DE202006006135U1

DE202006006135U1 - Fensterheber für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE202006006135U1
Application number: DE200620006135
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-04-12
Filing date: 2006-04-12
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2016-04-13

Abstract

Fensterheber für Kraftfahrzeuge, mit zumindest einer Führungsschiene (1) und einem Antrieb (6), welcher in einem Antriebsgehäuse (3) aufgenommen ist, wobei an der Führungsschiene (1) eine Trägerplatte (2) vorgesehen oder ausgebildet ist, welche das Antriebsgehäuse (3) trägt, und wobei das Antriebsgehäuse (3) eine obere (33) und einer untere Gehäuseschale (34) zum Aufnehmen des Antriebs dazwischen aufweist, die über erste Verbindungsmittel (45, 51) miteinander verbunden sind, gekennzeichnet durch zweite Verbindungsmittel (22, 50) zum Verbinden des Antriebsgehäuses (3) mit der Trägerplatte (2), wobei die zweiten Verbindungsmittel (22, 50) ausgelegt sind, um die beiden Gehäuseschalen (33, 34) zusammenzuhalten.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Integration von elektrischen Antriebsmotoren in Fensterheber für Kraftfahrzeuge und betrifft insbesondere einen ein- oder doppelsträngigen Seil- oder Bowdenzugfensterheber für Kraftfahrzeuge mit integriertem Antriebsmotor. Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage eines Fensterhebers der vorgenannten Art.
Hintergrund der Erfindung
Im Stand der Technik werden elektrische Antriebsmotoren für Seil- oder Bowdenzugfensterheber für Kraftfahrzeuge entweder an der Tür, einer Grundplatte, insbesondere einem so genannten Türmodulträger, oder unmittelbar an der Führungsschiene befestigt. In jedem Fall wird der Antriebsmotor als in sich funktionsfähige Einheit an den Kontaktstellen angeschraubt. Die Schrauben halten den Antrieb gegen Kräfte durch Vibrationen, Beschleunigungskräfte und gegen das abgegebene Drehmoment fest. Das Antriebsgehäuse ist dabei auch ohne die Verschraubung bzw. Befestigung an der Tür, der Grundplatte oder der Führungsschiene ausreichend steif und stabil, so dass der Antrieb voll funktionsfähig ist und sein maximales Drehmoment abgeben kann. Dies bedingt einen vergleichsweise hohen Materialeinsatz, um eine ausreichende Eigensteifigkeit und Stabilität des Antriebsgehäuses zu erreichen. Eine Befestigung durch Verschraubung stellt einen vergleichsweise arbeitsaufwendigen und teuren Arbeitsschritt dar. Ferner kann der Antrieb nicht ohne weiteres ausgetauscht werden, beispielsweise im Schadensfall, weil das Antriebsgehäuse üblicherweise aus einem Kunststoff ausgebildet ist. Beim erneuten Verschrauben kann das Antriebsgehäuse bei einem allzu starken Festziehen der Schraube im Kontaktbereich brechen.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fensterheberanordnung mit einfachem Aufbau bereitzustellen, bei der ein Antriebsmotor in einfacher und kostengünstiger Weise integriert werden kann.
Diese und weitere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung durch einen Fensterheber mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
Somit geht die vorliegende Erfindung aus von einem Fensterheber für Kraftfahrzeuge, insbesondere einem Seil- oder Bowdenzugfensterheber für Kraftfahrzeuge, der zumindest eine Führungsschiene und einen Antrieb aufweist, welcher in einem Antriebsgehäuse aufgenommen ist. Dabei ist an der Führungsschiene eine Trägerplatte vorgesehen oder ausgebildet, die das Antriebsgehäuse trägt. Ferner ist das Antriebsgehäuse zweischalig ausgebildet, mit einer oberen Gehäuseschale und einer unteren Gehäuseschale, um dazwischen den Antrieb aufzunehmen, wobei die beiden Gehäuseschalen über erste Verbindungsmittel miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäß sind ferner zweite Verbindungsmittel zum Verbinden des Antriebsgehäuses mit der Trägerplatte vorgesehen, die ausgelegt sind, um die beiden Gehäuseschalen zusammen zu halten.
