DE19948416A1 - Verfahren und Anordnung zum Ermitteln des Verkehrszustandes - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Erkennen des Verkehrszustandes beschrieben, wobei Fahrzustandsdaten eines Fahrzeuges, die mindestens eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Meßgröße beinhalten, über Zeitabschnitte erfaßt und gespeichert werden. gemäß der Erfindung werden die in einem Zeitabschnitt gespeicherten Meßwerte des Geschwindigkeitssignals in den Frequenzbereich transformiert und danach ausgewertet, um ein Maß zur Bewertung des Verkehrszustandes zu bilden. DOLLAR A Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Bewertung des Verkehrszustandes aus der isolierten Betrachtung eines Meßfahrzeuges, für die von ihm befahrene Straße.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Ermitteln des Verkehrszustandes für von Meßfahrzeugen befahrene Straßen.

Das Verfahren und die damit gewonnenen Informationen werden auf dem Gebiet der Verkehrstelematik angewendet. Ein Teilaufgabenbereich der Verkehrstelematik umfaßt die Übertragung von Informationen an Verkehrsteilnehmer. Besonders wichtig sind Informationen über den Verkehrsfluß, da diese zur Planung von Fahrtrouten für Verkehrsteilnehmer herangezogen werden.

Es ist allgemein bekannt, daß Verkehrsdaten durch straßenseitig installierte stationäre Erfassungseinrichtungen aufgenommen und von zentralen Analyseneinheiten ausgewertet werden. Zum Gewinnen flächendeckender Informationen ist dies nur mit hohem technischen und finanziellen Aufwand möglich.

Weiterhin ist bekannt, Verkehrsdaten durch am Verkehrsgeschehen teilnehmende Meßfahrzeuge - sogenannten floating cars -, zu erfassen und diese Daten an eine Zentrale drahtlos weiterzuleiten.

Vorbekannte Lösungen, z. B. gemäß DE 43 21 437 A1, realisieren dieses Prinzip der Verkehrsdatengewinnung über Meßfahrzeuge durch nahezu kontinuierliche Übermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und -position der Meßfahrzeuge an eine Zentrale. In dieser wird mit verschiedensten Algorithmen die Auswertung der übermittelten Daten durchgeführt.

Mit steigender Zahl von Meßfahrzeugen erhöht sich nicht nur die Effizienz des Verfahrens, sondern auch der dafür notwendige Kommunikationsaufwand durch die größer werdende zu übertragende Datenmenge. Die Aufgabe der Reduktion der zu übertragenden Daten ergibt sich sowohl aus dem starken Ansteigen der Übertragungskosten als auch aus der sich erhöhenden Netzbelastung.

Eine Reduktion der Daten ohne Informationsverlust wird unterschiedlich, jedoch prinzipiell dadurch erreicht, daß im Meßfahrzeug eine Vorverarbeitung der gewonnenen Verkehrsdaten - meist Bewegungsdaten des Fahrzeuges wie Geschwindigkeit und Position - zu einer Fahr- bzw. Verkehrszustandsaussage erfolgt.

Hierfür ist durch die Schrift DE 196 06 258 A1 ein Verfahren zur fahrzeugautonomen Detektion von Verkehrsstau vorbekannt. In einer fahrzeugeigenen Datenverarbeitungseinheit werden Fahrzeugdaten, vorzugsweise der Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges, kontinuierlich erfaßt und ausgewertet. Die Geschwindigkeitswerte werden einzeln klassifiziert und mittels deren Integration ein den Verkehrszustand beschreibender Wert gebildet, der anschließend auf einer Wahrscheinlichkeitsskala für Stausituationen abgebildet wird. Es können zusätzliche Daten, z. B. Fahrzeugposition, befahrenen Straßentyp, Durchschnittsgeschwindigkeit etc. für die Bildung eines Staumaßes herangezogen werden. Zur Reduktion der zu übertragenden Daten wird nur das ermittelte Staumaß und die Fahrzeugposition an die Zentrale übermittelt. Diese Daten sollen jedoch vorzugsweise nur bei Änderung des Staumaßes übertragen werden, um Übermittelungen redundanter Daten einzusparen.

Das Verfahren sichert eine ereignisgesteuerte Übertragung der Daten. Eine sichere Zuordnung des gebildeten Staumaßes zu den realen Verkehrsbedingungen ist von einer günstigen Klasseneinteilung bzw. Festlegung der Zugehörigkeitsfunktion für die Geschwindigkeit abhängig.

