und damit drehfest mit der ersten Welle 2 bzw. zweiten
Welle 7 verbunden sind. Es handelt sich hierbei somit um
ein übliches
Differentialgetriebe.
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Die
Scheibenbremse 1 weist zwei parallel nebeneinander angeordnete
Betätigungsscheiben 12, 13 auf,
wobei im vorliegenden Fall die rechte Betätigungsscheibe 12 als
erste Betätigungsscheibe und
die linke Betätigungsscheibe 13 als
zweite Betätigungsscheibe
bezeichnet wird. Die Betätigungsscheiben 12, 13 befinden
sich in einem Hohlraum eines ersten stationären Gehäuseabschnittes 14.
Die Form der Betätigungsscheiben 12, 13 ist
aus den 2 und 3 näher ersichtlich. Weiterhin
wird auch auf 5 verwiesen,
die zwar eine alternative Ausführungsform
der Scheibenbremse zeigt, jedoch ganz ähnliche Betätigungsscheiben 12, 13 aufweist. Wie
ersichtlich, weist jede Betätigungsscheibe 12, 13 im
oberen Bereich zwei in Umfangsrichtung beabstandete radiale Vorsprünge 15 auf,
die an der den Hohlraum begrenzenden Innenwand des ersten Gehäuseabschnittes 14 anliegen
und dadurch die Betätigungsscheiben 12, 13 radial
führen.
Im unteren Bereich weisen die Betätigungsscheiben 12, 13 jeweils eine
radial vorspringende Nase 16, 17 auf, wobei die beiden
Nasen 16, 17 bei nicht betätigter Bremse von gegenüberliegenden
Seiten her an einer gehäusefesten
Abstützung 18 in
der Form eines axial verlaufenden Bolzens anliegen. Aufgrund dieser
Anordnung können
sich die beiden Betätigungsscheiben 12, 13 in
Umfangs richtung geringfügig
drehen, wobei die vordere Betätigungsscheibe 12 aufgrund
der gehäusefesten
Abstützung 18 nur
entgegen dem Uhrzeigersinn und die dahinter liegende Betätigungsscheibe 13 nur
im Uhrzeigersinn von der in 2 gezeigten
Grundposition aus drehbar ist. Weiterhin weisen beide Betätigungsscheiben 12, 13 eine
mittlere Durchgangsbohrung auf, durch die sich die erste Welle 2 hindurch
erstrecken kann, ohne die Betätigungsscheiben 12, 13 zu
berühren.
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Die
Betätigungsscheiben 12, 13 weisen
ferner an ihren einander zugewandten Seitenflächen drei regelmäßig über dem
Umfang verteilte, ovale Taschen 19 auf, die in 2 lediglich gepunktet eingezeichnet
sind. Zwei gegenüberliegende
Taschen 19 dienen jeweils zur Führung einer zwischen den beiden
Betätigungsscheiben 12, 13 eingeklemmten
Kugel 20. Weiterhin weist jeder Taschenboden eine derartige
Schräge
auf, dass dann, wenn die beiden Betätigungsscheiben 12, 13 in
unterschiedlichen Umfangsrichtungen gegenseitig verdreht werden,
sich der Abstand zwischen den beiden gegenüberliegenden Taschenböden verändert. Aufgrund
der dazwischen liegenden Kugeln 20 bewirkt daher das gegenseitige
Verdrehen der Betätigungsscheiben 12, 13 gleichzeitig
eine Axialbewegung dieser Betätigungsscheiben 12, 13.
Die Taschen 19 mit ihren als schräge Rampen ausgebildeten Böden und
die dazwischen liegenden Kugeln 20 stellen damit einen Spreizmechanismus 22 zum
axialen Verschieben der Betätigungsscheiben 12, 13 dar.
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Zwischen
den Betätigungsscheiben 12, 13 wirken
weiterhin zwei in axialer Richtung verlaufende Federn 21,
die versuchen, die beiden Betätigungsscheiben 12, 13 zueinander
zu ziehen. Das axiale Auseinanderschieben der Betätigungs scheiben 12, 13 und
damit auch das Verdrehen der Betätigungsscheiben 12, 13 in
ihrer Umfangsrichtung kann daher nur gegen die Vorspannkraft der
Federn 21 erfolgen.