Erfindungsgemäß wirkt somit die Trägerplatte als Gegenbauteil mit einer vergleichsweise hohen Steifigkeit. Aufgrund der Verbindung des Antriebsgehäuses mit der Trägerplatte über die zweiten Verbindungsmittel wird erfindungsgemäß ein Teil der Steifigkeit des Anschlussgehäuses durch das Gegenbauteil übernommen. Somit kann erfindungsgemäß der Materialeinsatz zur Ausbildung des Antriebsgehäuses reduziert werden, was eine deutliche Kostenersparnis ermöglicht. Nach Einführen der Mechanik und Elektronik des Antriebs zwischen die beiden Gehäuseschalen werden diese im Rahmen einer Vormontage miteinander zu einer funktionsfähigen Antriebseinheit verbunden, die im vormontierten Zustand auf ihre Funktionsfähigkeit geprüft werden kann. Im vormontierten Zustand sind die Mechanik und Elektronik des Antriebs bereits gegen Schmutz und Nässe geschützt, beispielsweise mittels einer umlaufenden Dichtung am oberen Rand einer Gehäuseschale. Im vormontieren Zustand können die Bauteile aufgrund der einfachen Ausgestaltung des Antriebsgehäuses jedoch noch nicht ihr volles Drehmoment abgeben, da dies bei einem allein stehenden Motor denselbigen zerstören würde. Erst im Zusammenwirken mit der vergleichsweise steifen Trägerplatte, welche gleichzeitig die beiden Gehäuseschalen zusammenhält, wird eine ausreichende Steifigkeit bzw. Stabilität erzielt, so dass die Bauteile im fertig montierten Zustand erst ihr volles Drehmoment abgeben können.
Dabei handelt es sich bei der Trägerplatte zweckmäßig um ein ebenes, flächiges Gebilde, das zweckmäßig in einer von der zugeordneten Führungsschiene aufgespannten Ebene liegt, insbesondere senkrecht von der zugeordneten Führungsschiene abragt. Bevorzugt ist die Trägerplatte einstückig mit der Führungsschiene ausgebildet, bevorzugt durch geeignetes Stanzen und Prägen eines Metallblechs. Grundsätzlich kann die Trägerplatte jedoch auch mit der Führungsschiene form-, reib- oder kraftschlüssig verbunden sein, in welchem Fall auch andere Materialien, insbesondere Kunststoff, zur Ausbildung der Trägerplatte in Betracht kommen. Alternativ kann die Trägerplatte auch an die Führungsschiene angespritzt sein und aus einem Kunststoff oder einem Metall-Kunststoff-Verbund (in der so genannten Outsert-Technik) bestehen.
Zweckmäßig halten die zweiten Verbindungsmittel die beiden Gehäuseschalen im Wesentlichen mit derselben Kraft zusammen, die auch von den ersten Verbindungsmitteln ausgeübt wird. Die beiden Gehäuseschalen werden somit mit vergleichmäßigten Kräften entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses zusammen gehalten, was eine wirkungsvolle Abdichtung unterstützt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform verrasten die zweiten Verbindungsmittel das Antriebsgehäuse mit der Trägerplatte, bevorzugt in lösbarer Weise. Vorteilhaft ist, dass bei der Montage auf Schrauben völlig verzichtet werden kann. Die Verschraubung wird erfindungsgemäß durch eine einfache Linearbewegung beim Zusammenfügen und Verrasten des Antriebsgehäuses mit der Trägerplatte ersetzt. Bei der Montage verrasten sämtliche zweiten Verbindungsmittel bevorzugt im Wesentlichen gleichzeitig miteinander, was die Montagezeit erheblich verkürzt. Insbesondere können erfindungsgemäß mehr als drei Verbindungsbereiche zum Verbinden des Antriebsgehäuses mit der Trägerplatte eingesetzt werden, ohne dass dies zu erhöhtem Material- und Montageaufwand führt. Auf diese Weise kann erfindungsgemäß eine zuverlässigere und gleichmäßigere Lagerung des Antriebsgehäuses an der Führungsschiene erzielt werden. Die einzelnen zweiten Verbindungsbereiche können erfindungsgemäß einfacher, insbesondere weniger stabil, ausgelegt werden, was den Aufwand weiter deutlich reduziert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfassen die zweiten Verbindungsmittel jeweils ein federelastisches Rastmittel, das einstückig mit der Trägerplatte ausgebildet ist. Im Falle einer Trägerplatte aus einem Metallblech kann ein solches elastisches Rastmittel durch Stanzen und Biegen einer Rastlasche ausgebildet werden. Im Falle einer aus einem Kunststoff ausgebildeten Trägerplatte kann das federelastische Rastmittel gemeinsam mit der Trägerplatte spritzgegossen oder nachträglich an diese angespritzt werden. Auf diese Weise können die Herstellungskosten weiter reduziert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sichern die federelastischen Rastmittel das Antriebsgehäuse an der Trägerplatte gegen ein von dem Antrieb abgegebenes Drehmoment, verhindern also ein Verdrehen des Antriebsgehäuses relativ zu der Trägerplatte beim Antrieb des Fensterhebers. Zu diesem Zweck können die federelastischen Rastmittel an diskreten, entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses verteilt angeordneten Bereichen unmittelbar am Antriebsgehäuse anliegen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die obere Gehäuseschale der Trägerplatte zugewandt und verrasten die zweiten Verbindungsmittel die untere Gehäuseschale mit der Trägerplatte. Somit werden die beiden Gehäuseschalen im verrasteten Zustand automatisch zusammengehalten. Ferner kann eine Dichtung zwischen den Gehäuseschalen zuverlässiger und gleichmäßiger geklemmt werden.
Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform verstemmen die Gehäuseschale der Trägerplatte zugewandt ist und die zweiten Verbindungsmittel die untere Gehäuseschale mit der Trägerplatte.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform verrasten die ersten Verbindungsmittel die beiden Gehäuseschalen miteinander. Dadurch wird eine vorteilhaft einfache Vormontage des Antriebsgehäuses ermöglicht.
Eine vorteilhaft einfache Ausbildung von Rastelementen ist bereitgestellt, wenn die ersten und zweiten Verbindungsmittel jeweils von einem Rasthaken und einer mit diesem zusammenwirkenden Rastlasche ausgebildet sind, die an unterschiedlichen Positionen entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses verteilt angeordnet sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Anzahl der Rasthaken bzw. Rastlaschen der zweiten Verbindungsmittel größer sein als die Anzahl der zugeordneten Rastlaschen bzw. Rasthaken, wobei die Rasthaken bzw. Rastlaschen so entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses verteilt angeordnet sind, dass das Antriebsgehäuse in mehreren unterschiedlichen Positionen mit der Trägerplatte verbindbar ist.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugfensterhebers der vorgenannten Art.
Figurenübersicht
Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
1 in einer teilperspektivischen Draufsicht eine Fensterheberanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 in einer teilperspektivischen Draufsicht den Antrieb des Fensterhebers gemäß der 1;
3 in einer teilperspektivischen Unteransicht die Fensterheberanordnung gemäß der 1;
4a in einer schematischen Seitenansicht die Führungsschiene des Fensterhebers gemäß der 1;
4b in einer Teildraufsicht die Führungsschiene gemäß der 4a;
5 in einer schematischen Explosionsdarstellung die wesentlichen Komponenten des Fensterhebers gemäß der 1;
6 in einer schematischen Seitenansicht das Antriebsgehäuse des Fensterhebers gemäß der 1;
7 in einer teilperspektivischen Explosionsdarstellung das Zusammenwirken einer Rastlasche mit einem Rasthaken, die als zweite Verbindungsmittel im Sinne der vorliegenden Anmeldung wirken;
8 in einer schematischen Seitenansicht den Fensterheber gemäß der 5 in montiertem Zustand; und
9 den Fensterheber gemäß der 8 in einer schematischen Draufsicht.
