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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen
Verstellung einer Kraftfahrzeugtür
o.dgl. gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Der
Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend umfassend
zu verstehen. Entsprechend fallen hierunter nicht nur die Seitentür eines
Kraftfahrzeugs, sondern auch die Heckklappe, der Kofferraumdeckel, die
Motorraumklappe oder Laderaumklappe sowie ein ggf. vorhandenes Hubdach
eines Kraftfahrzeugs. Vorliegend wird die Kraftfahrzeugtür der Karosserie des
Kraftfahrzeugs nicht zugerechnet. Entsprechend ist die Kraftfahrzeugtür an der
Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkt,
wodurch eine Türöffnung der
Karosserie des Kraftfahrzeugs verschließbar ist.
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Die
bekannte Antriebsanordnung (
US 3,398,484
A ), von der die vorliegende Erfindung ausgeht, dient der
motorischen Verstellung einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Hierfür weist
die Antriebsanordnung einen Antrieb auf, der zur Erzeugung von linearen
Antriebsbewegungen mit einer Motoreinheit und einem der Motoreinheit
nachgeschalteten Spindel-Spindelmutter-Getriebe ausgestattet ist.
Der Antrieb ist hier in der Kraftfahrzeugtür angeordnet und ragt mit einem Übertragungselement
durch einen Spalt aus der Kraftfahrzeugtür heraus. Das Übertragungselement
ist im Bereich der vorderen Stirnseite der Kraftfahrzeugtür an der
Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt.
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Bei
der bekannten Antriebsanordnung ist die Motoreinheit nicht-selbsthemmend
ausgestaltet. Um ein ungewünschtes
Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür, beispielsweise
bei an einer Steigung abgestelltem Kraftfahrzeug, zu vermeiden,
wird die Motoreinheit im nicht betätigten Zustand im Kurzschlußbetrieb
gebremst. Im Notfall, beispielsweise wenn die Spannungsversorgung
ausfällt
oder ein Kabelbruch vorliegt, besteht die Gefahr einer Fehlfunktion
dieser Kurzschlußbrem sung.
Die Betriebssicherheit dieser Antriebsanordnung im Notfall ist also
erheblich eingeschränkt.
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Eine
weitere bekannte Antriebsanordnung (
US 6,516,567 B1 ) ist für die Heckklappe eines Kraftfahrzeugs
ausgelegt. Der hier vorhandene Antrieb ist mit einer Motoreinheit
und einem nachgeschalteten Spindel-Spindelmutter-Getriebe ausgestattet,
wobei die Motoreinheit hier selbsthemmend ausgestaltet ist. Um einen
manuellen Betrieb gewährleisten
zu können,
ist eine Kupplung zwischen die Motoreinheit und das Spindel-Spindelmutter-Getriebe
geschaltet. Dem gleichen Prinzip folgt die weitere bekannte Antriebsanordnung
(
DE 101 17 934 A1 ),
bei der die Verwendung eines Planetenradgetriebes als Kupplung vorgesehen
ist.
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Die
bekannten Antriebsanordnungen werden den heute gestellten Anforderungen,
nämlich
des optimalen motorischen Betriebsverhaltens, der manuellen Betätigbarkeit
und des optimalen Betriebsverhaltens im Notfall nicht im vollem
Umfang gerecht. Insbesondere die leichte manuelle Betätigbarkeit
auf der einen Seite und das sichere Betriebsverhalten im Notfall
auf der anderen Seite stellen gegensätzliche Anforderungen an die
Antriebsanordnung, die keine der bekannten Antriebsanordnungen gleichzeitig
erfüllt.
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Im
Hinblick auf die Anwendung von Spindel-Spindelmutter-Getrieben besteht
ein Grund hierfür
darin, daß die
bislang verfügbaren
Spindel-Spindelmutter-Getriebe
insbesondere für
die manuelle Betätigbarkeit
Grenzen gesetzt haben. Bei der manuellen Betätigung wird in der Regel eine
manuelle Antriebskraft in die Spindelmutter eingeleitet, die zu
einem Rück-Rotieren
der Spindel führt.
Je nach Spindelsteigung kann es hier leicht zu einer Verklemmung kommen,
insbesondere dann, wenn die Spindel gebremst ist.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß das Betriebsverhalten der
Antriebsanordnung im Notfall, beispielsweise bei Ausfall der Spannungsversorgung,
optimiert ist.
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Das
obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Mit
der vorgeschlagenen Ausgestaltung der Antriebsanordnung wird zunächst erreicht,
daß die Kupplung
wie an sich bekannt in einen Kuppelzustand und in einen Lösezustand
bringbar ist. Zusätzlich
ist die Kupplung noch in einen Zwischen-Kuppelzustand mit reduziertem Übertragungsmoment
bzw. mit reduzierter Übertragungskraft
bringbar, so daß die
Kraftfahrzeugtür
bei im Zwischen-Kuppelzustand befindlicher
Kupplung durch die Selbsthemmung der Motoreinheit zwar jederzeit
in ihrer aktuellen Position gehalten wird, durch eine manuelle Betätigung mit
einer vorbestimmten Mindest-Betätigungskraft
aber verstellbar ist.
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Im
Normalbetrieb befindet sich die Kupplung für die motorische Betätigung im
Kuppelzustand. Damit arbeitet die Kupplung in ihrem Nennbetrieb
und arbeitet vorzugsweise mit maximalem Übertragungsmoment bzw. mit
maximaler Übertragungskraft.
Eine manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür ist in diesem Zustand nicht
möglich.
Für die
manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür im Normalbetrieb ist der
Lösezustand
der Kupplung vorgesehen. Damit läßt sich die
Kraftfahrzeugtür
unabhängig
von der Motoreinheit manuell verstellen.
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Insbesondere
für den
Notfallbetrieb, beispielsweise bei einem Ausfall der Spannungsversorgung,
wird die Kupplung in den Zwischen-Kuppelzustand geschaltet, in dem
jedenfalls eine manuelle Verstellung mit der Mindest-Betätigungskraft
möglich ist.
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Gemäß Anspruch
2 wird die Ausgestaltung des Getriebes als Spindel-Spindelmutter-Getriebe vorgeschlagen.