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Das
gegenseitige Verdrehen der Betätigungsscheiben 12, 13 erfolgt über einen
mechanischen Betätigungsmechanismus 23,
der einen Betätigungshebel 24,
eine Betätigungswelle 25 und
eine am unteren Ende der Betätigungswelle 25 vorgesehene,
abgeflachte Betätigungsnocke 26 aufweist. Der
Betätigungshebel 24 ist
drehfest mit der Betätigungswelle 25 verbunden,
so dass durch Schwenken des Betätigungshebels 24 die
Betätigungswelle 25 und
damit die Betätigungsnocke 26 relativ
zum ersten Gehäuseabschnitt 14 gedreht
werden kann.
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Wie
aus den 1 bis 3 ersichtlich, ist die Betätigungswelle 25 und
damit die Betätigungsnocke 26 mittels
eines Pendellagers 27 derart pendelnd im ersten Gehäuseabschnitt 14 gelagert,
dass der Betätigungsmechanismus 23 eine
Schräglage
bezüglich des
ersten Gehäuseabschnittes 14 einnehmen
kann, wie aus 3 ersichtlich.
Dies wird später
noch näher
erläutert.
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Die
abgeflachte Betätigungsnocke 26 erstreckt
sich in radialer Richtung zwischen die Betätigungsscheiben 12, 13,
die zu diesem Zweck an der entsprechenden Stelle im äußeren Randbereich
eine entsprechende Aussparung aufweisen. Benachbart zur Betätigungsnocke 26 erstreckt
sich von der Betätigungsscheibe 12 ein
Anschlag in Form eines in axialer Richtung verlaufenden Zylinderstiftes 28 in
diese Aussparung hinein, der an einer Seite der Betätigungsnocke 26 anliegt.
In gleicher Weise erstreckt sich von der zweiten Betätigungsscheibe 13 ein
Anschlag in der Form eines Zy linderstiftes 29 in axialer Richtung
in die Ausnehmung hinein, der an der gegenüberliegenden Seite der Betätigungsnocke 26 anliegt.
Wird die Bremse betätigt
und der Betätigungsmechanismus 23 und
damit die Betätigungsnocke 26 mittels
eines nicht dargestellten Seilzugs oder Gestänges gedreht, werden die beiden
Zylinderstifte 28, 29 mittels der Betätigungsnocke 26 auseinander gedrückt, so
dass sich die erste Betätigungsscheibe 12 im
Gegenuhrzeigersinn und die zweite Betätigungsscheibe 13 im
Uhrzeigersinn drehen. Dies bewirkt, wie bereits vorstehend erläutert, über den Spreizmechanismus 22 ein
axiales Auseinanderschieben der Betätigungsscheiben 12, 13.
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Wie
aus 1 ersichtlich, befindet
sich im Zwischenraum zwischen der ersten Betätigungsscheibe 12 und
dem ersten Gehäuseabschnitt 14 eine
erste Belagscheibe 30, die parallel zur ersten Betätigungsscheibe 12 angeordnet
ist. Diese erste Belagscheibe 30 ist über eine Formschlussverbindung,
beispielsweise über
eine Verzahnung 39 oder eine Nut/Feder-Verbindung, drehfest,
aber axial verschiebbar mit der ersten Welle 2 verbunden,
so dass sie sich nur zusammen mit dieser drehen kann. Bei einem
Bremsvorgang wird die erste Betätigungsscheibe 12 über den
Spreizmechanismus 22 nach rechts verschoben, wobei die
erste Belagscheibe 30 zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt 14 und
der ersten Betätigungsscheibe 12 eingeklemmt
wird, so dass sich die erste Belagscheibe 30 nicht mehr
frei drehen kann und die erste Welle 2 entsprechend abgebremst
wird.
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In
gleicher Weise befindet sich in einem Zwischenraum zwischen der
zweiten Betätigungsscheibe 13 und
einem zweiten Gehäuseabschnitt 31 eine zweite
Belagscheibe 32, die ebenfalls parallel zur zweiten Betätigungsscheibe 13 an geordnet
ist. Diese zweite Belagscheibe 32 ist über eine Formschlussverbindung,
beispielsweise eine Verzahnung 38 oder eine Nut/Feder-Verbindung,
drehfest, jedoch axial verschiebbar auf einen axial verlängerten
Endabschnitt 33 des Differentialkäfigs 3 aufgesetzt.
Die zweite Belagscheibe 32 kann sich damit nur zusammen
mit dem Differentialkäfig 3 drehen.
