DE19944691A1

DE19944691A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Testen von Fahrzeugen mit einem hybridelektrischen Antrieb

Info

Publication number: DE19944691A1
Application number: DE19944691A
Authority: DE
Inventors: Koji Yamamoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1999-09-17
Publication date: 2000-04-20
Anticipated expiration: 2019-09-18
Also published as: JP2000097811A; US6457351B1; DE19944691C2; JP3463859B2

Abstract

Ein elektrisches Hybridfahrzeug (HV) wird in einen Fahrzustand auf einem Rollenprüfstand versetzt, Fahrzeug-Enddaten werden durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug (HV) erfaßt, Prüfstand-Enddaten werden durch Messungen an dem Rollenprüfstand erfaßt, und die Fahrzeug-Enddaten und die Dynamometer-Enddaten werden für Überprüfungen eines Antriebs- und eines Steuersystems des Fahrzeugs (HV) analysiert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Testverfahren und ein Testsystem für ein Hybrid-Elektrofahrzeug, und insbesondere ein Testverfahren und ein Testsystem zum Testen eines An triebssystems und eines Steuersystems eines Hybrid- Elektrofahrzeugs (welches im weiteren auch als "Hybridfahr zeug" bezeichnet wird), das unter einer integrierten Steuerung eine Triebwerks und eines Elektromotors gefahren wird.

In jüngerer Vergangenheit wurden Fahrzeuge entwickelt, welche mit einer integrierten Steuerung sowohl eines Triebwerks als auch eines Elektromotors fahren. Diese Hybridfahrzeuge tragen zum Sparen von Energieressourcen bei und schützen die Umwelt. Bei einem Hybridfahrzeug erfolgt ein Umschalten zwischen dem Triebwerk und einem Elektromotor in Übereinstimmung mit ver schiedenen Vorgängen, wie Starts, Beschleunigungen, Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, Verzögerungen und Stops, und es wird eine Nutzbremse verwendet, um die Verzögerungsenergie zu speichern, wodurch eine deutliche Verbesserung der Kraftstof fökonomie und eine Verringerung von Abgasemissionen erreicht wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bei derartigen Hybridfahrzeugen wird ein Test nicht nur in der Herstellphase durchgeführt, sondern auch zum Zwecke der War tung. Jedoch wurde weder ein Verfahren noch ein System entwickelt, welches Tests des komplexen Antriebssystems und des Steuersystems eines derartigen Hybridfahrzeugs durchführt.

Dementsprechend ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Testver fahren und ein Testsystem zum Testen eines Hybridfahrzeugs zu schaffen, mittels welcher eine Vielzahl von Tests an einem An triebssystem und einem Steuersystem des Fahrzeugs durchgeführt werden, während sich dieses in einem simulierten Fahrzustand befindet.

Um diese Aufgabe zu lösen, liefert ein Aspekt der Erfindung ein Testverfahren zum Testen eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, welches unter einer integrierten Steuerung eines Triebwerks und eines Elektromotors zum Fahren fährt, und welches ein An triebs- und ein Steuersystem dafür umfaßt, wobei das Testver fahren das auf einer stationären Fahrtestvorrichtung fahrende Fahrzeug umfaßt und erste Daten bezüglich des fahrenden Fahr zeugs durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug und zweite Daten bezüglich des fahrenden Fahrzeugs durch Messungen daran an der Testvorrichtung erfaßt und die ersten und zweiten Daten analysiert werden, um das Antriebs- und das Steuersystem zu überprüfen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung liefert ein Testsystem zum Testen eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, welches unter einer in tegrierten Steuerung eines Triebwerks und eines Elektromotors zum Fahren fährt, und welches ein Antriebs- und ein Steuersy stem dafür umfaßt, wobei das Testsystem umfaßt: eine stationä re Fahrtestvorrichtung, auf welcher das Fahrzeug fährt, ein erstes Datenerfassungssystem zum Erfassen von ersten Daten be züglich des auf der Testvorrichtung fahrenden Fahrzeugs durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug, ein zweites Daten erfassungssystem zum Erfassen von zweiten Daten bezüglich des fahrenden Fahrzeugs durch Messungen daran an der Testvorrich tung, und ein Analysesystem zum Analysieren der ersten und zweiten Daten für eine Überprüfung des Antriebs- und des Steu ersystems.

Gemäß den oben erwähnten Aspekten wird ein Hybrid- Elektrofahrzeug in einen simulierten Fahrzustand auf einer stationären Fahrtestvorrichtung, welche ein Rollenprüfstand sein kann, versetzt, es wird auf Sensoren in dem fahrenden Fahrzeug zugegriffen, um erste Daten darüber als Fahrzeug- Enddaten zu erfassen, es werden Messungen an dem fahrenden Fahrzeug durchgeführt, um zweite Daten darüber als Testvor richtungs-Enddaten zu erfassen, und die ersten und zweiten Da ten werden für eine Überprüfung analysiert, um eine Entschei dung bezüglich einer Übereinstimmung von Antriebs- und Steuer system des Fahrzeugs zu treffen.

Dementsprechend ist es beispielsweise zulässig, einen Test ei nes Antriebsverteilungsverhältnisses zwischen einem Triebwerk und einem Elektromotor zum Fahren durchzuführen, um eine quan titative Bewertung einer Antreibbarkeit für das zu fahrende Fahrzeug zu erreichen, oder um Fahrwirkungsgrade des Elektro motors und einer Batterie, einen Steuerwirkungsgrad einer Nutzbremsung, einen Batterie-Entladewirkungsgrad, einen Hilfsvorrichtungs-Antriebssteuerzustand, einen Triebwerkstart- Steuerzustand oder einen Kraftstoffverbrauch zu schätzen bzw. vorherzusagen, wodurch Verbesserungen hinsichtlich der Hybrid fahrzeugqualität und der Wartung erleichtert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER BEILIEGENDEN ZEICHNUNG

Die obigen und weitere Aufgaben und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden genauen Be schreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung genau er hervor. Es zeigt:

Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Testsystems zum Testen eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Draufsicht eines Antriebs- und eines Steuersystems des Hybridfahrzeugs;

Fig. 3A ist ein Energieflußdiagramm des Antriebs- und des Steuersystems;

Fig. 3B ist ein Blockdiagramm des Antriebs- und des Steuersy stems;

Fig. 3C ist eine Kombination von Zeitdiagrammen von Vorgängen des Antriebs und des Steuersystems;