Es ist hier herausgefunden worden, daß sich eine geeignete Auslegung
des Spindel-Spindelmutter-Getriebes durch Versuche hinsichtlich
der Spindelsteigung und der im Spindel-Spindelmutter-Getriebe verwendeten
Materialien ermitteln läßt, so daß sich auch
der Zwischen-Kuppelzustand
ohne weiteres realisieren läßt.
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Die
bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 bis
18 betreffen eine ganz spezielle Ausgestaltung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes,
nämlich
nach Art eines Teleskopauslegers. Dabei wird zwischen die Spindel
und die Spindelmutter mindestens eine Teleskophülse geschaltet, durch die das
Außengewinde
der Spindel gewissermaßen
verlängerbar
ist. Man könnte
auch andersherum sagen, daß das
Innengewinde der Spindelmutter durch die Teleskophülse bzw.
die Teleskophülsen
verlängerbar ist.
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Mit
der obigen Integration der Teleskophülse bzw. der Teleskophülsen in
das Spindel-Spindelmutter-Getriebe wird im Ergebnis eine Reduzierung
der Länge
des Spindel-Spindelmutter-Getriebes im eingezogenen Zustand bei
unverändert
großem
Vorschubweg ermöglicht.
Hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung des teleskopartigen
Spindel-Spindelmutter-Getriebes darf auf die deutsche Anmeldung 20
2005 016 953.6 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und
deren Inhalt in vollem Umfang zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht
wird.
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Insbesondere
bei der Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür als Seitentür eines
Kraftfahrzeugs bietet die Ausgestaltung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes
nach Art eines Teleskopauslegers besondere Vorteile. Dadurch, daß in einer
Seitentür heutzutage
eine Vielzahl von Komponenten untergebracht sind, ist die mögliche Ausdehnung
der Antriebsanordnung in einer Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse
beschränkt.
Durch die Ausgestaltung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes nach Art eines
Teleskopauslegers läßt sich
die notwendige Ausdehnung in dieser Richtung erheblich reduzieren. Dabei
wird in Kauf genommen, daß sich
die Breite der Antriebsanordnung, also die Ausdehnung senkrecht
zu der oben angesprochenen Richtung, vergrößert. Für eine Ausdehnung in dieser
Richtung ist in der Regel der notwendige Bauraum in einer Seitentür vorhanden.
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Die
bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 22
bis 29 betreffen bevorzugte Varianten zur Ansteuerung und Ausgestaltung
der dreistufigen Kupplung.
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Von
besonderer Bedeutung ist die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
22, bei der die Kupplung automatisch in den Zwischen-Kuppelzustand
schaltet, wenn die Steuerspannung, beispielsweise im Notfall, wegfällt. Damit
wird einerseits vermieden, daß die
Kraftfahrzeugtür
im Notfall unkontrolliert zuschlägt.
Andererseits wird sichergestellt, daß eine manuelle Betätigung in
jedem Fall möglich ist.
Hinsichtlich bevorzugter Realisierungsdetails darf hier auf die
deutsche Anmeldung 20 2005 014 501.7 verwiesen, die auf die Anmelderin
zurückgeht
und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand der vorliegenden
Anmeldung gemacht wird.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 ein
Kraftfahrzeug mit einer Seitentür, die
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung
aufweist, in einer Seitenansicht,
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2 eine
Seitentür
des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs in geschlossener
Stellung (oben) und in geöffneter
Stellung (unten) in einer Schnittansicht gemäß Linie II-II,
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3 den
Antrieb einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung.
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer Antriebsanordnung 1 zur
motorischen Verstellung einer Seitentür 2 ausgestattet.
Das Kraftfahrzeug zeigt ferner einen Kofferraumdeckel und eine Motorhaubenklappe,
die gleichermaßen
mit einer solchen Antriebsanordnung 1 ausgestattet sein
können.
Grundsätzlich
ist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber
auch auf eine Heckklappe, eine Laderaumklappe oder ein Hubdach eines
Kraftfahrzeugs anwendbar. Wenn im folgenden von "Kraftfahrzeugtür" die Rede ist, so ist zu berücksichtigen,
daß alle
in der Beschreibungseinleitung genannten Arten von Kraftfahrzeugtüren unter
diesen Begriff fallen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt
es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2 allerdings
um eine Seitentür
des Kraftfahrzeugs.
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Die
vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 zur
motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür 2 ist mit mindestens
einem Antrieb 3 ausgestattet. Vorzugsweise handelt es sich
hier um den einzigen Antrieb 3, oder aber um zwei Antriebe 3.
Bei der Ausgestaltung der Antriebsanordnung 1 mit zwei
Antrieben 3 läßt sich
bei entsprechender Anordnung der Antriebe 3 einem Verwinden
der Kraftfahrzeugtür 2 besonders
wirksam entgegenwirken.
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Die
Kraftfahrzeugtür 2 ist
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Schwenkachse 4 schwenkbar
angelenkt, wodurch eine Türöffnung der Karosserie
des Kraftfahrzeugs verschließbar
ist. Der in 2 dargestellte, einzige Antrieb 3 weist
zur Erzeugung von Antriebsbewegungen eine Motoreinheit 5 und
ein der Motoreinheit 5 nachgeschaltetes Getriebe 6 auf.
Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 6 als
Spindel-Spindelmutter-Getriebe
ausgestaltet, so daß hier lineare
Antriebsbewegungen erzeugt werden. Es sind aber grundsätzlich auch
anderen Getriebevarianten einsetzbar. Beispielsweise kann es sich
bei dem Getriebe 6 in obigem Sinne auch um einen einfachen
Hebel handeln, der die von der Motoreinheit 5 erzeugte
Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 2 leitet.
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Wesentlich
für die
Funktionsweise der Antriebsanordnung 1 ist zunächst die
Tatsache, daß die Motoreinheit 5 selbsthemmend
und das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 nicht
selbsthemmend ausgestaltet ist. In den Antriebsstrang zwischen der Motoreinheit 5 und
dem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 ist eine Kupplung 7 geschaltet,
die in einen Kuppelzustand, in einen Lösezustand und in einen Zwischen-Kuppelzustand
bringbar ist. Im Kuppelzustand steht die Motoreinheit 5 für den Nennbetrieb
in antriebstechnischem Eingriff mit der Kraftfahrzeugtür 2,
in dem bei ausgeschalteter Motoreinheit 5 eine manuelle
Verstellung der Kraftfahrzeugtür 2 blockiert wird.