Weiterhin vorbekannt ist aus der DE 196 06 301.9 ein gattungsgemäßes Verfahren zum Erfassen von Daten zur Verkehrslage. Eine Datenverarbeitungseinheit im Meßfahrzeug erfaßt kontinuierlich dessen Geschwindigkeit und interpretiert diese durch Abbilden auf eine, mindestens ein Klasse "Stau" umfassende, Skala. Parallel dazu wird das Profil der vom Fahrzeug gefahrenen Geschwindigkeit bewertet. Die "Welligkeit" der Geschwindigkeitsmeßwerte wird normiert auf einer Wahrscheinlichkeitsskala abgebildet und ein Vertrauensfaktor gewonnen, der zusammen mit der Klassifizierung zur zentralen Auswerteeinheit übertragen wird. Die Klassifikation des Verkehrszustandes erfolgt mittels einer vorgegebene Geschwindigkeitschwelle v-min. Die Stauerkennung ist damit in hohem Maße der zutreffenden Festlegung dieses Schwellwertes abhängig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, mittels der zeitnah und mit großer Zuverlässigkeit aus einem die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges repräsentierenden Signal eine Bewertung des momentanen Verkehrszustandes ableitbar ist.

Die Aufgabe wird für ein Verfahren zur Stauerkennung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Haupt- und Nebenansprüche, sowie der Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 20 und 21 gelöst.

Die Verfahren nach Anspruch 1 bzw. 18 sind durch die Merkmale der Unteransprüche 2-17 bzw. 19 weiter ausgestaltbar. Im Unteranspruch 22 ist eine zweckmäßige Weiterbildungen der Vorrichtung nach Anspruch 21 beschrieben.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Bewertung des Verkehrszustandes aus der isolierten Betrachtung eines Meßfahrzeuges, für die von ihm befahrene Straße. Erfindungsgemäß werden die Meßwerte eines v-Signals des Meßfahrzeuges in den Frequenzbereich transformiert.

Die Auswertung des transformierten v-Signals ergibt ein Maß für den Verkehrszustand. Die Transformation des geschwindigkeitsäquivalenten Signals in den Frequenzbereich erweist sich als vorteilhaft, da eine Auswertung von in diesem Signal enthaltenen Frequenzanteilen möglich ist. Diese sind für den Verkehrszustand der vom Meßfahrzeug befahrenen Straße kennzeichnend. Die Bewertung der Frequenzanteile kann unabhängig vom eigentlichen Signalpegel - eine konstante Geschwindigkeit spiegelt sich als Gleichanteil wieder - erfolgen.

Das zu transformierende, die Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges repräsentierenden Signal, kann die direkt gemessenen Geschwindigkeit oder ein zu dieser äquivalenter Meßwert sein. So sind der zurückgelegte Weg des Meßfahrzeuges in der Zeiteinheit, die Änderung der von einem GPS ermittelten Position des Meßfahrzeuges über der Zeit, Daten aus Fahrzeugsteuergeräten wie Raddrehzahlen, Getriebesteuerdaten etc. ebenfalls verwendbar. Diese zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges äquivalenten Daten werden im weiteren als v- Signal bezeichnet.

Das erfindungsgemäße Verfahren beurteilt den Verkehrszustand aufgrund von v- Signalen im Verkehr mitschwimmender Meßfahrzeugen. Aus der isolierten Betrachtung eines Einzelfahrzeuges kann eine Beurteilung des Verkehrszustandes vorgenommen werden. Es ist dabei gleichgültig, ob das erfindungsgemäße Verfahren in einem Zentralrechner einer Leitzentrale - an den die Daten übertragen werden - oder bereits im Fahrzeug selbst abläuft.

Es ist von Vorteil, das erfindungsgemäße Verfahren in einer fahrzeugeigenen Recheneinheit auszuführen. Diese fahrzeugautonome Vorverarbeitung dient zur Reduktion der Daten, die an eine mit der weiteren Bearbeitung beschäftigten Leitrechner übertragen werden müssen.

Das Verfahren ist nicht auf die Herkunft des v-Signals festgelegt. Es kann sowohl aus im Fahrzeug vorhandenen Steuergeräten für Motor oder Getriebe, als auch aus einer Einheit zur Positionsbestimmung entnommen werden. Die Nutzung des Signals aus einem Fahrzeugsteuergerät ermöglicht eine einfache Ermittlung des Signals durch Ankoppeln der Recheneinheit an ein Fahrzeugbussystem. Bei Nutzung des Signals aus der in einem "floating car" obligaten Einheit zur Positionsbestimmung kann das Gesamtsystem als eine vom Fahrzeugbussystem unabhängige Einheit ausgeführt werden.