Fig. 3D ist eine Kombination von Diagrammen, welche die abhän gigen Fahrzeuggeschwindigkeitskennlinien des Antriebs- und des Steuersystems darstellen;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen eines Antriebsverteilungsverhältnisses zwischen einem Triebwerk und einem laufenden Motor des Hybridfahrzeugs;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen einer Antreibbarkeit des Hybridfahr zeugs;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen von Arbeitswirkungsgraden des laufenden Motors und einer Batterie des Hybridfahrzeugs;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen eines Nutzbrems-Steuerwirkungsgrades des Hybridfahrzeugs;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen eines Lade-Entlade-Wirkungsgrades (SOC) der Batterie des Hybridfährzeugs;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen eines Antriebssteuerstatus einer Hilfsvorrichtung des Hybridfahrzeugs;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen eines Startsteuerstatus des Triebwerks des Hybridfahrzeugs; und

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm eines Ablaufes des Testsystems zum Bestimmen einer Kraftstoffverbrauchsrate des Hy bridfahrzeugs.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Nachfolgend werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung genau beschrieben. Gleiche Elemente werden durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Testsystem zum Testen eines Hy bridfahrzeugs HV gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung bzw. ein Antriebs- und ein Steuersystem des Hybridfahrzeugs.

Das Hybridfahrzeug HV weist ein Antriebs- und ein Steuersystem auf, welche ein Triebwerk 1 als Haupttrieb-Antriebsquelle und einen Elektromotor 2 zum Fahren (im weiteren gelegentlich "laufender Motor"), welcher auch als elektrischer Generator dient, ein stufenloses Getriebe 3, eine Hilfskupplung 4 und einen Hilfsmotor 5, welche ein Umschalten zwischen dem Trieb werk 1 und dem laufenden Motor 2 durchführen, eine Batterie 6, einen Wechselrichter 7, welcher zwischen dem laufenden Motor 2 und der Batterie 6 vorgesehen ist, ein elektronisch gesteuer tes Gaspedal 8, ein Bremspedal 9 und ein Bremsflüssigkeits- Druckeinstellventil 10, eine integrierte Steuerung des Trieb werkes 1 und des laufenden Motors 2, derart ausgeführt, daß das Hybridfahrzeug HV angetrieben wird, umfassen.

Verschiedene Sensoren sind an den Bauelementen des Antriebs- und des Steuersystems des Hybridfahrzeugs HV vorgesehen, wobei diese Sensoren in der Lage sind, die Zustände des Fahrzeugs, wie zum Beispiel die Fahrgeschwindigkeit, die Gaspedaleingabe, den Bremspedalhub, die Schaltposition, den Bremsflüssigkeits druck, die elektronisch gesteuerte Drosselklappenöffnung, die Gangschaltposition des stufenlosen Getriebes, die elektroma gnetische Kupplungsbetätigung des stufenlosen Getriebes, die elektrische Ausgangsleistung des laufenden Motors, die erzeug te elektrische Leistung des laufenden Motors, die Batterie spannung, die Batterie-Ladeleistung, die Batterie- Entladeleistung, die Hilfskupplungsbetätigung und die UPM des Hilfsmotors, als Fahrzeugdaten zu erfassen. Diese Fahrzeugda ten werden in eine Steuervorrichtung 11 eingegeben, welche in dem Fahrzeug angebracht ist, und können über den Ausgabeab schnitt 12a einer Diagnose-Verbindungsvorrichtung 12 nach au ßerhalb des Fahrzeugs ausgegeben werden.

Ein Vierrad-Rollenprüfstand DM wird bei dem Test des Antriebs- und des Steuersystems des oben erwähnten Hybridfahrzeugs HV verwendet. Eine Bühne 13 des Rollenprüfstandes DM weist das Paar von Vorderrollen 14a und 14b, welche die Vorderräder FH des Hybridfahrzeugs aufnehmen, und das Paar von Hinterrollen 15a und 15b, welche die Hinterräder RH des Hybridfahrzeugs aufnehmen, eine Rollenantriebseinheit 16 und eine Drehungs übertragungsrolle 17, welche in dem unteren Teil der Bühne 13 vorgesehen ist, auf. Außerdem sind zwischen einer der Vorder rollen 14b und der Drehungsübertragungsrolle 17, zwischen der Drehungsübertragungsrolle 17 und einer der Hinterrollen 15a und zwischen einer der Hinterrollen 15a und der Rollenan triebseinheit jeweils Drehungsübertragungsriemen 18a bis 18c vorgesehen.

In dem unteren Teil der Bühne 13 sind ein Fahrgeschwindig keitsdetektor 19, ein Antriebsleistungsdetektor 20 und ein Fahrwiderstandsgenerator 21 vorgesehen. Der Fahrgeschwindig keitsdetektor 19 erfaßt die Fahrgeschwindigkeit anhand der Drehung der anderen Vorderrolle 14a über einen Riemen 18d. Die Drehung der Vorderrolle 14b wird in den Antriebsleistungsde tektor 20 und den Fahrwiderstandsgenerator 21 über einen Rie men 18e eingegeben. Der Fahrgeschwindigkeitsdetektor 19, der Antriebsleistungsdetektor 20 und der Fahrwiderstandsgenerator 21 erfassen die Fahrgeschwindigkeit, die Antriebsleistung und den Fahrwiderstand und geben diese Größen als Meßdaten in eine Instrumentierungs-Steuervorrichtung 22 ein.

Die oben erwähnten Meß-Fahrzeugdaten und die Rollenprüfstand- Meßdaten werden in eine Hauptsteuervorrichtung 23 der Überprü fungsvorrichtung eingegeben. Die Meß-Fahrzeugdaten werden über den Eingabeabschnitt 12b, welcher an dem Ausgabeabschnitt 12a der Diagnose-Verbindungsvorrichtung 12 angebracht ist, einge geben. Die Rollenprüfstand-Meßdaten werden so wie sie sind von der Instrumentierungs-Steuervorrichtung 22 eingegeben. In die Hauptsteuervorrichtung 23 werden verschiedene Daten von einer Fahrzeugtypinformations-Eingabeeinheit 24 in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp eingegeben, und die Hauptsteuervorrichtung 23 weist eine damit verbundene Anzeige 25 auf, welche die Tester gebnisse anzeigt. Ein Schwellenwert wird in die Hauptsteuer vorrichtung 23 eingegeben, um einen Gut/Schlecht-Test auf der Grundlage von verschiedenen erfaßten Datenwerten zu ermögli chen.