Der Grund hierfür
besteht in der selbsthemmenden Ausgestaltung der Motoreinheit 5.
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Bei
im Lösezustand
befindlicher Kupplung 7 ist die Motoreinheit 5 antriebstechnisch
getrennt von der Kraftfahrzeugtür 2,
so daß die
Kraftfahrzeugtür 2 unabhängig von
der Motoreinheit 5 verstellbar ist. Dies entspricht der
manuellen Betätigung
der Kraftfahrzeug 2 im Normalbetrieb.
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Bei
im Zwischen-Kuppelzustand befindlicher Kupplung 7 ist das
von der Kupplung 7 übertragbare Übertragungsmoment
bzw. die von der Kupplung 7 übertragbare Übertragungskraft
verglichen mit der Betriebsweise im Nennbetrieb reduziert. Bei Überschreiten
des reduzierten Übertragungsmoments bzw.
der reduzierten Übertragungskraft
arbeitet die Kupplung 7 nach Art einer Rutschkupplung und
ermöglicht
die manuelle Betätigung
der Kraftfahrzeugtür 2.
Im Ergebnis wird mit der Realisierung des Zwischen-Kuppelzustands
erreicht, daß die
Kraftfahrzeugtür 2 bei
im Zwischen-Kuppelzustand befindlicher Kupplung 7 durch
die Selbsthemmung der Motoreinheit 5 zwar jederzeit in
ihrer aktuellen Position gehalten wird, durch eine manuelle Betätigung mit
einer vorbestimmten Mindest-Betätigungskraft
aber verstellbar ist. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden weiter
oben erläutert.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß in besonders bevorzugter
Ausgestaltung die von der Antriebsanordnung 1 motorisch
verstellbare Kraftfahrzeugtür 2 eine
Seitentür
des Kraftfahrzeugs ist.
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Es
läßt sich
den Darstellungen in 2 und 3 entnehmen,
daß der
Antrieb 3 einen ersten Kraftangriffspunkt 8 und
einen zweiten Kraftangriffspunkt 9 zum Ausleiten der linearen
Antriebsbewegung aufweist. Bei dem in 2 dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der erste Kraftangriffspunkt 8 mit der Karosserie des
Kraftfahrzeugs und der zweite Kraftangriffspunkt 9 mit
der Kraftfahrzeugtür 2 gekoppelt.
Dabei ist der erste Kraftfangriffspunkt 8 vorzugsweise
direkt mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Dies bedeutet,
daß der
erste Kraftangriffspunkt 8 ohne zusätzliche, zwischengeschaltete Übertragungselemente, Schwenkgelenke
o.dgl. unmittelbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt
ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß die Kopplung des
ersten Kraftangriffspunkts 8 mit der Karosserie und des
zweiten Kraftangriffspunkts 9 mit der Kraftfahrzeugtür 2 jeweils
als Schwenkkopplung ausgestaltet ist. Dies bedeutet, daß vorzugsweise
der gesamte Antrieb 3, jedenfalls das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6,
bei einer motorischen Verstellung der Kraftfahrzeugtür 2 bewegt
und verschwenkt wird.
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Bei
Kraftfahrzeugtüren 2 ist
es heute zunehmend so, daß diese
ein Türmodul
aufweisen, das verschiedene Funktionselemente wie Fensterheber, Lautsprecher o.dgl.
trägt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der zweite Kraftangriffspunkt 9 mit
einem solchen in der Kraftfahrzeugtür 2 angeordneten Türmodul gekoppelt
ist. Der Antrieb 3 ist dann bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs
während
der Vormontage des Türmoduls
an diesem anbringbar. Der Antrieb 3 kann schließlich zusammen
mit dem Türmodul
in einem Arbeitsgang in die Kraftfahrzeugtür 2 eingesetzt und über den
ersten Kraftangriffspunkt 8 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs
gekoppelt werden.
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Bei
dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der Antrieb 3 gewissermaßen zwischen der Karosserie
des Kraftfahrzeugs und der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet. Die
Anordnung ist nun so getroffen, daß der Antrieb 3 bei
geschlossener Kraftfahrzeugtür 2 im
wesentlichen vollständig
innerhalb der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet
ist und daß der
Antrieb 3, hier das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 des
Antriebs 3, bei geöffneter
Kraftfahrzeugtür 2 durch
eine Öffnung 10 in der
vorderen Stirnseite 11 der Kraftfahrzeugtür hindurchragt.
Dies kann auch andersherum vorgesehen sein, nämlich, daß der Antrieb 3 bei
geschlossener Kraftfahrzeugtür
im wesentlichen vollständig
innerhalb der Karosserie angeordnet ist. Dies kann insbesondere
für die
Antriebsanordnung 1 einer vorderen Seitentür interessant
sein.
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Insbesondere
bei der Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür 2 als Seitentür kommt
der bauraumoptimierten Ausgestaltung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 besondere
Bedeutung zu. Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits
darauf hingewiesen, daß der
in einer Richtung parallel zur Längsachse
des Kraftfahrzeugs vorhandene Bauraum beschränkt ist, da Funktionselemente
wie der Fensterheber, Lautsprecher o.dgl. in die Kraftfahrzeugtür integriert
sind.
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Eine
besonders geringe Längserstreckung des
Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 in obigem Sinne wird
dann erreicht, wenn dieses Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 nach
Art eines Teleskopauslegers ausgestaltet ist. Eine solche Anordnung
ist in 3 dargestellt. Es ist der Darstellung in 3 zu entnehmen,
daß das
Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 eine
Spindel 12 mit einem Außengewinde 12a und einer
Spindelmutter 13 mit einem Innengewinde 13a aufweist.
Die lineare Antriebsbewegung ist, wie bei Spindel-Spindelmutter-Getrieben
grundsätzlich üblich, eine
Bewegung der Spindelmutter 13 parallel zur Spindelachse 14.