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Beim
Bremsvorgang wird die zweite Betätigungsscheibe 13 in
axialer Richtung, d.h. in 1 nach
links, verschoben, wodurch die zweite Belagscheibe 32 zwischen
der zweiten Betätigungsscheibe 13 und
dem zweiten Gehäuseabschnitt 31 eingeklemmt
und dadurch die Umdrehung der Belagscheibe 32 abgebremst
wird. Das Abbremsen der zweiten Belagscheibe 32 bewirkt
ein entsprechendes Abbremsen des Differentialkäfigs 3 und damit der
quer verlaufenden Zahnradachse 10 des Differentialgetriebes.
Da bei einem Bremsvorgang zusätzlich
auch die erste Belagscheibe 30 und damit die erste Welle 2 und
das Zahnrad 4 abgebremst werden, können sich die Zahnräder 5 nicht
drehen, so dass die an der zweiten Belagscheibe 32 erzeugte
Bremskraft über das
Differertialgetriebe direkt und unter Umgehung des Differentialeffekts
auf die zweite Welle 7 im Verhältnis 1:1 übertragen wird.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
mittels eines einzigen Betätigungsmechanismus 23 und
eines einzigen Betätigungsscheibenpaars 12, 13 sowohl
das linke als auch das rechte Rad gleichmäßig abzubremsen.
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Bei
der beschriebenen Ausführungsform
tritt beim Bremsvorgang ein die Bremskraft erhöhender Servoeffekt dadurch
auf, dass beim Bremsvorgang eine der Betätigungsscheiben 12, 13 durch
das in Umfangsrichtung wirkende Bremsmoment in Umfangsrichtung mitgenommen
werden kann. In 3 ist
hierfür
ein Beispiel gezeigt, wobei dort die erste Betätigungsscheibe 12 durch
das Bremsmoment im Gegenuhrzeigersinn mitgenommen wird. Da dies diejenige
Drehrichtung ist, die über
den Spreizmechanismus 22 ein Auseinanderdrücken der
beiden Betätigungsscheiben 12, 13 bewirkt,
wird die erste Betätigungsscheibe 12 in
axialer Richtung stärker gegen
die erste Belagscheibe 30 gedrückt. Der Mitnahmeeffekt in
Umfangsrichtung unterstützt
daher diejenige Bremskraft, die bereits über den Betätigungsmechanismus 23 bewirkt
wird. Bei dem gezeigten Bremsvorgang kann dagegen die zweite Betätigungsscheibe 13 nicht
im Gegenuhrzeigersinn mitgenommen werden, da sie über die
Nase 17 hieran gehindert wird.
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Da
die erste Betätigungsscheibe 12 aufgrund
des Mitnahme- oder
Servoeffekts etwas weiter im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird als
die zweite Betätigungsscheibe
13 im Uhrzeigersinn, ist es erforderlich, auch die Betätigungsnocke 26 entsprechend nachzuführen. Dies
erfolgt durch die in 3 gezeigte
Schrägstellung
des Betätigungsmechnismus 23, die
durch das Pendellager 27 ermöglicht wird.
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Drehen
sich die beiden Räder
bei Rückwärtsfahrt
in umgekehrter Richtung, tritt der Mitnahme- oder Servoeffekt nicht
an der ersten Betätigungsscheibe 12,
sondern an der zweiten Betätigungsscheibe 13 auf.
In diesem Fall würde
das von der zweiten Belagscheibe 32 auf die zweite Betätigungsscheibe 13 übertragene
Bremsmoment in Umfangsrichtung bewirken, dass die zweite Betätigungsscheibe 13 durch
die Reibkraft im Uhrzeigersinn zusätzlich mitgenommen wird, während eine
zusätzliche
Drehung der ersten Betätigungsscheibe 12 im Uhrzeigersinn
aufgrund der Nase 16 verhindert wird. Die Verstärkung der
Bremskraft tritt in diesem Fall somit an der zweiten Belagscheibe 32 auf.
In diesem Fall würde
auch der Betätigungsmechanismus 23 nicht,
wie in 3 gezeigt, im
Uhrzeigersinn, sondern im Gegenuhrzeigersinn kippen.
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Alternativ
zu dem in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist es auch ohne weiteres möglich,
anstelle einer ersten Belagscheibe 30 und einer zweiten
Belagscheibe 32 mehrere erste Belagscheiben 30 bzw.
mehrere zweite Belagscheiben 32 vorzusehen.