In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
Ausführliche Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
Die 1 zeigt eine Führungsschiene 1, die ein im Wesentlichen U-förmiges Schienenprofil 10 ausbildet, in welchem ein Mitnehmer geführt wird. An der Führungsschiene 1 ist einstückig eine Grundplatte 2 ausgebildet, an der ein einen elektrischen Antrieb des Fensterhebers aufnehmendes Antriebsgehäuse befestigt ist. Das Antriebsgehäuse wird von einer Oberschale 33 und einer Unterschale 34 gebildet und weist gemäß der 2 ein Getriebegehäuse 30, ein Motorgehäuse 31 und einen Gehäuseabschnitt 32 auf, in den seitlich eine Einschubelektronik mit den auf dem Kommutator aufliegenden Bürsten eingeschoben werden kann.
Gemäß der 1 sind die beiden Gehäuseschalen 33, 34 miteinander verklipst. Zu diesem Zweck ragen vom Außenumfang der Unterschale 34 mehrere Rasthaken 51 ab und ragen vom Außenumfang der Oberschale 33 zugeordnete Rastlaschen 45 ab. Durch den Eingriff der Rasthaken 51 in die Rastlaschen 45 wird ein ausreichender Druck aufgebracht, um einen umlaufenden Dichtungsring, der am oberen Rand einer Gehäuseschale 33 oder 34 aufliegt, ausreichend zu klemmen, um die Mechanik und Elektronik des Antriebs gegen Schmutz und Nässe zu schützen. Das so ausgebildete Antriebsgehäuse ist in Blechlaschen 22 eingeklipst, die von der Grundplatte 2 abragen. Zu diesem Zweck sind an den den Blechlaschen 22 korrespondierenden Bereichen am Außenumfang der Unterschale 34 mehrere Rasthaken 50 ausgebildet, um in die Blechlaschen 22 einzugreifen. Durch das Einklipsen der Rasthaken 50 in die Blechlaschen 22 wird die Unterschale 34 weiter gegen die Oberschale 33 gedrückt und die beiden Gehäuseschalen sind so zusammengehalten. Gemäß der 1 sind die Blechlaschen 22 durch Stanzen und Abbiegen unter Ausbildung einer Aussparung 21 ausgebildet. Das Blech der Grundplatte 2 und der Blechlaschen 22 verfügt über eine ausreichende Steifigkeit, wodurch die Steifigkeit und Stabilität des Antriebsgehäuses im montierten Zustand gemäß der 1 im Vergleich zu einem vormontierten Zustand erhöht wird, in dem das Antriebsgehäuse noch nicht an die Trägerplatte geklipst ist.
Gemäß der 1 sind in der Grundplatte 2 ferner zwei einander im Wesentlichen diametral gegenüberliegende Aussparungen 23 ausgebildet, die als Zentrierhilfe für das Antriebsgehäuse dienen und in die in der 2 gezeigten Zentrierdorne 37 eingreifen, die auf der Oberseite 35 des Getriebegehäuses 30 ausgebildet sind. Dadurch wird das Antriebsgehäuse im montierten Zustand relativ zu der Grundplatte 2 gegen ein von dem Antrieb abgegebenes Drehmoment gesichert.