Um einen Test eines Antriebs- und eines Steuersystems des Hy bridfahrzeugs HV durchzuführen, wird das Hybridfahrzeug auf einen Rollenprüfstand bestellt und in einen simulierten Fahr zustand versetzt, wobei von an dem Fahrzeug angebrachten Sen soren Fahrzeugdaten gesammelt und durch den Rollenprüfstand Meßdaten erfaßt werden. Die Hauptsteuervorrichtung 23 führt auf der Grundlage von in geeigneter Weise ausgewählten Meß- Fahrzeugdaten und Meßdaten von dem Rollenprüfstand Tests des Antriebssystems und des Steuersystems, einschließlich einer Antriebsverteilung zwischen dem Triebwerk und dem Elektromo tor, einer quantitativen Bewertung einer Antreibbarkeit wäh rend eines Fahrens, Arbeitswirkungsgrade eines laufenden Mo tors und einer Batterie, eines Nutzbrems-Steuerwirkungsgrades, eines Batterie-Lade-Entlade-Wirkungsgrades, eines Hilfsvor richtungs-Antriebssteuerzustands, eines Triebwerkstart- Steuerzustands und eines Kraftstoffverbrauchs, durch. In der Hauptsteuervorrichtung 23 wird ein Vergleich zwischen Meßwer ten und vorher festgelegten Schwellenwerten durchgeführt, um einen Gut/Schlecht-Test durchzuführen, wobei die Ergebnisse dieses Tests an der Anzeige 25 angezeigt werden. Dies liefert einen deutlichen Hinweis auf den Ort und den Grad von Proble men, wodurch Vorgänge, wie ein Austauschen von Teilen oder Einstellungen, ermöglicht werden.

Die Fign. 3A bis 3D zeigen einen Energiefluß, eine Anordnung, Vorgänge und Kennlinien von Hauptkomponenten des Antriebs- und des Steuersystems des Hybridfahrzeugs HV. In diesen Figuren dient ein Motor A als laufender Motor 21 zum Fahren und Lei stungsrückgewinnung, und ein Motor B dient als Hilfsmotor 5 zum Starten und Leistungserzeugung.

Wie in den Fign. 3A und 3B dargestellt, überträgt ein Hydrau liksystem Antriebsenergie von dem Triebwerk 1, welches mit dem Motor B zu starten ist, und/oder von dem Motor A, welcher mit dem Triebwerk 1 verbunden werden kann, durch die Magnetkupp lung 4 auf die Räder FH und/oder RH über das stufenlose Ge triebe 3. Wenn sich das Triebwerk 1 dreht, wird an dem Motor B eine Wechselstromleistung erzeugt, welcher die Wechselstrom leistung an ein elektrisches Leistungssystem liefert bzw. Wechselstromleistung von einem elektrischen Leistungssystem empfängt, wobei die Batterie 6 über den Wechselrichter 7 gela den bzw. entladen wird und der Motor A elektrische Leistung zum Antrieb empfängt bzw. rückgewonnene Leistung liefert. Ein Signalsteuersystem und ein internes Fahrzeug-LAN (LAN: Lokales Netz) verbindet eine Steuereinheit (CU) 101 des Motors A, eine Getriebe-CU 102, eine Kupplungs-CU 103, eine Triebwerks-CU 104, Bremsen 105, eine Brems-CU 106, Rückgewinnungs- Hybrideinheiten 107 und 108, eine Hybrid-CU 109, eine Batte rie-CU 110, ein ABS 111 und eine ABS-CU 112 sowie einen Motor- A-Drehphasensensor 151, Raddrehungssensoren 152, Hydraulik drucksensoren 153, einen Beschleunigungssensor 154, G-Sensoren (Schwerkraftsensoren) 155, einen Batteriezellen- Temperatursensor 156, einen Batteriezellen-Spannungssensor 157 und einen Bremsschalter 158 miteinander.

Während eines in Fig. 3C dargestellten kontinuierlichen Batte riebelastungstests fährt ein Hybridfahrzeug HV mit dem Motor A, wobei sich das Triebwerk in einem Stoppzustand befindet. Bei Auftreten einer Ausgangsleistung des Motors A weist die Batterie eine geringere Ladungsmenge auf. Wenn die Batteriela dungsmenge sich einer Entladegrenze nähert, erhöht ein Bordcomputer die Triebwerksausgangsleistung, welche eine elek trische Erzeugung durch den Motor B startet, und verringert die Ausgangsleistung eines Motors A. Wenn der Zeitpunkt einer Erhöhung einer Ausgangsleistung des Triebwerks, eine Erhöhung der Menge einer Erzeugung durch einen Motor B oder eine Ver ringerung einer Ausgangsleistung des Motors A nicht richtig wären, so würden Änderungen der Radantriebsleistung auftreten, was die Antreibbarkeit negativ beeinflussen würde. Da die Steuerdaten überwacht werden, kann der Grund einer schlechten Steuerung identifiziert werden, wenn die Änderung der An triebsleistung einen Schwellenwert überschreitet (beispiels weise dann, wenn die Verringerung der Ausgangsleistung eines Motors A zu spät erfolgt).

Ein Umschalten von einem Motorantrieb auf einen Triebwerksan trieb ist in Fig. 3D ausgehend von dem Start eines Motors A bis zum Umschalten auf einen Antrieb durch das Triebwerk dar gestellt. Eine Beschleunigung ist wird mit einem Motor A ge startet. In einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich wird, wenn das Motordrehmoment unzureichend wird, das Triebwerk ge startet und die elektromagnetische Kupplung weich in Eingriff gebracht, um auf einen Antrieb durch das Triebwerk umzuschal ten. Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappenöffnung hängt von der Motordrehmomentsteuerung ab. Wenn der Zeitpunkt einer Verringerung des Drehmoments eines Motors A, eine Erhöhung des Triebwerksdrehmoments oder ein Eingriff der Kupplung nicht richtig wären, so würde die Radantriebsleistung Änderungen aufweisen, was die Antreibbarkeit negativ beeinflussen würde. Die Steuerdaten werden überwacht, um den Grund einer schlech ten Steuerung zu identifizieren, wenn die Änderung der An triebsleistung einen Schwellenwert überschreitet (beispiels weise dann, wenn der Eingriff einer Kupplung zu schnell er folgt).