Wird das v-Signal aus einer Einheit zur Positionsbestimmung gewonnenen, so ist mit einem Korrekturalgorithmus für dieses Signal eine Verbesserung der Ergebnisse des Verfahrens erreichbar. Dies resultiert aus der Korrektur der sich durch sprunghafte Änderungen der Amplitude auszeichnenden fehlerhaften Werte des geschwindigkeitsäquivalenten Signals, die sich bei einer Analyse im Frequenzbereich erheblich auswirken.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das v-Signal als Funktion des zurückgelegten Weges abgebildet und in den Frequenzbereich transformiert. Damit wird verfahrensbedingt der Fahrzeugstillstand vor der Transformation ausgeblendet. Dies ist sinnvoll, da eine konstante Geschwindigkeit von "Null" im Frequenzbereich keine Aussage liefert.

Es ist vorteilhaft, für die nachfolgende Analyse des v-Signals, die für getastete Signale bekannten Methoden vorzugsweise der Fourier- oder Walsh-Transformation zu verwenden.

Um Verkehrszustände möglichst treffend zu analysieren, müssen jeweils Analysefenster geeigneter Größe verwendet werden. Es ist günstig die Größe des Analysefensters so zu steuern, daß sich die für die Beurteilung des Verkehrszustandes charakteristischen Frequenzen des v-Signals innerhalb des Analysefensters gut abbilden.

Besonders die Verwendung des Hamming-Fensters als Analysefunktion ist für die spätere Auswertung des transformierten Signals vorteilhaft, da das Spektrum verfälschende Effekte, die aus der Fensterung des Signals resultieren durch Dämpfen des Signals in den Bereichen an den Fensterrändern gemindert werden.

Es ist von Vorteil die Fensterung fortlaufend auszuführen, da somit in jedem Verfahrensdurchlauf die zeitnahsten Daten in Zusammenhang betrachtet werden. Weiterhin verliert die, durch das Verwenden spezieller Analysefenster mögliche, stärkere Bewertung von Einzelbereichen des Signalfensters bei fortlaufender Fensterung an Bedeutung und verfälschendem Einfluß.

Es erweist sich als günstig zur Auswertung des Spektrums des geschwindigkeitsäquivalenten Signals, die für bestimmte Verkehrssituationen - freie Fahrt, gebundener Verkehr, Stau etc. - typischen Frequenzanteile ihrem Betrag nach zu betrachten. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Auswertung ist ein Vergleich bzw. eine Differenzbildung zu mindestens einem die o. g. typischen Verkehrssituationen repräsentierenden Spektrum.

Es ist weiterhin von Vorteil zur Bewertung des Verkehrszustandes ein aus Vergangenheitswerten gebildetes Geschwindigkeitsmittel mit einzubeziehen. Die im geschwindigkeitsäquivalenten Signal enthaltenen typischen Frequenzanteile sind damit in Zusammenhang mit einem Geschwindigkeitsmittel bewertbar. Es kann damit aus den Frequenzanteilen eine genauere Bewertung gebildet werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden ein v-Signal und ein Fahrtrichtungssignal des Meßfahrzeuges in Zusammenhang betrachtet. Das v- Signal kann somit unter Beachtung der Fahrtrichtung - bzw. deren Änderung - bewertet werden. Damit sind nur aus dem v-Signal schwer deutbare Fahrzeugmanövern z. B. Wendevorgängen erkennbar.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in der Zeichnung anhand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben.

Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine erste mögliche Art des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewerten des Verkehrszustandes aus einem v-Signal, mittels einer Transformation in den Frequenzbereich,

Fig. 2 eine zweite mögliche Art des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewerten des Verkehrszustandes aus einem v-Signal, in Zusammenhang mit einem zugehörigen die Fahrtrichtung eines Meßfahrzeuges kennzeichnenden Wert.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Verfahrensablauf zum Bewerten des Verkehrszustandes aus einem v-Signal eines Meßfahrzeuges dargestellt. Das Verfahren wird nach seinem Start 1 zyklisch abgearbeitet und beginnt mit der Aufnahme eines aktuellen Wertes des v-Signals 2.

Dieser wird, vorzugsweise in einem Ringspeicher, unter Beibehalten einer Anzahl jeweils vorher liegender Werte abgespeichert 3.