Die 2 zeigt das Antriebsgehäuse 3 in einer teilperspektivischen Draufsicht. In dem Getriebegehäuse 30 ist in der bekannten Weise ein Zahnrad aufgenommen, das mit der Seiltrommel 38 in der bekannten Weise gekoppelt ist. Die Seiltrommel 38 ist an dem in das Getriebegehäuse 30 eingegossenen Achsbolzen 40 drehbeweglich gelagert und dient dem Aufwickeln und Abwickeln eines in die Seilnippelkammer 39 eingehängten Seils des Seil-Fensterhebers. Gemäß der 3 kämmt das in dem zweiten Getriebegehäuse 43 aufgenommene Zahnrad mit einem in der Getriebegehäuseschale 42 aufgenommenen Zahnrad, das mit einer Antriebsspindel eines in dem Motorgehäuse 31 aufgenommenen Elektromotors kämmt. Gemäß der 2 wird das Getriebegehäuse 30 von einem umlaufenden Vorsprung 36 begrenzt, der korrespondierend zu einer in der Grundplatte ausgebildeten Kontur ausgebildet ist und in dieser aufgenommen sein kann, um das Antriebsgehäuse weiter gegen ein von dem Antrieb abgegebenes Drehmoment relativ zu der Grundplatte zu sichern. Gemäß der 2 sind auf der der Grundplatte zugewandten Oberseite des Antriebsgehäuses 3 oberhalb der ersten Rasthaken 50 halbkreisförmige Aufspreiznocken 44 ausgebildet, die beim Aufschieben des Antriebsgehäuses 3 auf die Grundplatte die Rastlaschen 22 (vgl. 1) allmählich aufspreizen, bis schließlich die ersten Rasthaken 50 in die Blechlaschen 22 eingeklipst sind.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, können am Außenumfang der Unterschale 34 auch weitere Rasthaken entsprechend den Rasthaken 50 vorgesehen sein, so dass das Antriebsgehäuse grundsätzlich auch in unterschiedlichen Positionen mit der Trägerplatte 2 verrastet werden kann.
Nachfolgend wird anhand der 4a bis 9 der Aufbau und ein Verfahren zur Montage des Fensterhebers gemäß der vorliegenden Erfindung weiter schematisch beschrieben. Gemäß der 4a ist die Führungsschiene 1 in Anpassung an das Profil der Kraftfahrzeugtür gekrümmt ausgebildet. Zur effektiven Abstützung des Antriebsgehäuses an der Führungsschiene sind gemäß der 5 auf der der Führungsschiene 1 zugewandten Seite der Oberschale 33 diskrete Abstützelemente bzw. -bereiche 46, 47 ausgebildet, die korrespondierend zum Profil der Führungsschiene 1 ausgebildet sind. Diese Abstützbereiche 46, 47 können auch von Vorsprüngen oder Stegen auf der Oberseite der Oberschale 33 ausgebildet werden, wie schematisch in der 2 gezeigt.
Zur Montage des Fensterhebers wird wie folgt vorgegangen: Zunächst wird der Antrieb 6 mit der Antriebswelle 60 und der Antriebsspindel 61 zwischen die beiden Gehäuseschalen 33, 34 eingebracht, auf den oberen Rand der Unterschale 34 oder Oberschale 33 ein umlaufender Dichtungsring aufgelegt bzw. eine geeignete Dichtmasse aufgebracht und werden die beiden Gehäuseschalen 33, 34 solange aufeinander zu bewegt, bis die Rasthaken 51 in die Rastlaschen 45 eingeklipst sind. In diesem Stadium ist der Antriebsmotor auf seine Funktion prüfbar, kann aber aufgrund der einfachen Ausgestaltung der Bauteile insbesondere der Gehäuseschalen des Antriebsgehäuses, noch nicht sein volles Drehmoment abgeben, da dies das Antriebsgehäuse zerstören würde. Das vormontierte Antriebsgehäuse 3 ist in der 6 gezeigt.
Anschließend wird das so vormontierte Antriebsgehäuse weiter auf die Führungsschiene 1 und die daran vorgesehene Trägerplatte zu bewegt, bis schließlich die Abstützelemente bzw. -bereiche 46, 47 in Anlage zu dem Schienenprofil 10 gelangen und die von der Unterschale 34 des Antriebsgehäuses abragenden Rasthaken 50 in die von der Grundplatte abragenden Rastlaschen eingreifen und das Antriebsgehäuse in die Grundplatte eingeklipst ist. Zum Einklipsen müssen die Rastlaschen 22 der Grundplatte aufgespreizt werden. Die Vorgehensweise soll näher anhand der 7 erläutert werden. In der 7 ist die in der Grundplatte ausgebildete Aussparung 21 durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Die Rastlaschen 22 sind so ausgelegt, dass diese im montierten Zustand eng anliegend am Außenumfang des Antriebsgehäuses anliegen. Zu diesem Zweck sind die Rastlaschen 22 geringfügig einwärts vorgespannt und müssen somit zunächst aufgespreizt werden. Zu diesem Zweck sind, dem Rasthaken 50 zugeordnet, an der Oberschale 33 halbkreisförmige Aufspreiznocken 44 ausgebildet, die beim Annähern des Antriebsgehäuses an die Führungsschiene zuerst in Kontakt zu den Rastlaschen 22 gelangen und diese aufgrund ihrer halbkreisförmigen Kontur allmählich sanft auswärts drücken, bis schließlich die ersten Rasthaken 50 in die Öffnung 24 der Rastlaschen 22 eingreifen.