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Anhand
der 4 bis 6 wird im Folgenden ein zweites
Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel
ist hinsichtlich des Differentialgetriebes von der grundsätzlichen
Funktion, wie die Bremskraft von den Belagscheiben 30, 32 auf
die erste Welle 2 bzw. den Differentialkäfig 3 übertragen wird,
gleich zu dem beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Unterschiedlich
ist jedoch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel, dass hier kein
Mitnehmer- oder Servoeffekt vorhanden ist, d.h., dass die Betätigungsscheiben 12, 13 durch
die beim Bremsen auftretenden Reibkräfte nicht zusätzlich in
Umfangsrichtung mitgenommen werden. Dementsprechend muss auch der
Betätigungsmechanismus 23 bei
diesem Ausführungsbeispiel
nicht pendelnd im Gehäuse
gelagert sein. Weiterhin können
die Nasen 16, 17 durch radiale Vorsprünge 15 ersetzt
werden, die eine Radialführung
der Betätigungsscheiben 12, 13 im ersten
Gehäuse
sicherstellen. Eine Abstützung 18 wie
bei der ersten Ausführungsform
ist dann nicht mehr erforderlich.
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Wie
aus 4 ersichtlich, befinden
sich bei dieser Aus führungsform
zwischen der ersten Betätigungsscheibe 12 und
dem ersten Gehäuseabschnitt 14 zwei
drehfest, jedoch axial verschiebbar im ersten Gehäuseabschnitt 14 aufgenommene
Zwischenscheiben 35 und zwei erste Belagscheiben 30.
Hierbei ist in unmittelbarer Nachbarschaft der ersten Betätigungsscheibe 12 zunächst eine
Zwischenscheibe 34 und daran anschließend eine erste Belagscheibe 30,
eine weitere Zwischenscheibe 34 und eine weitere Belagscheibe 30 angeordnet.
Die beiden ersten Belagscheiben 30 sind dabei wiederum über eine Verzahnung 39 drehfest,
aber axial verschiebbar mit der ersten Welle 2 verbunden.
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Wie
aus den 5 und 6 ersichtlich, erfolgt die
drehfeste, aber axial verschiebbare Lagerung der Zwischenscheiben 34 im
ersten Gehäuseabschnitt 14 über zwei
diametral gegenüberliegende
Radialvorsprünge 36,
die sich vom Außenumfang
einer jeden Zwischenscheibe 34 radial nach außen erstrecken.
Diese Radialvorsprünge 36 greifen
in axial verlaufende Nuten 37 des ersten Gehäuseabschnittes 14 ein
und sind in diesem in axialer Richtung verschiebbar.
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In
gleicher Weise sind zwischen der zweiten Betätigungsscheibe 13 und
dem zweiten Gehäuseabschnitt 31 abwechselnd
zwei zweite Belagscheiben 32 und zwei Zwischenscheiben 34 angeordnet.
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Die
Zwischenscheiben 34 bewirken, dass beim Bremsvorgang das
in Umfangsrichtung wirkende Bremsmoment nicht auf die Betätigungsscheiben 12, 13 übertragen,
sondern über
die Zwischenscheiben 34 und die Radialvorsprünge 36 vom
ersten Gehäuseabschnitt 14 aufgenommen
wird. Aufgrund des fehlenden Bremsmoments in Umfangsrichtung tritt somit
kein Mitnehmer- oder Servoeffekt bei den Betätigungsscheiben 12, 13 auf.
Dies hat zur Folge, dass zur Erzielung der benötigten Bremskraft unter Umständen mehr
Belagscheiben 30, 32 als bei der ersten Ausführungsform
vorgesehen werden müssen. Andererseits
bietet diese zweite Ausführungsform den
Vorteil, dass der Betätigungsmechanismus 23 im Gehäuse nicht
pendelnd gelagert werden muss, sondern eine einfache Lagerung genügt, welche
ein Drehen der Betätigungswelle 25 um
ihre Längsachse
ermöglicht.
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Wie
aus den 1 und 4 ersichtlich, befinden sich
bei beiden Ausführungsformen
die Betätigungsscheiben 12, 13,
Belagscheiben 30, 32 und gegebenenfalls auch die
Zwischenscheiben 34 in einem Hohlraum des Gehäuses, der
ohne weiteres geschlossen ausgebildet werden kann, so dass diese Teile
in einem Ölbad
oder einer entsprechend geeigneten Flüssigkeit laufen können. Die
Bremse kann daher zuverlässig
vor Verschmutzung geschützt
werden.