Aus den gespeicherten Werten des v-Signals wird ein Fenster, startend vom aktuell eingelesenen Wert, über eine geeignete Anzahl von nacheinanderfolgenden Meßwerten gebildet 4. Die Größe des Fensters wird so gewählt, daß für verschiedene Verkehrszustände auftretende typische, aus Meßfahrten bekannte, Frequenzen sich im Datenfenster abbilden. Das Datenfenster kann zusätzlich mit einer Analysefunktion - z. B. Hamming-Funktion - überlagert werden. Die Hamming- Fensterung mindert die verfahrensbedingt im Spektrum nach der Fourier- Transformation auftretenden Störeinflüsse. Diese Störeinflüsse (nicht im geschwindigkeitsäquivalenten Signal selbst enthaltene Frequenzanteile), entstehen bei der Transformation eines einfach herausgelösten Abschnittes aus den gespeicherten Daten. Dieses entspricht einer Fensterung mit einer Rechteckfunktion, was sich dann im Spektrum des transformierten Signals wiederspiegelt.

Die nach der Fensterung vorliegende Meßwertfolge wird - z. B. mittels Fourier- Transformation - in den Frequenzbereich transformiert 4.

Das so gebildete Frequenzspektrum des v-Signal wird in einem weiteren Verfahrensschritt 5 ausgewertet. Hier werden insbesondere für einzelne Verkehrszustände typische Frequenzanteile hinsichtlich ihrer Amplitude betrachtet. Der Vergleich, mit Spektren bekannter typischer Verkehrszustände (z. B. Stau oder freie Fahrt) und das Maß der Ähnlichkeit zu diesen, dient als Maßstab für die Bewertung.

Nach Abschluß der Auswertung wird die Bewertung ausgegeben 7. Sie wird entweder systemintern weiter verwandt oder an eine Leitzentrale übertragen 8. Die Ausgabe kann kontinuierlich erfolgen oder auch nur bei einem entsprechend gewähltem Betrag der Änderung der Bewertung.

In Fig. 2 ist ein möglicher Verfahrensablauf zum Bewerten des Verkehrszustandes, aus einem v-Signal in Zusammenhang mit einem zugehörigen, die Fahrtrichtung des Meßfahrzeuges kennzeichnenden Wert, dargestellt. Nach Start des Verfahrens 1 wird in ein aktueller Meßwerte für Geschwindigkeit 9 und Fahrtrichtung 10 des Meßfahrzeuges aufgenommen. Die Meßwerte werden, vorzugsweise in einem Ringspeicher, unter Beibehalten einer Anzahl jeweils vorher liegender Werte abgespeichert 11 u. 12. Die Werte für Fahrtrichtung und Geschwindigkeit sind derart abgelegt, daß sie zeitlich einander zuordenbar sind. Es erfolgt in zwei weiteren parallelen Verfahrensschritten 13, 14 eine getrennte Auswertung der Meßwerte. Hierbei kann in einem einfachen Fall ein Mittelwert des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals in Wertebereiche eingeteilt werden. Die Auswertung des Signals kann ebenfalls mit komplexen Methoden z. B. wie zu Fig. 1 beschrieben erfolgen. Das die Fahrtrichtung kennzeichnende Signal wird hinsichtlich der Häufigkeit seiner Änderung bewertet 14. Im nächsten Schritt des Verfahrens wird die aus dem v-Signal gewonnenen Bewertungen des Verkehrszustandes in Zusammenhang mit den zugehörigen Fahrtrichtungswerten betrachtet 15. Die Häufigkeit der Änderung der Fahrtrichtung dient, über längere Zeit betrachtet, zum Erkennen des Einsatzbereiches des Fahrzeuges. So deuten z. B. häufige Richtungswechsel auf städtischen Verkehrsbereich hin. In einem kürzeren Zeitfenster betrachtet können bestimmte Fahrmanöver - z. B. Wendevorgänge - für die der Wert der Fahrgeschwindigkeit allein nicht aussagekräftig ist, erkannt werden. Die aus dem v-Signal gebildete Bewertung wird mit der aus dem Fahrtrichtungssignal stammenden Bewertung verknüpft 15. Aus beiden gemeinsam wird ein Maß für den Verkehrszustand gebildet und in einem weiteren Verfahrensschritt ausgegeben 16 und einer Weiterverarbeitung zugeführt 17.