Die Fig. 4 bis 11 zeigen Flußdiagramme von Abläufen des Test systems, welchen das Testsystem bei Überprüfungen des An triebs- und des Steuersystems des Hybridfahrzeugs HV folgt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens des Antriebsverteilungsverhältnisses des Triebwerks 1 und des laufenden Motors 2 darstellt. In Schritten A1, A2 und A3 werden die Öffnung des Gaspedals 8, die elektronisch gesteuer te Drosselklappenöffnung und die elektrische Ausgangsleistung des laufenden Motors 2 jeweils als Daten von dem Fahrzeug er faßt. Anschließend werden in Schritten A4 und A5 die erzeugte Antriebsleistung und Fahrgeschwindigkeit jeweils als Daten an dem Rollenprüfstand erfaßt. Die Beziehung der Testfahrmodus- Gaspedaleingabe (Öffnung), der Fahrgeschwindigkeit und des Fahrwiderstands zu der durch den laufenden Motor 2 erzeugten Ausgangsleistung wird aufgezeichnet, und in einem Schritt A6 wird ein Vergleich bezüglich eines festgelegten Werts (Schwel lenwert) durchgeführt, wodurch ein Gut/Schlecht-Test des An triebsverteilungsverhältnisses des Triebwerks 1 und des lau fenden Motors 2 durchgeführt wird.

Wenn ein Problem (Schlecht-Ergebnis, angezeigt als NG in die sem und anschließenden Flußdiagrammen) in Schritt A6 auftritt, so werden die Schlecht-Daten in einem Schritt A7 erkannt, wo bei ein NG-Flag auf Ein gesetzt wird, und in Schritt A8 er folgt eine Anzeige, welche anzeigt, daß das Ergebnis des An triebsverteilungsverhältnisses Schlecht lautete. In dem Fall jedoch, in welchem in Schritt A6 kein Problem erfaßt wurde (OK-Ergebnis, dargestellt in diesem und anschließenden Fluß diagrammen) erfolgt in Schritt A9 eine Anzeige, welche das OK- Ergebnis anzeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens der Antreibbarkeit des Hybridfahrzeugs HV darstellt. In Schritten B1, B2 und B3 werden die Eingabe (Öffnung) eines Gaspedals 8, die elektronisch gesteuerte Drosselklappenöffnung und die elektrische Ausgangsleistung des laufenden Motors 2 jeweils als Meßdaten von dem Fahrzeug erfaßt. In Schritten B4 und B5 werden die Größe einer Änderung der erzeugten Antriebs leistung pro Zeiteinheit und die Größe einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit jeweils als an dem Rollen prüfstand gemessene Daten erfaßt.

In Schritt B6 erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ob die Än derung der erzeugten Antriebsleistung innerhalb eines Schwel lenwerts liegt oder nicht. Unter Verwendung der Tatsache, daß eine schlechte Antreibbarkeit als plötzliche Änderung der Grö ße einer erzeugten. Antriebsleistung zutage tritt, wird ein Schwellenwert der Änderung der Größe einer erzeugten Antriebs leistung festgelegt. In Schritt B6 wird, wenn die Änderung der erzeugten Antriebsleistung als außerhalb dieses Schwellenwerts liegend beurteilt wird ("Nein"-Ergebnis), so wird ein NG-Flag (Schlecht-Flag) in Schritt B7 als Ergebnis dieser plötzlichen Änderung der erzeugten Antriebsleistung auf Ein gesetzt.

Wenn jedoch die Beurteilung in Schritt B6 lautet, daß die Än derung der erzeugten Antriebsleistung innerhalb des Schwellen wertes liegt ("Ja"-Ergebnis), so erfolgt in Schritt B8 eine weitere Beurteilung dahingehend, ob die Fahrgeschwindigkeit innerhalb eines Schwellenwertes liegt oder nicht. Unter Ver wendung der Tatsache, daß eine schlechte Antreibbarkeit als Änderung der Fahrgeschwindigkeit zutage tritt, wird ein Schwellenwert der Änderung der Fahrgeschwindigkeit festgelegt. Wenn in Schritt B8 die Beurteilung lautet, daß die Änderung der Fahrgeschwindigkeit nicht innerhalb des Schwellenwerts liegt ("Nein"-Ergebnis), so wird ein NG-Flag (Schlecht-Flag) in Schritt B9 als Ergebnis der Änderung der Fahrgeschwindig keit auf Ein gesetzt. Wenn jedoch in Schritt B8 die Beurtei lung lautet, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Schwel lenwerts liegt ("Ja"-Ergebnis), so erfolgt in Schritt B11 eine Anzeige, daß die Antreibbarkeit normal ist (OK).

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens der Arbeitswirkungsgrade des laufenden Motors 2 und der Batterie 6 des Hybridfahrzeugs HV darstellt. In diesem Fall wird aufgrund der Tatsache, daß ein Test lediglich von den elektronisch gesteuerten Teilen durchgeführt wird, ein aktiver Test durchgeführt, wobei der Antrieb des Triebwerks 1 null ist. In Schritt C1 wird die Ausgangsleistung (elektrische Lei stung) des laufenden Motors 2 als Meßdaten von dem Fahrzeug erfaßt werden, und in Schritt C2 wird die erzeugte Antriebs leistung (Ausgangsleistung) als an dem Rollenprüfstand gemes sene Daten erfaßt. Anschließend wird in Schritt C3 ein Ver gleich zwischen der Ausgangsleistung des laufenden Motors 2 und der Größe einer erzeugten Antriebsleistung durchgeführt. Das heißt, daß durch ein Durchführen eines Vergleichs der elektrischen Leistung, welche durch den laufenden Motor 2 auf genommen wird, und der Größe einer Antriebsleistung, welche erzeugt wird, der Wirkungsgrad berechnet wird, wobei dieser Wirkungsgrad als Grundlage für einen Gut/Schlecht-Test bezüg lich eines Schwellenwertes verwendet wird.

Wenn in Schritt C3 eine Beurteilung lautet, daß ein Problem (NG-Ergebnis) vorliegt, so bewirkt in Schritt C4 der Ausgangs wirkungsgrad des laufenden Motors 2, daß ein NG-Flag (Schlecht-Flag) auf Ein gesetzt wird, und das "Schlecht"- Ergebnis des Ausgangswirkungsgrades des laufenden Motors 2 wird in Schritt C5 angezeigt, nach welchem eine Steuerung mit Schritt C7 fortfährt. Wenn jedoch das Ergebnis der Beurteilung in Schritt C3 lautet, daß kein Problem aufgetreten ist (OK- Ergebnis), so wird die Tatsache, daß der Ausgangswirkungsgrad des laufenden Motors 2 OK ist, in Schritt C6 angezeigt, an welchem Punkt eine Steuerung mit Schritt C7 fortfährt.