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Bei
dem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 handelt es sich gegenüber bekannten
Spindel-Spindelmutter-Getrieben insoweit um eine modifizierte Anordnung,
als hier mindestens eine Teleskophülse 15 mit einem Innengewinde 15a und
einem Außengewinde 15b vorgesehen
ist, die zwischen die Spindel 12 und die Spindelmutter 13 geschaltet
ist. Hier ist es so, daß innen
die Spindel 12, weiter außen die Teleskophülse 15 bzw.
die Teleskophülsen 15 und ganz
außen
die Spindelmutter 13 teleskopartig und ineinander schraubbar
angeordnet sind, so daß jedes
Außengewinde 12a, 15b mit
dem jeweils benachbarten Innengewinde 15a, 13a eine
Gewindepaarung bildet. Die Angaben "innen" und "außen" beziehen sich hier
jeweils auf eine hinsichtlich der Spindelachse 14 radiale
Richtung. Mit einer "teleskopartigen
Anordnung" ist gemeint,
daß die
betroffenen Komponenten 12, 13, 15 konzentrisch
zur Spindelachse 14 angeordnet sind, so daß sie nach
Art eines mehrstufigen teleskopartigen Auslegers ineinander geschachtelt
werden können.
Mit "Gewindepaarung" ist schließlich gemeint,
daß das
jeweilige Außengewinde 12a, 15b mit
dem jeweils benachbarten Innengewinde 13a, 15a im
Gewindeeingriff steht.
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Spindel 12 in
einem Lagerbock 16 drehbar gelagert. Der Lagerbock 16 befindet
sich in einem Spindelgehäuse 17,
an dem der erste Kraftangriffspunkt 8 des Antriebs 3 angeordnet
ist. Der Lagerbock 16 ist im eingebauten Zustand zusammen
mit dem Spindelgehäuse 17 und dem
ersten Kraftangriffspunkt 8 verdrehfest angeordnet. Die
Spindel 12 ist hier antriebstechnisch mit der Motoreinheit 5 gekoppelt.
Grundsätzlich
kann es aber auch vorgesehen sein, daß die Spindelmutter 13 antriebstechnisch
mit der Motoreinheit 5 gekoppelt ist, wobei die Spindel 12 dann
verdrehfest angeordnet ist.
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Die
Spindelmutter 13 ist in einem Spindelmuttergehäuse 18 angeordnet,
wobei am Spindelmuttergehäuse 18 der
zweite Kraftangriffspunkt 9 des Antriebs 3 angeordnet
ist. Auch das Spindelmuttergehäuse 18 mit
dem Kraftangriffspunkt 9 ist im eingebauten Zustand verdrehfest
angeordnet. Bei der Erzeugung von Antriebsbewegungen durch die Motoreinheit 5 erfolgt
eine lineare Relativbewegung der beiden Kraftangriffspunkte 8, 9 zueinander.
Es ist den Darstellungen in 3 zu entnehmen,
daß das
Spindelmuttergehäuse 18 zu
dem Spindelgehäuse 17 überlappend
angeordnet ist, so daß die
innenliegenden Komponenten vor Verschmutzung geschützt sind.
In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, daß das Innengewinde 13a der
Spindelmutter 13 grundsätzlich
auch als Bestandteil des Spindelmuttergehäuses 18 ausgestaltet
sein kann.
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, daß eine einzige
Teleskophülse 15 vorgesehen
ist, daß das
Außengewinde 12a der
Spindel 12 in dem Innengewinde 15a der Teleskophülse 15 läuft und
daß das
Außengewinde 15b der
Teleskophülse 15 in
dem Innengewinde 13a der Spindelmutter 13 läuft. Dadurch
läßt sich
das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 durch ein Rotieren
der Spindel 12 grundsätzlich
von dem nicht dargestellten, eingezogenen Zustand in den in 3 dargestellten,
ausgezogenen Zustand bringen. Es ist der Darstellung in 3 zu
entnehmen, daß die
Teleskophülse 15 im
ausgezogenen Zustand des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 gewissermaßen eine Verlängerung
des Außengewindes 12a der
Spindel 12 darstellt. Umgekehrt könnte man auch sagen, daß die Teleskophülse 15 eine
Verlängerung
des Innengewindes 13a der Spindelmutter 13 darstellt.
Damit wird gewährleistet,
daß trotz
der geringen Länge
des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 ein erheblicher Vorschubweg
realisierbar ist.
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In
weiter bevorzugter Ausgestaltung kann es auch vorgesehen sein, daß mindestens
zwei teleskopartig und ineinander schraubbar angeordnete Teleskophülsen vorgesehen
sind, wobei dann das Außengewinde
der Spindel in dem Innengewinde der innenliegenden Teleskophülse läuft und
das Außengewinde
der außenliegenden
Teleskophülse
in dem Innengewinde der Spindelmutter läuft. Hiermit ist grundsätzlich eine
beliebige Verlängerung
des Vorschubwegs möglich,
solange die Anforderungen an die Stabilität der Anordnung gewährleistet
sind.
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Die
Anordnung ist nun so getroffen, daß bei der motorischen Verstellung
der Spindel 12 die einzelnen Gewindepaarungen in einer
vorbestimmten Reihenfolge nacheinander durchlaufen werden. Dabei
ist es vorzugsweise vorgesehen, daß während des Durchlaufens einer
Gewindepaarung die andere Gewindepaarung bzw. die anderen Gewindepaarungen
nicht durchlaufen wird bzw. werden, also gewissermaßen eine
starre Verbindung darstellt bzw. darstellen. Im dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
werden bei der Verstellung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 vom
eingezogenen Zustand in den ausgezogenen Zustand die außenliegenden
Gewindepaarungen nach den innenliegenden Gewindepaarungen durchlaufen.
Im einzelnen ist es so, daß ausgehend
von dem nicht dargestellten, eingezogenen Zustand zunächst das
Außengewinde 12a der
Spindel 12 im Innengewinde 15a der Teleskophülse 15 läuft, so
daß die
Teleskophülse 15 und
damit die Spindelmutter 13 relativ zum Spindelgehäuse 17 verstellt
werden. Nach dem Durchlaufen dieser Gewindepaarung läuft das
Außengewinde 15b der
Teleskophülse 15 im
Innengewinde 13a der Spindelmutter 13, so daß die Spindelmutter 13 relativ
zur Teleskophülse 15 und
damit weiter relativ zum Spindelgehäuse 17 verstellt wird.