Claims (22)

1. Verfahren zum Erkennen des Verkehrszustandes, wobei Fahrzustandsdaten eines Fahrzeuges, die mindestens eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Meßgröße beinhalten, über Zeitabschnitte erfaßt (2) und gespeichert (3) werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Zeitabschnitt gespeicherten Meßwerte des v-Signals in den Frequenzbereich transformiert (5) und danach ausgewertet (6) werden, um ein Maß zur Bewertung des Verkehrszustandes zu bilden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transformation (5) und Auswertung (6) des v-Signals in einer fahrzeugeigenen Recheneinheit erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsdaten kontinuierlich erfaßt und im Fahrzeug selbst gemessen werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsdaten durch eine im Fahrzeug befindliche Einheit zur Positionsbestimmung aufgenommen werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von der im Fahrzeug befindliche Einheit zur Positionsbestimmung aufgenommenen Fahrzustandsdaten mit einem geeigneten Algorithmus zur Korrektur fehlerhafter Datensätze gefiltert werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Walsh- oder die Fourier-Transformation zum Transformieren (5) des v- Signals benutzt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßgröße Geschwindigkeit, als Funktion der Zeit, in den Frequenzbereich transformiert (5) wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßgröße Geschwindigkeit, als Funktion des zurückgelegten Weges, in den Frequenzbereich transformiert (5) wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fensterung des v-Signals erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fensterung des v-Signals die Hamming-Fensterung genutzt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fensterung in geeignetem Raster fortlaufend, mit jedem Datensatz oder in definierten Abschnitten, die kleiner als die Fenstergröße sind, erfolgt.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Analyse spezieller Frequenzanteile des Spektrums des v-Signals, welche für verschiedene Verkehrszustände typischen sind, ein Maß zur Bewertung des Verkehrszustandes (6) gebildet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Vergleich bzw. eine Differenzbildung zu einem fließenden Verkehr charakterisierenden Frequenzspektrum des v-Signals ein Maß zur Bewertung des Verkehrszustandes (6) gebildet wird.

14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertung des Verkehrszustandes aus dem in den Frequenzbereich transformierten v-Signal (6) und einem Geschwindigkeitsmittel des vergangenen Fahrtabschnitts, gebildet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsmittel aus der Durchschnittsgeschwindigkeit gebildet wird.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsmittel aus dem Quadrat der mittleren Geschwindigkeit gebildet wird.

17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Zentrale vom Fahrzeug benachrichtigt wird, wenn das berechnete Maß für den Verkehrszustand eine Schwelle unter bzw. überschreitet.

18. Verfahren zum Erkennen des Verkehrszustandes, wobei Fahrzustandsdaten eines Fahrzeuges, die mindestens eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Meßgröße beinhalten, über Zeitabschnitte erfaßt (2) und gespeichert (3) werden, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem v-Signal ein die Fahrtrichtung dis Fahrzeuges kennzeichnender Meßwert, der den Werten des v-Signals zuordenbar ist aufgenommen (10) und gespeichert (12) wird und aus dem Zusammenhang dieser Meßwerte ein Maß zum Bewerten des Verkehrszustandes (15) gebildet wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßwerte für Fahrtrichtung und v-Signal getrennt (13, 14) ausgewertet werden und daß, das aus der Bewertung des v-Signals gewonnene Maß zur Bewertung des Verkehrszustandes, mit dem diesen Werten zuordenbaren Maß, welches aus dem Richtungssignal gewonnen wurde, gemeinsam in die Gesamtbeurteilung des Verkehrszustandes (15) eingeht.

20. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit Mitteln zur Aufnahme mindestens eines die Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges repräsentierende Signales und Mitteln zur Speicherung dieser, dadurch gekennzeichnet, daß eine Recheneinheit zur Bildung der Fouriertransformierten des die Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges repräsentierenden Signals vorhanden ist, welche die Daten aus dem Speicher direkt ausliest oder an welche die Daten direkt bzw. über weitere Einheiten übertragbar sind.

21. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 17 mit Mitteln zur Aufnahme mindestens eines die Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges repräsentierenden Signales und Mitteln zu dessen Speicherung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einheit zur Aufnahme mindestens eines die Fahrtrichtung des Meßfahrzeuges kennzeichnenden Meßwertes und eine mit dieser verbundene Speichereinheit vorhanden ist in der die Meßwerte der Fahrtrichtung zu den die Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges repräsentierenden Daten zuordenbar abspeicherbar sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Recheneinheit vorhanden ist, welche Zugriff auf die gespeicherten, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit repräsentierenden Daten hat.