In Schritt C7 wird der Eingangsleistungswert (Größe einer er zeugten elektrischen Leistung) des laufenden Motors 2 als Meß daten von dem Fahrzeug erfaßt, und in Schritt C8 wird die Ver zögerungsantriebsleistung als an dem Rollenprüfstand gemessene Daten erfaßt. An diesem Punkt wird der Rückgewinnungswirkungs grad (Wirkungsgrad der Erzeugung elektrischer Leistung) bei einer Verzögerung in Schritt C8 getestet, wobei ein aktiver Test in dem Verzögerungsmodus verwendet wird, wobei lediglich der laufende Motor 2 elektrische Leistung erzeugt. In Schritt C9 wird ein Vergleich zwischen der Größe einer durch den lau fenden Motor 2 erzeugten elektrischen Leistung und der Verzö gerungsantriebsleistung durchgeführt, wobei der Wirkungsgrad anhand dieser Werte berechnet und als Grundlage für einen Gut/Schlecht-Test bezüglich eines vorher festgelegten Schwel lenwerts verwendet wird.

Wenn in Schritt C9 das Ergebnis der Beurteilung lautet, daß ein Problem aufgetreten ist (NG-Ergebnis), so bewirkt dieser Leistungserzeugungswirkungsgrad des laufenden Motors 2, daß ein NG-Flag (Schlecht-Flag) in Schritt C10 auf Ein gesetzt wird, und das Schlecht-Ergebnis der Leistungserzeugung des laufenden Motors 2 wird in Schritt C11 angezeigt. Wenn jedoch die Beurteilung in Schritt C9 lautet, daß kein Problem aufge treten ist (OK-Ergebnis), so wird das OK-Ergebnis der Lei stungserzeugung des laufenden Motors 2 in Schritt C12 ange zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens des Nutzbrems-Wirkungsgrades des Hybridfahrzeugs HV dar stellt. In Schritten D1, D2 und D3 werden der Hub des Bremspe dals 9, der Bremsflüssigkeitsdruck und die durch den laufenden Motor 2 erzeugte elektrische Leistung jeweils als an dem Fahr zeug gemessene Daten erfaßt. In Schritten D4 und D5 werden ei ne erzeugte Bremskraft und eine Fahrgeschwindigkeit jeweils als an dem Rollenprüfstand gemessene Daten erfaßt. In Schritt D6 wird ein Vergleich zwischen dem Nutzbrems- Steuerwirkungsgrad und einem Schwellenwert-Kennfeld durchge führt. In diesem Schritt D6 wird die Beziehung zwischen dem Hub des Bremspedals 9 und der Größe einer elektrischen Lei stung, erzeugt in dem Testfahrmodus, dem Bremsflüssigkeits druck und der Fahrgeschwindigkeit und der erzeugten Bremskraft aufgezeichnet, und es wird ein Vergleich bezüglich eines be stimmten Wertes (Schwellenwertes) durchgeführt.

In Schritt D6 setzt, wenn eine Beurteilung lautet, daß ein Problem aufgetreten ist (NG-Ergebnis), das Nutzbrems-Schlecht- Ergebnis ein NG-Flag (Schlecht-Flag) auf Ein, und ein Nutz brems-Schlecht-Ergebnis wird in Schritt D8 angezeigt. Wenn je doch die Beurteilung in Schritt D6 lautet, daß kein Problem vorlag (OK-Ergebnis), so erfolgt die Anzeige in Schritt D9, daß die Nutzbremsung OK war, und der Nutzbrems- Steuerwirkungsgrad wird in Schritt D10 berechnet. Das heißt, daß in Schritt D10 eine Berechnung des Wirkungsgrades einer Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie bei einer Verzögerung durchgeführt wird.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens des Lade- und Entlade-Wirkungsgrades der Batterie 6 des Hybridfahrzeugs HV darstellt. In Schritten E1 und E2 werden die elektrische Ausgangsleistung der Batterie 6 und das Span nungsabfallverhältnis der Batterie 6 jeweils als an dem Fahr zeug gemessene Daten erfaßt, und in Schritt E6 erfolgt eine Gut/Schlecht-Beurteilung auf der Grundlage der Beziehung zwi schen der Ausgangsleistung und dem Spannungsabfallverhältnis, das heißt, auf der Grundlage des Ausgangswirkungsgrades der Batterie 6.

Wenn die Beurteilung in Schritt E3 lautet, daß der Ausgangs wirkungsgrad der Batterie 6 anormal ist (NG-Ergebnis), so be wirkt dieser Ausgangswirkungsgrad, daß ein NG-Flag (Schlecht- Flag) in Schritt E4 auf Ein gesetzt wird, und in Schritt E5 erfolgt eine Anzeige des Schlecht-Zustandes hinsichtlich des Ausgangswirkungsgrades der Batterie. Wenn jedoch die Beurtei lung in Schritt E3 lautet, daß kein Problem hinsichtlich des Ausgangswirkungsgrades vorlag (OK-Ergebnis), so erfolgt in Schritt E6 eine Anzeige, daß der Ausgangswirkungsgrad der Bat terie 6 normal war, und eine Steuerung fährt mit Schritt E7 fort.

In Schritt E7 und E8 werden die Eingangsspannung der Batterie 6 und das Spannungsanstiegsverhältnis der Batterie 6 jeweils als an dem Fahrzeug gemessene Daten erfaßt. Anschließend wird in Schritt E9 ein Gut/Schlecht-Test der Beziehung zwischen der Eingangsspannung und dem Spannungsanstiegsverhältnis durchge führt, wobei dies der Eingangswirkungsgrad der Batterie 6 ist, hinsichtlich eines Schwellenwertes.