Der Übergang
vom Durchlaufen der erstgenannten Gewindepaarung zum Durchlaufen
der letztgenannten Gewindepaarung wird im folgenden noch näher erläutert.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die verschiedenen
Gewindepaarungen unterschiedliche Reibwerte aufweisen, wobei die
anfangs zu durchlaufende Gewindepaarung vorzugsweise einen geringeren
Reibwert aufweist als die anschließend zu durchlaufende Gewindepaarung.
Dies bedeutet, daß ausgehend
von dem eingezogenen Zustand des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 zunächst das
Außengewinde 12a der
Spindel 12 im Innengewinde 15a der Teleskophülse 15 läuft, da
der Reibwert zwischen der Spindel 12 und der Teleskophülse 15 geringer
ist als der Reibwert zwischen der Teleskophülse 15 und der verdrehfest
angeordneten Spindelmutter 13. Selbstverständlich kann
dies auch andersherum vorgesehen sein.
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Die
unterschiedlichen Reibwerte der verschiedenen Gewindepaarungen lassen
sich beispielsweise durch unterschiedliche Werkstoffe und/oder Beschichtungen
der beteiligten Komponenten, also der Spindel 12, der Teleskophülse 15 bzw. der
Teleskophülsen
und der Spindelmutter 13 realisieren.
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Besondere
Bedeutung kommt nun dem Übergang
des Durchlaufens einer Gewindepaarung zum Durchlaufen der nachfolgenden
Gewindepaarung zu. In bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen,
daß nach
dem Durchlaufen einer Gewindepaarung der das Außengewinde 12a, 15b dieser
Gewindepaarung aufweisende Bestandteil 12, 15 mit
dem das Innengewinde 15a, 13a dieser Gewinde paarung aufweisenden
Bestandteil 15, 13 in blockierenden Eingriff kommt
und daß dadurch
die anschließend
zu durchlaufende Gewindepaarung durchlaufen wird. Dies ist bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel
in besonders einfacher Weise realisiert. Hier ist es nämlich so,
daß sich
das Innengewinde 15a der Teleskophülse 15 ausschließlich über einen
kurzen unteren Bereich 19 der Teleskophülse 15 erstreckt und
daß der übrige innenliegende
Teil der Teleskophülse 15 als
Lauffläche 20 für eine an
der Spindel 12 angeordnete Lagerbuchse 21 dient.
Die Lagerbuchse 21 liegt in Richtung der Spindelachse 14 an
einem Absatz 22 an. Die Lauffläche 20 weist einen
größeren Durchmesser
als der Innendurchmesser des Innengewindes 15a der Teleskophülse 15 auf.
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Wird
nun ausgehend vom eingezogenen Zustand die Spindel 12 angetrieben,
so läuft
aufgrund der oben beschriebenen Auslegung der Reibwerte der Gewindepaarungen
zunächst
das Außengewinde 12a der
Spindel 12 im Innengewinde 15a der Teleskophülse 15,
bis die Lagerbuchse 21 das Innengewinde 15a der
Teleskophülse 15 erreicht.
Hierdurch kommt die Spindel 12 mit der Teleskophülse 15 in blockierenden
Eingriff, so daß bei
weiterer Drehung der Spindel 12 die Teleskophülse 15 nunmehr
mitgedreht wird. Dies führt
schließlich
dazu, daß das
Außengewinde 15b der
Teleskophülse 15 im
Innengewinde 13a der Spindelmutter 13 läuft.
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Ausgehend
von dem in 3 dargestellten, ausgezogenen
Zustand läßt sich
das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 durch den umgekehrten
Antrieb der Spindel 12 wieder in den eingezogenen Zustand überführen. Dabei
ist es vorgesehen, daß die
zuvor beschriebene Blockierung zwischen der Spindel 12 und
der Teleskophülse 15 auch
zu einem vordefinierten Verklemmen dieser beiden Komponenten 12, 15 führt, so
daß zunächst das
Außengewinde 15b der Teleskophülse 15 im
Innengewinde 13a der Spindelmutter 13 läuft, was
zu einem ersten Zusammenziehen des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 6 führt. Sobald
die Teleskophülse 15 mit
ihrer Stirnfläche 15c den
Anschlag 23 am Spindelmuttergehäuse 18 erreicht, wird
die Teleskophülse 15 gegenüber der Spindelmutter 13 blockiert.
Bei weiterer Drehung der Spindel 12 wird die oben beschriebene
Klemmung zwischen der Spindel 12 und der Teleskophülse 15 überwunden,
so daß schließlich das
Außengewinde 12a der
Spindel 12 im Innengewinde 15a der Teleskophülse 15 läuft und
das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 in den eingezogenen
Zustand überführt wird.
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Die
oben beschriebene Realisierung des sequentiellen Durchlaufens der
Gewindepaarungen stellt eine konstruktiv besonders einfach realisierbare Variante
dar. Hier sind auch andere Realisierungsmöglichkeiten denkbar.
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Es
ist nun zusätzlich
erkannt worden, daß das
oben beschriebene, sequentielle Durchlaufen von Gewindepaarungen
dazu genutzt werden kann, den Antrieb 3 der Antriebsanordnung 1 mit
unterschiedlichen Getriebestufen auszustatten. Hierfür ist es
vorgesehen, daß die
verschiedenen Gewindepaarungen unterschiedliche Gewindesteigungen
aufweisen. Beim sequentiellen Durchlaufen der Gewindepaarungen sind
damit unterschiedliche Getriebestufen realisiert, die je nach aktuell
durchlaufener Gewindepaarung wirksam bzw. unwirksam sind.
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Nach
einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es ferner vorgesehen,
daß die Übersetzung
zusätzlich
innerhalb einer Gewindepaarung veränderlich ist. Dies ist beispielsweise
dadurch realisierbar, daß die
Gewindepaarung als Kugelgewindepaarung ausgestaltet ist, die über ihre
Länge eine veränderliche
Gewindesteigung aufweist. Mit "Kugelgewindepaarung" ist vorliegend der
Aufbau nach Art einer Kugelgewindespindel gemeint, bei dem zwischen
den beiden korrespondierenden Gewinden, hier zwischen dem Außengewinde
der Spindel und dem Innengewinde der Spindelmutter, ein Kugelsatz vorgesehen
ist. Damit ist innerhalb der Gewindepaarung während des Durchlaufens der
Gewindepaarung eine stufenlose Änderung
der Übersetzung denkbar.