Die 8 zeigt den so fertig montierten Fensterheber in einer schematischen Seitenansicht, die 9 in einer entsprechenden Draufsicht. Zur weiteren Sicherung des Antriebsgehäuses an der Grundplatte können die Rastlaschen 22 nach dem Verklipsen noch zusätzlich umgebogen werden.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann der Antrieb zerstörungsfrei ausgetauscht werden, da die Rastlaschen 22 nur im elastischen Bereich an den ersten Rasthaken 51 ausgelenkt werden. Als weitere Alternative zum vorstehend beschriebenen Einklipsen kann die Grundplatte auch mit der Unterschale des Antriebsgehäuses verstemmt werden. Als weitere Alternative könnte das Antriebsgehäuse statt der vorgenannten linearen Klipsung auch mittels einer Bajonettverbindung mit der Grundplatte verbunden werden, wobei dann das Antriebsgehäuse durch einen Lagerdeckel gegen Verdrehen gesichert werden müsste. Wenngleich vorstehend beschrieben wurde, dass die Grundplatte und die Führungsschiene aus einem Metallblech ausgebildet sind, kann die Grundplatte und/oder die Führungsschiene selbstverständlich auch aus einem ausreichend eigensteifen Kunststoff ausgebildet werden, insbesondere durch Spritzgießen.

1: Führungsschiene
2: Lagerabschnitt/Grundplatte
3: Antriebsgehäuse
6: Elektromotor
10: Schienenprofil
11: Vertikaler Führungssteg
12: Horizontaler Führungssteg
13: Randsteg
20: Aussparung für Seiltrommel
21: Aussparung
22: Rastlasche
23: Zentrierhilfe
24: Öffnung
30: Getriebegehäuse
31: Motorgehäuse
32: Gehäuseabschnitt für Einschubelektronik
320: Anschlussstecker
33: Oberschale
34: Unterschale
35: Oberseite der Oberschale
36: Stufe
37: Zentrierdorn
38: Seiltrommel
39: Seilnippelkammer
40: Achsbolzen
41: Schneckengehäuse
42: erste Getriebegehäuseschale
43: zweite Getriebegehäuseschale
44: Aufspreiznocken
45: Rastasche
46: Abstützelement
47: Abstützelement
50: zweiter Rasthaken
51: erster Rasthaken
60: Antriebswelle
61: Antriebsspindel

Claims

Fensterheber für Kraftfahrzeuge, mit zumindest einer Führungsschiene (1) und einem Antrieb (6), welcher in einem Antriebsgehäuse (3) aufgenommen ist, wobei an der Führungsschiene (1) eine Trägerplatte (2) vorgesehen oder ausgebildet ist, welche das Antriebsgehäuse (3) trägt, und wobei das Antriebsgehäuse (3) eine obere (33) und einer untere Gehäuseschale (34) zum Aufnehmen des Antriebs dazwischen aufweist, die über erste Verbindungsmittel (45, 51) miteinander verbunden sind, gekennzeichnet durch zweite Verbindungsmittel (22, 50) zum Verbinden des Antriebsgehäuses (3) mit der Trägerplatte (2), wobei die zweiten Verbindungsmittel (22, 50) ausgelegt sind, um die beiden Gehäuseschalen (33, 34) zusammenzuhalten.