Wenn in Schritt E6 die Beurteilung lautet, daß ein Problem hinsichtlich des Eingangswirkungsgrades der Batterie 6 vorlag (NG-Ergebnis), so bewirkt in Schritt E10 dieses Schlecht- Ergebnis des Eingangswirkungsgrades, daß ein NG-Flag auf Ein gesetzt wird, und in Schritt E11 erfolgt eine Anzeige, daß das Ergebnis des Tests des Eingangswirkungsgrades Schlecht laute te. Wenn jedoch die Beurteilung in Schritt E9 lautete, daß der Eingangswirkungsgrad der Batterie 6 normal war (OK-Ergebnis), so erfolgt in Schritt E12 eine Anzeige, daß die Eingangslei stung der Batterie 6 normal war.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens des Hilfsantriebs-Steuerzustands in dem Hybridfahrzeug HV darstellt. In Schritten F1, F2, F3 und F4 werden die Eingabe (Öffnung) des Gaspedals 8, der Betätigungszeitpunkt der Hilfsvorrichtungskupplung 4, die UPM des Hilfsmotors 5 und die UPM des Triebwerks 1 jeweils als an dem Fahrzeug gemessene Da ten erfaßt. In Schritt F5 wird die Fahrgeschwindigkeit als an dem Rollenprüfstand gemessene Daten erfaßt, und anschließend wird in Schritt F6 ein Vergleich zwischen dem erhaltenen Wert und einem Schwellenwert durchgeführt. Das heißt, in Schritt F6 wird ein Gut/Schlecht-Test des Antriebssteuerzustands der Hilfsvorrichtung durchgeführt, indem ein Vergleich des Betäti gungszeitpunkts der Hilfskupplung 4 für eine gegebenen Fahrge schwindigkeit und Öffnung eines Gaspedals 8, der UPM des Hilfsmotors 5 und der UPM des Triebwerks 1 mit Schwellenwerten durchgeführt wird.

Anschließend wird, wenn die in Schritt F6 erfolgte Beurteilung lautet, daß ein Problem auftrat (NG-Ergebnis), in Schritt F67 ein NG-Flag (Schlecht-Flag), welches den anormalen Fahrsteuer zustand anzeigt, auf Ein gesetzt, und in Schritt F8 erfolgt eine Anzeige des Schlecht-Ergebnisses des Testes des Hilfsvor richtungs-Antriebszustands. Wenn jedoch in Schritt F6 die Be urteilung erfolgt, daß kein Problem vorlag (OK-Ergebnis), so erfolgt eine Anzeige des "Gut"-Ergebnisses des Tests der Hilfsvorrichtungs-Antriebssteuerung in Schritt F9.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches den Vorgang eines Erfas sens des Startsteuerzustands des Hybridfahrzeugs HV anzeigt. In Schritten G1, G2, G3 und G4 werden die Eingabe (Öffnung) des Gaspedals 8, der Betätigungszeitpunkt der Hilfskupplung 4, die Ausgangsleistung des laufenden Motors 2 und die UPM des Triebwerks 1 jeweils als an dem Fahrzeug gemessene Daten er faßt. In Schritt G5 wird die Fahrgeschwindigkeit als an dem Rollenprüfstand gemessene Daten erfaßt, und in Schritt G6 wird ein Vergleich zwischen Meßwerten und Schwellenwerten durchge führt. Im wesentlichen wird in Schritt G6 unter Verwendung der Eingabe (Öffnung) des Gaspedals 8 und der Fahrgeschwindigkeit ein Gut/Schlecht-Test des Triebwerks-Startsteuerzustands durchgeführt, indem der Betätigungszeitpunkt der Hilfskupplung 4 entsprechend der Ausgangsleistung des Triebwerks 2 und die UPM des Triebwerks 1 mit einem Schwellenwert verglichen wer den.

Anschließend bewirkt, wenn in Schritt G6 die Beurteilung er folgt, daß ein Problem auftrat (NG-Ergebnis), in Schritt G7 dieser Triebwerks-Startsteuerzustand, daß ein NG-Flag (Schlecht-Flag) gesetzt wird, und in Schritt G8 erfolgt eine Anzeige, welche den Schlecht-Status des Triebwerks- Startsteuerzustands anzeigt. Wenn jedoch die Beurteilung in Schritt G6 erfolgt, daß kein Problem auftrat (OK-Ergebnis), so erfolgt in Schritt G9 eine Ausgabe, welche einen normalen Startsteuerzustand des Triebwerks 1 anzeigt.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Erfas sens des Kraftstoffverbrauchs des Hybridfahrzeugs HV dar stellt. Bei diesem Ablauf werden in Schritt H1 das Antriebs verteilungsverhältnis des Triebwerks 1 und des laufenden Mo tors 2 gemäß einem in Fig. 4 dargestellten Ablauf erfaßt, in Schritt H2 wird der Arbeitswirkungsgrad des laufenden Motors gemäß dem in Fig. 6 dargestellten Ablauf erfaßt, in Schritt H3 wird der Nutzbrems-Steuerwirkungsgrad gemäß dem in Fig. 7 dar gestellten Ablauf erfaßt, und in Schritt H4 wird der Lade- Entlade-Wirkungsgrad der Batterie 6 gemäß dem in Fig. 8 darge stellten Ablauf erfaßt. Anschließend wird in Schritt H5 die Kraftstoffverbrauchsrate mittels der Arbeitsfrequenz des Triebwerks 1, des Arbeitswirkungsgrads des laufenden Motors 2 und des Nutzbrems-Steuerwirkungsgrads vorhergesagt. In Schritt H6 wird die Beziehung zwischen dem Fahrmodus und dem Kraft stoffverbrauch aufgezeichnet, und es wird ein Vergleich mit den erhaltenen Testwerten und einem Schwellenwert-Kennfeld durchgeführt.

In Schritt H6 werden, wenn eine Beurteilung erfolgt, daß ein Problem mit einem Kraftstoffverbrauch aufgetreten ist (NG-Ergebnis), in Schritt H7 die Problemdaten erkannt, und ein NG-Flag (Schlecht-Flag), welches das Kraftstoffverbrauchsproblem anzeigt, wird auf Ein gesetzt. Wenn jedoch die in Schritt H6 erfolgte Beurteilung lautet, daß kein Kraftstoffverbrauchspro blem aufgetreten ist, so erfolgt in Schritt H9 eine Anzeige, welche anzeigt, daß der Kraftstoffverbrauch normal war.

Auf diese Weise werden gemäß den beschriebenen Abläufen quan titative Bewertungen der Antriebsverteilung und Antreibbarkeit des Triebwerks 1 und des laufenden Motors 2, des Arbeitswir kungsgrads des laufenden Motors 2 und der Batterie 6, des Nutzbrems-Steuerwirkungsgrades, des Lade-Entlade- Wirkungsgrades der Batterie 6, des Antriebssteuerzustands der Hilfsvorrichtung und des Startsteuerzustands und des Kraft stoffverbrauchs des Triebwerks 1 erhalten.