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Es
darf schließlich
noch auf den strukturellen Aufbau des Antriebs 3 der Antriebsanordnung 1 hingewiesen
werden, der sich als besonders vorteilhaft, insbesondere als sehr
kompakt, herausgestellt hat.
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Hier
ist es vorgesehen, daß die
Motoreinheit 5 einen Antriebsmotor 5a und ggf.
ein dem Antriebsmotor 5a nachgeschaltetes Zwischengetriebe 24 aufweist,
wobei die Selbsthemmung der Motoreinheit 5 vorzugsweise
durch das Zwischengetriebe 24 bewirkt wird. Bei dem Zwischengetriebe 24 kann
es sich um ein Stirnradgetriebe oder um ein Planetengetriebe handeln.
Es sind andere Ausge staltungen des Zwischengetriebes 24 denkbar.
Je nach Anwendungsfall kann auf das Zwischengetriebe 24 auch verzichtet
werden.
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Es
sind verschiedene Möglichkeiten
denkbar, wie die oben beschriebene Selbsthemmung der Motoreinheit 5 realisierbar
ist. Eine Möglichkeit
besteht in einer geeigneten Auslegung des obigen Zwischengetriebes 24.
Eine andere Möglichkeit
besteht darin, den Antriebsmotor 5 selbst so auszulegen,
daß er
jedenfalls in gewissen Grenzen selbsthemmend wirkt. Ggf. kann die
gewünschte
selbsthemmende Charakteristik auch durch eine geeignete Federvorspannung
unterstützt
werden.
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Zusätzlich oder
alternativ zu dem obigen Zwischengetriebe 24 kann es ferner
vorgesehen sein, daß zwischen
die Kupplung 7 und das Getriebe 6 ein Kupplungsgetriebe
geschaltet ist. Dieses an der Abtriebsseite der Kupplung 7 angeordnete
Kupplungsgetriebe ist als nicht selbsthemmendes Getriebe ausgestaltet,
um die oben beschriebene manuelle Verstellbarkeit der Kraftfahrzeugtür 2 zu
gewährleisten.
Bei entsprechender Auslegung des Kupplungsgetriebes kann das von
der Kupplung 7 aufzunehmende Übertragungsmoment bzw. die
von der Kupplung 7 aufzunehmende Übertragungskraft erheblich reduziert
werden. Das niedrige Übertragungsmoment
führt zu
einer besonders kostengünstigen
Realisierung der Kupplung 7.
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Die
Spindel 12, das ggf. vorgesehene Kupplungsgetriebe, die
Kupplung 7 und die Motoreinheit 5 sind entlang
der Spindelachse 14 gesehen vorzugsweise unmittelbar hintereinander
angeordnet. Ferner ist es vorzugsweise so, daß die Spindel 12,
das ggf. vorgesehene Kupplungsgetriebe, die Kupplung 7 und die
Motoreinheit 5 in einen im wesentlichen zylindrischen,
sich entlang der Spindelachse 14 erstreckenden Gehäuse angeordnet
sind.
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Das
Spindel-Spindelmutter-Getriebe 5 ist ferner mit einer Federanordnung
ausgestattet, die eine Vorspannung zwischen dem Spindelgehäuse 12 und
dem Spindelmuttergehäuse 14 in
Richtung des ausgezogenen Zustands bewirkt. Hinsichtlich des strukturellen
Aufbaus und insbesondere hinsichtlich der Federanordnung darf auf
die deutsche Anmeldung 20 2005 003 466.5 verwiesen werden, die auf die
Anmelderin zurückgeht
und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand dieser Anmeldung
gemacht wird.
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Von
besonderer Bedeutung ist ferner die Steuerung der dreistufigen Kupplung 7 derart,
daß die
oben beschriebenen Vorteile sichergestellt sind. Hierfür ist in
bevorzugter Ausgestaltung eine Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung
der Kupplung 7 vorgesehen, wobei die Steuerungseinrichtung
die Kupplung 7 zu deren Ansteuerung mit einer Steuerspannung
beaufschlagt.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Kupplung 7 bei Wegfall der
Steuerspannung automatisch in den Zwischen-Kuppelzustand schaltet.
Dadurch ist einerseits gewährleistet,
daß im
Notfallbetrieb grundsätzlich
eine Türfeststellung
erfolgt. Andererseits ist die Türfeststellung,
beispielsweise durch eine vom Benutzer gewünschte Unterbrechung der motorischen
Verstellung ohne jeglichen Strombedarf möglich. Die Kraftfahrzeugtür 2 kann
also in jeder beliebigen Position gehalten werden, ohne daß die Steuerungseinrichtung 6 hierfür eine elektrische
Steuerleistung aufbringen muß.
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Es
kann auch vorgesehen sein, daß die Kupplung 7 bei
Wegfall der Steuerspannung nicht generell in den Zwischen-Kuppelzustand
schaltet, sondern nur dann, wenn sich die Kupplung 7 zuvor
im Kuppelzustand befindet. Bei dieser Ausgestaltung verbleibt die
Kupplung 7 bei Wegfall der Steuerspannung im Lösezustand,
sofern sie zuvor im Lösezustand
steht. Dies ist auch vertretbar, da dieser Lösezustand ja in der Regel durch
den Benutzer aktiviert wird, um die Kraftfahrzeugtür 2 manuell
zu betätigen. Insofern
hat der Ausfall der Stromversorgung jedenfalls für die manuelle Betätigung der
Kraftfahrzeugtür 2 keine
negativen Auswirkungen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Kupplung 7 hinsichtlich des
Zwischen-Kuppelzustands und
des Lösezustands
bistabil ausgestaltet ist. Dies bedeutet, daß die Kupplung 7 ohne
weitere Beaufschlagung mit einer Steuerspannung in einem der beiden
Zustände
verbleibt. Dabei ist die Kupplung 7 vorzugsweise durch
Beaufschlagung mit einem positiven Steuerspannungsimpuls in den
Zwischen-Kuppelzustand
schaltbar und durch Beaufschlagung mit einem entgegengesetzten,
negativen Steuerspannungsimpuls in den Lösezustand schaltbar. Dadurch, daß für das Schalten
der Kupplung 7 lediglich vorzugsweise kurze Steuerspannungsimpulse
benötigt werden,
ist hier wiederum mit einem geringen Stromverbrauch zu rechnen.
