DE2021849A1 - Vorrichtung zur Notlenkung von Gelenkfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindimg bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Notlenkung von -vorzugsweise Gelenkfahrzeugen, wobei' die Lenkung normalerweise mit Hilfe mindestens eines zwischen den untereinander schwenkbaren Fahrzeugteilen angeordneten Kolben-Zylinderaggregats bewirkt wird, zu dem die Druckmittelzufuhr mittels z.B. vom Fahrzeuglenkrad betätigter Steuerventile geregelt wird, und wobei die Bremsen der auf je einer Seite des Fahrzeugs angeordneten Hader je für sich betätigbar sind.

Bei schweren Fahrzeugen und besonders solchen, die über schwieriges Gelände gefahren werden, hat der Fahrer allzu unzureichende Möglichkeiten, die zum Lenken nötige Kraft bzw. Zeit aufzuwenden. Deswegen hat man Hilfsmittel vorgesehen, mittels welcher der Fahrer die Lenkkraft in Bezug auf Richtung und Groß© direkt kontrollieren kann. Eine welterentwlokelte Form

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solcher Hilfsmittel ist das Servosystem, bei dem der Fahrer mit dem Lenkrad den gewünschten Wert des Lenkausschlages bestimmt und der Servomotor bestrebt ist, die Räder auf diesen Wert einzustellen.

Wenn die normale Lenkvorrichtung ausfällt, muß besonders bai Gelandfahrzeugen eine Hilfslenkkraft ausgenützt werden. Es hat sich nun gezeigt, daß man die vonder Einwirkung des Geländes auf die Räder herrührenden Kräfte ausnützen kann, um die Fahrzeugteile Ln Bezug aufeinander zu schwenken, wenn die übliche Druckmittelzufuhr des Servosystems ausgeblieben ist. Hierbei wird das Lenksystem a Ls Servosystem angewendet, wobei die Kraftzufuhr dadurch erfolgt, daß die Räder vom Gelände betätigt werden, Ein Lenken kann dabei in dem gewünschten Sinne und Ausmaß erfolgen, so lange die vom Gelände stammenden Impulse ausreichend sind. Dieses System ermöglicht wenigstens ein Fahren des Fahrzeugs zur nächsten Landstraße.

Worin ein Gelenkfahrzeug auf einer einigermaßen ebenen Sti'aße gefahren wird, liegen die Verhältnisse anders, indem einerseits kaum mit Impulsen von der Unterlage her gerechnet werden kann und andererseits Verkehrssicherheitsforderungen hier an erster Stelle treten müssen.

Aufgabe der Erfindung ist, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der in Notlagen eine leidliche Lenkbarkeit aufrechterhalten werden kann. Zu diesem Zweck zeichnet sich die erfindungsgemäße Anordnung im wesentlichen dadurch aus, daß bei Bedarf einer Not-

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lenkung die Betätigung der Bremsen mit Hilfe des Lenkrades oder ähnlichen Mittels bewirkt wird, indem die Lenkvorrichtung Glieder umfaßt, die bei normaler Lenkung unbetätigt bleiben und erst bei Betätigung des Lenkrades mit einer Kraft, die der normalen überschreitet, abwechselnd die den Rädern auf irgendeiner Fahrzeugseite zugeordnete Bremse wirksam machen, und daß die also betätigbaren Glieder "Ventile' sind, die von d«n Lenkradbewegvm- μ gei).„,über Federmittel oder dergleichen betätigt worden, die derart bemessen sind, daß sie bei normaler Lenkung als Anschläge dienen, die den Lenkradausschlag nach beiden Seiten begrenzen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der ?orrJehtmig soll nachstehend anhand dor Zeichnung näher beschrieben werden»

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines Gelenkfahrzeugs mit angedeuteter Lenkvorrichtung und Notlenkung, und

Fig., 2 in größerem Maßstab den Aufbau der Lenkvorrichtung und fj Notlenkung, mechanische Funktionen und hauptsächlich durch Symbole angedeutete,. hydraulische und pneumatisehe Einheiten»

In Fig. 1 ist der vordere bzw. hintere Fahrzeugteil mit 1 bzw. 2 bezeichnet. Die Fahrzeugteile 1 und 2 sind bei 3 ancinatidor angelenkt. Die vordere Radachse ist mit h und die hintere Rad-

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achse mit 5 bezeichnet, während die Räder die Bezeichnung U¹, 4" bzw. 5'i 5" tragen. Das Lenken des Fahrzeugs erfolgt normalerweise mit Hilfe des Kolben-Zylinderaggregats 6, zu dem die Druckmittelzufuhr mit Hilfe des Ventils 7 geregelt wird, welches durch das Lenkrad 8 mit Übersetzung über die Führungsstange 9 und durch den zweiarmigen Hebel Io betätigt wird.

Zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugteilen 1, 2 ist eine Rückführstange 11 angeordnet, deren hinteres Ende mit dem hinteren Fahrzeugteil 2 und deren vorderes Ende mit dem Hebel Io verbunden ist. Außerdem ist zwischen dem Hebel Io und der Führungsstange 9 ein Lenkbremsventil 12 und zwischen dem Hebel Io und der Rückführstange 11 ein weiteres Lenkbremsventil 13 angeordnet.

In Fig. 2 ist der Hebel Io ism Punkt l4 an dem vorderen FAhrzeugteil gelagert.

Ein Lenker 15 ist zwischen dem Hebel Io und dem Steuerventil 7 gekuppelt. Das Gehäuse des Steuerventils 7 ist mit dem Gehäuse des Lenkbremsventils 12 verbunden. Die Lenkbremsventile 12 und 13 haben eine Funktion ähnlich der der üblichen Betriebsbremsenbetatigungsvorriohtmig, d«h,· eine kräftigere Betätigung de« Ven tils ergibt ein® erhöhte Br©msv/irkung, jedoch auch eine erhöhte •Gegenkraft in der Betätigungsvorrichtung. Ferner sind die Lenkbreinsventil© mit ©iner vorgespannten Feder 16 bzw. 17 ausgerüstet«

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Das Lenkbremsventil 12 regelt die Druckmittelzufuhr zu der Bremse 18 an dem einen der beiden Räder, die eine Lenkbremsung ermöglichen, während das andere Lenkbremsventil 13 die Druckmittelzufuhr zu der Bremse 19 des anderen Rades regelt. Bei normaler Lenkung werden die Ventile 12 und 13 nicht betätigt, da die vom Lenkrad übertragene Kraft derart klein ist, daßdie Federn 16 und 17 nicht betätigt werden. Die Federn kommen somit zur Wirkung, wenn die Servolenkung in normaler Funktion ist und als feste Anschläge §1 dient. Fällt aber die Servolenkung z.B. wegen Versagens des Motors weg oder ist au« .anderen Gründen eine Lenkbremsung erwünscht, ist keine Verstellung von Ventilen oder dergleichen erforderlich. Der Fahrer kann allein dadurch eine Lenkbremsung auslosen, daß er mit einer etwas größeren Kraft als der normalen das Lenkrad in einem oder anderem Sinne dreht. Dabei wird zunächst das Steuerventil 7 in seine eine Endstellung umgestellt, wonach die Federkraft in dem jeweils betätigten Lenkbremsventil überwunden wird, woraus folgt, daß das bezügliche Lenkbremsventil die Leitung von einer Druckmittelnuelle 2o, welche zweckmäßigerweise ein Druckspeicher oder ein Druckbehälter ist, zu der Bremse an dem Rad der gewünschten Fahrzeugseite zu öffnen beginnt. Indem M die die Ventile betätigenden Glieder, die Führungsstange 9 bzw. die Rückführstange 11, an der Schwenkbewegung teilnehmen, ergibt sich die Möglichkeit, die durch das Radbremsen bewirkte Lenkung zu bemessen. Wenn der Lenkausschlag nach irgendeiner Seite hin eine gewisse Größe erreicht, wird eine Rückstellung des bezüglichen Lenkbremsventils dadurch erfolgen, daß der Winkel zwischen den Fahrzeugteilen geändert und folglich die Rückführstange verschoben wird, so daß die Bremsung aufhört. Falle die Rückführbewegung weiter fortgesetzt wird, wird auch

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das Steuerventil in seine Neutralstelliang zuariickgeführt.

Der zwischen Steuerventil 7 und Kolben-Zylinderaggregat 6 vorhandene Druckmitteikreis funktioniert bei dem beschriebenen Verlauf als ©in Syst©m zum Dämpfen und sram Aufrechterhalten eines erreichten Winkelausschlages zwischen den Fahrzeugteilen 1 und 2. Durch Anordnung des Rückschlagventils 21 wird dabei der vom Kolben-Zylinderaggregat durch das Ventil 7 strömende Fluß zurück zum Ventil geleitet. Das Rückschlagventil verhindert somit einen Rückfluß zu der jeweils unwirksamen Drucknsittelquelle« Durch das Zusammenwirken der beiden MiieksefelagTrentil® 21 und 22 wird gewährleistet, daß der durch die Betätigung der Motlenkung verursachte Fluß nur in der Richtung erfolgt, die bei normaler Lenkung vorkommt. Da die Leitung mit dem Uruacktnittelbshälter in Verbindung steht ₉ funktioniert das Syst ssb a^äch bei Fahrzeugen, wo die verschiedenen Flächen auf der Solbenseit© bzw« Kolbenstangenseite im Kolben-Zylinderaggregat 6 asiar Bildung eines sog. Differentialvolumens, eines Überschusses oder eines Unterschusses je nach Arbeitsrichtung des Kolbsn-Zyliraderaggregats 6, führen.