Wie aus dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ersichtlich, wird bei einer Ausgestaltung der Erfindung ein Vergleich zwi schen Testwerten auf der Grundlage der Fahrzeugdaten und der Rollenprüfstandsdaten und Schwellenwerten durchgeführt, um ei nen Test des Hybridfahrzeugs durchzuführen.

Dementsprechend ist es durch ein Durchführen eines Vergleichs zwischen Meßwerten und Schwellenwerten möglich, nicht nur eine quantitative Bewertung des Antriebs- und des Steuersystems durchzuführen, sondern auch einen Gut/Schlecht-Test des Fahr zeugs auf der Grundlage der Meßwerte zu erleichtern.

Bei derartigen Anordnungen können die Sensoren einen Fahrzeug- Beschleunigungssensor, einen Bremsflüssigkeits-Drucksensor, einen Motorspulen-Temperatursensor, einen Wassertemperatursen sor eines elektrischen Leistungssystems, einen Wassertempera tursensor eines Triebwerks, einen Sensor einer elektronisch gesteuerten Drosselklappenöffnung, einen Kurbelwinkelsensor, einen primären UPM-Sensor, einen sekundären UPM-Sensor, einen Leitungsöl-Drucksensor, einen Pumpöl-Drucksensor, einen Öltem peratursensor, einen Pulverkupplungs-Temperatursensor, einen Pulverkupplungs-Stromsensor, einen Dreiphasenmotor- Stromsensor, einen Gleichstrom-Leistungssensor, einen Kollisi onserfassungssensor, einen elektrischen Gesamtleistungs- Spannungssensor, einen elektrischen Leistungs-Stromsensor, ei nen Isolationswiderstandssensor (Isolationsbeschädigungs- Sensor), einen Batteriemodul-Temperatursensor, einen Batterie modul-Spannungssensor, eine Parkbremse, einen Parkbremsen schalter, einen Außenluft-Temperatursensor, einen Gaspedalöff nungssensor, einen Leerlaufschalter, einen Hemmschalter, einen Umkehrlogik-Hemmschalter, einen Bremsleuchtenschalter, einen Kastenschalter, einen Bremshauptzylinder-Drucksensor und einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor umfassen.

Die Meß-Fahrzeugdaten, welche von den oben erwähnten Sensoren erhalten werden, können die Fahrgeschwindigkeit, die Gaspe daleingabe, den Bremspedalhub, die Getriebeschaltposition, den Bremsflüssigkeitsdruck, die elektronisch gesteuerte Drossel klappenöffnung, die Gangposition des stufenlosen Getriebes, die Betätigung der elektromagnetischen Kupplung des stufenlo sen Getriebes, die Ausgangsleistung des laufenden Motors, die erzeugte elektrische Leistung des laufenden Motors, die Batte riespannung, die Batterie-Ladeleistung, die Batterie- Entladeleistung, die Hilfskupplungsbetätigung und die UPM des Hilfsmotors umfassen. Daten von dem Rollenprüfstand umfassen derartige Daten wie die Fahrgeschwindigkeit, die Antriebslei stung und den Fahrwiderstand.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird das Antriebsverteilungs verhältnis des Triebwerks und des Antriebsmotors auf der Grundlage der Gaspedaleingabe, der elektronisch gesteuerten Drosselklappenöffnung und der elektrischen Ausgangsleistung des laufenden Motors, erhalten als Fahrzeugdaten, und der er zeugten Antriebsleistung und Fahrgeschwindigkeit, erhalten als Meßdaten an dem Rollenprüfstand, erfaßt.

Dementsprechend wird die Verteilung einer Antriebsleistung zwischen dem Triebwerk und dem laufenden Motor erfaßt, wodurch eine quantitative Bewertung des Antriebsverteilungsverhältnis ses ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird die Antreibbarkeit auf der Grundlage der Gaspedaleingabe, der elektronisch gesteuer ten Drosselklappenöffnung und der Ausgangsleistung des laufen den Motors, erhalten als Fahrzeugdaten, und der gemessenen Än derung der erzeugten Antriebsleistung pro Zeiteinheit und ei ner Änderung der Fahrgeschwindigkeit pro Zeiteinheit als an dem Rollenprüfstand gemessene Daten erfaßt.

Dementsprechend wird die Antreibbarkeit während eines Fahrens erfaßt, wodurch eine quantitative Bewertung einer Antreibbar keit ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung werden die Arbeitswirkungsgra de des laufenden Motors und der Batterie auf der Grundlage der elektrischen Ausgangsleistung des laufenden Motors und der er zeugten elektrischen Leistung als Meß-Fahrzeugdaten und auf der Grundlage der erzeugten Antriebsleistung und einer Verzö gerungs-Antriebsleistung, erhalten als Meßdaten an dem Rollen prüfstand, erfaßt.

Dementsprechend werden die Arbeitswirkungsgrade des laufenden Motors und der Batterie erfaßt, wodurch eine quantitative Be wertung der Arbeitswirkungsgrade ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird der Nutzbrems- Steuerwirkungsgrad auf der Grundlage des Bremspedalhubes, des Bremsflüssigkeitsdrucks und der erzeugten elektrischen Lei stung des laufenden Motors als Meß-Fahrzeugdaten und auf der Grundlage der erzeugten Steuerleistung und der Fahrgeschwin digkeit, gemessen an dem Rollenprüfstand, erfaßt.

Dementsprechend wird der Nutzbrems-Steuerwirkungsgrad erfaßt, wodurch eine quantitative Bewertung des Nutzbrems- Steuerwirkungsgrades ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird ein Lade-Entlade- Wirkungsgrad auf der Grundlage der elektrischen Ausgangslei stung der Batterie, eines Spannungsabfallverhältnisses, einer elektrischen Eingangsleistung und eines Spannungsanstiegsver hältnisses, gemessen an dem Fahrzeug, erfaßt.