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Der
Kuppelzustand läßt sich
bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Kupplung 7 dadurch
einstellen, daß die
Kupplung 7 dauerhaft mit einer positiven Steuerspannung
beaufschlagt wird. Dabei ist es vorgesehen, daß die Kupplung 7 nur
für die
Dauer der Beaufschlagung mit der positiven Steuerspannung im Kuppelzustand
verbleibt. Bei Wegfall der Steuerspannung schaltet die Kupplung 7 vorzugsweise,
wie oben erläutert,
in den Zwischen-Kuppelzustand.
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Bei
der oben beschriebenen, bevorzugten Ausgestaltung einer Kupplung 7 ist
es so, daß die Kupplung 7 als
in diskrete Zustände
schaltbare Kupplung 7 ausgestaltet ist. Die Kupplung 7 ist
ausschließlich
in den Kuppelzustand, in den Lösezustand
und in den Zwischen-Kuppelzustand bringbar. Dies führt zu einer
besonders einfachen konstruktiven Realisierung der Kupplung 7.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Kupplung 7 als
elektromagnetische Kupplung 7 ausgestaltet, die einen Permanentmagneten
sowie einen Elektromagneten aufweist. Dabei reicht das Magnetfeld
des Permanentmagneten aus, um den Zwischen-Kuppelzustand zu realisieren.
Durch die Verstärkung
des Magnetfelds des Permanentmagneten mit dem gleichgerichteten
Magnetfeld des Elektromagneten läßt sich
der Kuppelzustand realisieren. Durch die Abschwächung des Magnetfelds des Permanentmagneten
mit dem entgegengerichteten Magnetfeld des Elektromagneten läßt sich
schließlich der
Lösezustand
realisieren. Eine derartige Kupplung ist in der deutschen Anmeldung
20 2004 016 542.2 offenbart, die auf die Anmelderin zurückgeht.
Der Offenbarungsgehalt der deutschen Anmeldung 20 2004 016 542.2
wird hiermit vollumfänglich
zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht. Dies betrifft
insbesondere die Ausgestaltung der Kupplung mit Planetenradgetriebe
und mit einer einen Permanentmagneten aufweisenden Bremse.
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Die
obige Ausgestaltung mit Permanentmagneten und Elektromagneten ist
bei kleinem Bauraum realisierbar. Die Geräusche beim Schalten der Kupplung 7 sind
auf ein Minimum reduziert.
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Grundsätzlich kann
es auch vorgesehen sein, daß die
Kupplung 7 als elektromechanische Kupplung 7 ausgestaltet
ist, die einen Elektromotor o. dgl. aufweist. Die Ausgestaltung
der Kupplung 7 als elektromechanische Kupplung 7 führt zu einer
robusten und gleichzeitig kostengünstigen Realisierung, die jedoch
unter Spannung deutlich mehr Geräusche verursacht
als die oben genannte elektromagnetische Kupplung 7.
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Zur
Betätigung
der Kraftfahrzeugtür 2 durch den
Benutzer sind elektrische Betätigungsmittel
vorgesehen. Die Betätigungsmittel
können
mechanische Betätigungsmittel
wie einen Türinnengriff und/oder
einen Türaußengriff
an der Kraftfahrzeugtür 2 umfassen.
Alternativ oder zusätzlich
kann aber auch eine elektrische Fernbedienung vorgesehen sein. Besonders
vorteilhaft ist es, wenn der Türinnengriff
und/oder Türaußengriff
mit entsprechenden Schaltern bzw. Tastern versehen ist, so daß mit einer einzigen
Benutzerbewegung sowohl eine manuelle Betätigungskraft auf die Kraftfahrzeugtür 2 aufgebracht
werden kann als auch der entsprechende Schalter betätigt werden
kann.
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In
bevorzugter Ausgestaltung bewirkt eine entsprechende Betätigung der
Betätigungsmittel durch
den Benutzer die motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür 2.
Hierfür überführt die
Steuerungseinrichtung die Kupplung 7 in den Kuppelzustand.
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Durch
eine Betätigung
der Betätigungsmittel durch
den Benutzer läßt sich
die motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür 2 ggf. auch unterbrechen. Die
Steuerungseinrichtung schaltet die Kupplung 7 dann in den
Zwischen-Kuppelzustand.
Hierfür
ist es vorzugsweise lediglich vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung
die Steuerspannung, wie oben erläutert,
abschaltet. Wie ebenfalls oben erläutert, hält die Kraftfahrzeugtür 2 dann
ihre aktuelle Position, läßt sich
aber durch Aufbringung einer Mindest-Betätigungskraft manuell verstellen.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung läßt sich die Kupplung 7 vom
Benutzer durch eine Betätigung
der Betätigungsmittel
auch in den Lösezustand schalten.
Die Kraftfahrzeugtür 2 läßt sich
dann unabhängig
vom Antrieb 3 manuell verstellen. Nach einer vorbestimmten
Wartezeit schaltet die Steuerungseinrichtung die Kupplung 7 vorzugsweise
wieder in den Zwischen-Kuppelzustand, sofern die Betätigung der Betätigungsmittel
durch den Benutzer nicht andauert. Dies hat den Vorteil, daß eine selbsttätige und
unkontrollierte Bewegung der gelösten
Kraftfahrzeugtür 2 verhindert
wird. Beispielsweise ist es vorstellbar, daß ein Kind die Betätigungsmittel
derart betätigt,
daß die Kupplung 7 in
den Lösezustand
schaltet. Sofern das Kraftfahrzeug an einer Steigung steht, könnte es
hier zu einem ungewünschten
und schlagartigen Schließen
der Kraftfahrzeugtür 2 kommen,
was zu einem erheblichen Verletzungsrisiko führt. In diesem Fall ist die
oben angesprochene automatische Überführung der
Kupplung 7 in den Zwischen-Kuppelzustand kurz nach der
Betätigung
durch den Benutzer besonders vorteilhaft.