Fensterheber nach Anspruch 1, wobei zumindest die zweiten Verbindungsmittel (22, 50) das Antriebsgehäuse (3) mit der Trägerplatte verrasten, bevorzugt lösbar verrasten.
Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweiten Verbindungsmittel (22, 50) jeweils ein federelastisches Rastmittel (50) umfassen, das einstückig mit der Trägerplatte (2) ausgebildet ist.
Fensterheber nach Anspruch 3, wobei die federelastischen Rastmittel (50) das Antriebsgehäuse (3) an der Trägerplatte (2) gegen ein von dem Antrieb abgegebenes Drehmoment sichern.
Fensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die obere Gehäuseschale (33) der Trägerplatte (2) zugewandt ist und die zweiten Verbindungsmittel (22, 50) die untere Gehäuseschale (34) mit der Trägerplatte (2) verrasten.
Fensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Gehäuseschale der Trägerplatte zugewandt ist und die zweiten Verbindungsmittel die untere Gehäuseschale mit der Trägerplatte (2) verstemmen.
Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ersten Verbindungsmittel (45, 51) die beiden Gehäuseschalen (33, 34) miteinander verrasten.
Fensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die ersten und zweiten Verbindungsmittel jeweils von einem Rasthaken (51, 50) und einer mit diesem zusammenwirkenden Rastlasche (45, 22) ausgebildet sind, die an unterschiedlichen Positionen entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses (3) verteilt angeordnet sind.
Fensterheber nach Anspruch 8, wobei die Anzahl der Rasthaken (50) bzw. Rastlaschen (22) der zweiten Verbindungsmittel größer ist als die Anzahl der zugeordneten Rastlaschen (22) bzw. Rasthaken (50) und wobei die Rasthaken bzw. Rastlaschen so entlang dem Umfang des Antriebsgehäuses (3) verteilt angeordnet sind, dass das Antriebsgehäuse mit der Trägerplatte (2) in mehreren unterschiedlichen Positionen verbindbar ist.
Fensterheber nach Anspruch 8 oder 9, wobei auf einer der oberen Gehäuseschale (33) zugewandten Seite der Rasthaken (50) der zweiten Verbindungsmittel ein Aufspreiznocken (44) zum Aufspreizen der zugeordneten Rastlaschen (22) beim Verrasten des Antriebsgehäuses mit der Trägerplatte (2) vorgesehen ist.
Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an der Trägerplatte (2) Drehsicherungsmittel (23) zum Sichern des Antriebsgehäuses (3) an der Trägerplatte (2) gegen ein von dem Antrieb abgegebenes Drehmoment vorgesehen sind.
Fensterheber nach Anspruch 11, wobei die Drehsicherungsmittel zumindest zwei Aufnahmen (23) oder Vorsprünge umfassen, die in korrespondierend ausgebildete Vorsprünge (37) oder Aufnahmen auf einer der Trägerplatte zugewandten Oberseite (35) des Antriebsgehäuses eingreifen.
Fensterheber nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Drehsicherungsmittel ferner eine auf einer der Trägerplatte zugewandten Oberseite (35) des Antriebsgehäuses ausgebildete umlaufende Stufe (36) aufweisen, die in eine korrespondierend ausgebildete Kontur der Trägerplatte (2) eingreift.
Fensterheber nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei die Drehsicherungsmittel (23) ausgelegt sind, um das Antriebsgehäuse (3) an der Trägerplatte (2) unter Ausbildung eines schmalen Spalts beabstandet zu lagern.
Fensterheber nach der vorhergehenden Ansprüche, wobei auf einer der Trägerplatte (2) zugewandten Oberfläche des Antriebsgehäuses (3) eine Mehrzahl von Abstützbereichen (46, 47) korrespondierend zum Profil der Führungsschiene vorgesehen sind, um das Antriebsgehäuse zusätzlich an der Führungsschiene (1) abzustützen.
Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trägerplatte (2) aus einem Metallblech ausgebildet ist, bevorzugt in Stanz-Prägetechnik.
Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der als ein- oder doppelsträngiger Seil- oder Bowdenzugfesterheber ausgebildet ist.