Im obigen ist vorausgesetzt worden, daß der Bedarf einer Notlenkung dann entsteht, wenn die Zufuhr zum Steuerventil 7 a^s d©r Druckmittslquelle unterbrochen wird» Dl© Notletikung arbeitet Jedoch auch, wenn eine Unterbrechung, eliae Leckage oder dergleichen in den Leitungen 24 oder 25 oder im Ifolben-Zylinderaggregat 6 vorkommt. Dabei bleibt albar die duresh cleat Sireis 7-24-6-25 bewirkte Dämpfung' aus. Sollte in ein®!» solestera Fall @±n@ Betätigung des Lenkrad©a im oinen, Sinne eine so kräftig© Bremsung von dem

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Rad auf der entsprechenden Seite ergeben, daß der Lenkausschlag nicht nur das jeweilige Lenkbremsventil zurückstellt, sondern auch das Steuerventil 7 in dessen entgegengesetzte Endstellung führt, wird das System be± weiter fortgesetztem Lenkausschlag das andere Lenkbremsveiitil betätigen, wodurch ein Ausrichten des Fahrzeugs erzielt wird.

In der Leitung der üblichen Betriebsbremse, weiche zu den zur Notlenkung angewendeten Bremsen führt, ist ein Absperrventil angeordnet. Dieses Ventil steht normalerweise offen, schließt aber, falls es vom Druck des Umsteuerventils 27 betätigt wird. Zwei weitere Umsteuerventile 28 und 29 gewährleisten, daß nur eine der Lenkbremsen bei Notlenkung betätigt wird, und, wie bereits erwähnt, ist eine Betriebsbremsung an den zu der Notlenkung geschalteten Rädern gleichzeit ig unmöglich gemacht.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene und ii/der Zeichnung dargestellte Atisführungsform beschränkt, sondern kann im Rahmen der nachstehenden Patentansprüche in verschiedener

Weise abgeändert werden. ™

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Claims (3)

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1.) Vorrichtung zur Notlenkung von vorzugsweise Gelenkfahrzeugen, wobei die Lenkung normalerweise mit Hilfe mindestens eines zwischen den untereinander schwenkbaren Fahrzeugteilen angeordneten Kolben-Zylinderaggregat.s bewirkt wird, zu dem die Druckmittelzufuhr mittels z.B. vom Fahrzeuglenkrad betätigter Steuerventile geregelt wird, und wobei die Bremsen der auf je einer Seite des Fahrzeugs angeordneten Räder je für sich betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Bedarf einer Notlenkung die Betätigung dieser Bremsen mit Hilfe des Lenkrades oder ähnlichen Mittels bewirkt wird, indem die Lenkvorrichtung Glieder umfaßt, die bei normaler Lenkung unbetätigt bleiben und erst bei Betätigung des Lenkrades mit einer Kraft, die die normale überschreitet, abwechselnd die den Rädern "auf irgendeiner Fahrzeugseite zugeordnete Bremse wirksam machen, und daß die also betätigbaren Glieder Ventile (12, 13) sind, die von den Lenkradbewegungen über Federmittel oder dergleichen betätigt werden, die derart bemessen sind, daß sie bei normaler Lenkung als Anschläge dienen, die den Lenkradausschlag nach beiden Seiten begrenzen,

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (12, 13) von den bei der Lenkung ihre Lagen zueinander ändernden Fahrzeugteilen auch auf mechanischem

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Wege betätigbar sind, um nach Erreichen einer gewissen, durch die Bremsung des Rades bedingten Lageänderung die Bremsung des gebremsten Rades zu unterbrechen oder herabzusetzen.

3.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (12, 13) durch die Lageänderungen der untereinander schwenkbaren Fahrzeugteile derart betätigbar sind, daß sie bei der Bremsung eines Rades, die zu einer Lageänderung über einen gewissen Wert hinaus führt, die Bremsung dieses Rades unterbrechen und das' Rad auf der entgegengesetzten Fahrzeugseite bremsen.

k.) Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umsteuerventilvorrichtung (26-27) angeordnet iet._fi um die von der Notlenkung betätigten Radbremsen von der Betriebsbremsvorrichtung des Fahrzeugs abzuschalten.

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