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Es
ist noch eine andere Betriebsweise denkbar, die eine besonders intuitive
Betätigung
der Kraftfahrzeugtür 2 erlaubt.
Dabei ist es vorgesehen, daß der
motorischen Verstellung der Kraftfahrzeugtür 2 grundsätzlich eine
manuelle Anfangsverstellung der Kraftfahrzeugtür 2 durch den Benutzer
vorangeht. Der Benutzer schiebt die Kraftfahrzeugtür 2 also
gewissermaßen
an, anschließend übernimmt
die Antriebsanordnung 1 die weitere, dann motorische Verstellung.
Sofern eine Meßeinrichtung
zur Ermittlung der Richtung der manuellen Anfangsverstellung vorgesehen
ist, kann die Steuerungseinrichtung die motorische Verstellung der
Kraftfahrzeugtür 2 jeweils
in die gewünschte
Richtung koordinieren. Im einzelnen ist es bei dieser Betriebsweise
so, daß der
Benutzer zum Öffnen
und Schließen
der Kraftfahrzeugtür 2 zunächst eine
Betätigung
der Betätigungsmittel
vornimmt und die Steuerungseinrichtung daraufhin die Kupplung 7 in
den Lösezustand
schaltet, so daß der Benutzer
die manuelle Anfangsverstellung vornehmen kann. Anschließend übernimmt
die Antriebsanordnung 1 die motorische Verstellung wie
oben erläutert.
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Für die Ausgestaltung
der Betätigungsmittel sind
zahlreiche Varianten denkbar. Beispielsweise ist die Ausstattung
der Betätigungsmittel
mit nur einem einzigen Schalter bzw. Taster denkbar. In diesem Zusammenhang
ist gewissermaßen
eine Mehrfachbelegung des Schalters bzw. des Tasters möglich. Eine bevorzugte
Ausgestaltung besteht beispielsweise darin, daß durch ein längeres Betätigen des
Schalters bzw. des Tasters die Überführung der
Kupplung 5 in den Lösezustand bewirkt
wird. Es sind aber auch Betätigungen
nach Art eines Doppelklicks o. dgl. denkbar.
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Es
wurde weiter oben bereits erläutert,
daß bei
entsprechender Auslegung die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung im Notfallbetrieb,
also wenn die Stromversorgung des Kraftfahrzeugs ausfällt, besondere
Vorteile aufweist. Bei den oben erläuterten bevorzugten Ausgestaltungen
wird im Notfallbetrieb der Zwischen-Kuppelzustand oder der Lösezustand gehalten,
so daß jedenfalls
ein eingeschränkter,
manueller Funktionsumfang der Kraftfahrzeugtür 2 sichergestellt
ist.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es nun vorgesehen, daß die Spannungsversorgung des
Bordnetzes des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise redundant ausgelegt
ist. Dies bedeutet, daß neben
der Fahrzeugbatterie zur Spannungsversorgung des Bordnetzes des
Kraftfahrzeugs außerdem eine
Zusatzbatterie für
die Ansteuerung jedenfalls der Kupplung 7 vorgesehen ist.
Dabei erfolgt die Ansteuerung der Kupplung 7 im Normalbetrieb über die Fahrzeugbatterie.
Im Notfallbetrieb ist die Ansteuerung der Kupplung 7 über die
Zusatzbatterie vorgesehen. Die Zusatzbatterie ist vorzugsweise in
der Kraftfahrzeugtür 2 selbst
angeordnet. Besonders kompakt gestaltet sich die Gesamtanordnung
dann, wenn die Zusatzbatterie in die Betätigungsmittel integriert ist. Bei
der Zusatzbatterie kann es sich auch um einen Akkumulator handeln.
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Bei
dem oben erläuterten
Konzept mit Zusatzbatterie ist es auch im Notfallbetrieb möglich, die Kupplung 7 in
den Zwischen-Kuppelzustand sowie in den Lösezustand zu schalten. Es ist
also sowohl ein Feststellen der Kraftfahrzeugtür 2 als auch ein manuelles
Verstellen der Kraftfahrzeugtür 2 mit
geringer Betätigungskraft
möglich.
Um die Zusatzbatterie besonders kostengünstig auslegen zu können, ist
die Ansteuerung der Kupplung 7 möglichst stromsparend vorzusehen.
Dies ist bei der oben erläuterten, bevorzugten
Ausgestaltung der Fall, bei der sich die Kupplung 7 durch
Steuerspannungsimpulse ansteuern läßt. Es kann hier eine Zusatzbatterie
mit geringen Abmessungen Einsatz finden, was wiederum die einfache
Integration der Zusatzbatterie in die Betätigungsmittel ermöglicht.
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Schließlich darf
noch darauf hingewiesen werden, daß auch eine zu der obigen Betriebsweise komplementäre Betriebsweise
denkbar ist. Bei dieser komplementären Betriebsweise erfolgt die
Ansteuerung der Kupplung 7 im Normalbetrieb über die
Zusatzbatterie und im Notfallbetrieb über die Fahrzeugbatterie. Der
Notfallbetrieb ist dann so definiert, daß die Zusatzbatterie ausfällt.
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Es
läßt sich
zusammenfassen, daß die
Ausstattung des Antriebs 3 mit einem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 und
mit einer oben beschriebenen dreistufigen Kupplung 7 sowohl
hinsichtlich des benötigten
Bauraums als auch hinsichtlich des Betriebsverhaltens insbesondere
für die
Anwendung in einer Seitentür
eines Kraftfahrzeugs optimal ist. Verstärkt werden die Vorzüge hinsichtlich
des Bauraums weiter dadurch, daß das
Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 nach Art eines Teleskopauslegers
ausgestaltet sein kann. Schließlich
führen
die oben genannten, steuerungstechnischen Varianten zu einer Reduzierung
des steuerungstechnischen Aufwandes und gleichzeitig zu einer Erhöhung der
Funktionssicherheit.