Dementsprechend wird der Lade-Entlade-Wirkungsgrad der Batte rie erfaßt, wodurch eine quantitative Bewertung des Lade- Entlade-Wirkungsgrades der Batterie ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird der Hilfsvorrichtungs- Antriebssteuerzustand auf der Grundlage der Gaspedaleingabe, des Betätigungszeitpunktes der Hilfsvorrichtungskupplung, der UPM des Hilfsvorrichtungsmotors und der UPM des Triebwerks, gemessen als Fahrzeugdaten, und auf der Grundlage der Fahrge schwindigkeit, gemessen an dem Rollenprüfstand, erfaßt.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung ein elek trisches Hybridfahrzeug, wobei dieses in einen Fahrzustand auf einem Rollenprüfstand versetzt wird, Fahrzeug-Enddaten durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug erfaßt werden, Prüfstand-Enddaten durch Messungen an dem Rollenprüfstand er faßt werden und die Fahrzeug-Enddaten und die Dynamometer- Enddaten für Überprüfungen eines Antriebs- und eines Steuersy stems des Fahrzeugs analysiert werden.

Dementsprechend wird der Hilfsvorrichtungs- Antriebssteuerzustand erfaßt, wodurch eine quantitative Bewer tung des dazugehörigen Antriebssteuerzustands ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird der Startsteuerzustand des Triebwerks auf der Grundlage der Gaspedaleingabe, des Be tätigungszeitpunkts der Hilfsvorrichtungskupplung, der Aus gangsleistung des laufenden Motors und der UPM des Triebwerks, gemessen als Fahrzeugdaten, und auf der Grundlage der Fahrge schwindigkeit, gemessen an dem Rollenprüfstand, erfaßt.

Dementsprechend wird der Startsteuerzustand des Triebwerks er faßt, wodurch eine quantitative Bewertung einer Startsteuerung des Triebwerks ermöglicht wird.

Bei einer anderen Ausgestaltung wird der Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage des Antriebsverteilungsverhältnisses des Triebwerks und des Motors, wie bei dem dritten Aspekt der Er findung erfaßt, des Arbeitswirkungsgrades des laufenden Mo tors, wie bei dem fünften Aspekt der Erfindung erfaßt, des Nutzbrems-Steuerwirkungsgrades, wie bei dem sechsten Aspekt der Erfindung erfaßt, und des Lade-Entlade-Wirkungsgrades der Batterie, wie bei dem siebten Aspekt der Erfindung erfaßt, er faßt.

Dementsprechend wird der Kraftstoffverbrauch erfaßt, wodurch eine quantitative Bewertung des Kraftstoffverbrauches ermög licht wird.

Der Inhalt der japanischen Patentanmeldung 10-265324 ist hier in durch Verweis enthalten.

Während bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Er findung unter Verwendung spezifischer Ausdrücke beschrieben wurden, dient eine derartige Beschreibung lediglich Zwecken der Veranschaulichung, und es ist selbstverständlich, daß Än derungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von Wesen und Umfang der nachfolgenden Ansprüche abzuweichen.

Claims

1. Testverfahren zum Testen eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HV), welches mit einer integrierten Steuerung eines Triebwerks (1) und eines Elektromotors (2) fährt, und wel ches ein Antriebs- und ein Steuersystem dafür umfaßt, mit:
einem auf einer stationären Fahrtestvorrichtung fahrenden Fahrzeug;
einem Erfassen erster Daten bezüglich des fahrenden Fahr zeugs durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug und zweiter Daten bezüglich des fahrenden Fahrzeugs durch Mes sungen daran an der Testvorrichtung; und
einem Analysieren der ersten und zweiten Daten, um das An triebs- und das Steuersystem zu überprüfen.

2. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Bestimmen eines Überprüfungswertes auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten; und
ein Vergleichen des Überprüfungswertes mit einem Schwel lenwert.

3. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Gaspedaleingabe, einer elektronisch ge steuerten Drosselklappenöffnung und einer Ausgangsleistung des Elektromotors (2) als die ersten Daten;
ein Erfassen eines erzeugten Antriebsdrehmoments und einer Fahrgeschwindigkeit als die zweiten Daten; und
ein Bestimmen eins Antriebsverteilungsverhältnisses zwi schen dem Triebwerk (1) und dem Elektromotor (2) auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

4. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Gaspedaleingabe, einer elektronisch ge steuerten Drosselklappenöffnung, und einer Ausgangslei stung des Elektromotors als die ersten Daten;
ein Erfassen einer Änderung eines erzeugten Antriebs drehmoments pro Zeiteinheit und einer Änderung einer Fahr geschwindigkeit pro Zeiteinheit als die zweiten Daten; und
ein Bestimmen einer Antreibbarkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

5. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Ausgangsleistung und einer erzeugten Leistung des Elektromotors (2) als die ersten Daten;
ein Erfassen eines erzeugten Drehmoments und eines Verzö gerungs-Antriebsdrehmoments als die zweiten Daten; und
ein Bestimmen von Arbeitswirkungsgraden des Elektromotors (2) und einer Batterie (6) auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

6. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen eines Bremspedalhubes, eines Bremsflüssig keitsdrucks und einer erzeugten Leistung des Elektromotors (2) als die ersten Daten;
ein Erfassen eines erzeugten Bremsdrehmoments und einer Fahrgeschwindigkeit als die zweiten Daten; und
ein Bestimmen eines Steuerwirkungsgrades einer Nutzbremse auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

7. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Ausgangsleistung, einer Spannungsab fallrate, einer Eingangsleistung und einer Spannungsan stiegsrate einer Batterie (6) als die ersten Daten, um da durch einen Lade-Entlade-Wirkungsgrad einer Batterie (6) zu bestimmen.

8. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Gaspedaleingabe, eines Betätigungszeit punktes einer Hilfskupplung (4), einer UPM eines Hilfsmo tors (5) und einer UPM des Triebwerks (1) als die ersten Daten;
ein Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit als die zweiten Da ten; und
ein Bestimmen eines Antriebssteuerstatus einer Hilfsvor richtung auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

9. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Gaspedaleingabe, eines Betätigungszeit punktes einer Hilfskupplung (4), einer Ausgangsleistung des Elektromotors (2) und einer UPM des Triebwerks (1) als die ersten Daten;
ein Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit als die zweiten Da ten; und
ein Bestimmen eines Startsteuerstatus des Triebwerks (1) auf der Grundlage der ersten und zweiten Daten.

10. Testverfahren nach Anspruch 1, umfassend:
ein Erfassen einer Gaspedaleingabe, einer elektronisch ge steuerten Drosselklappenöffnung und einer Ausgangsleistung des Elektromotors (2) als erster Teil der ersten Daten;
ein Erfassen eines erzeugten Antriebsdrehmoments und einer Fahrgeschwindigkeit als erster Teil der zweiten Daten;
ein Erfassen als dritte Daten eines Antriebsverteilungs verhältnisses zwischen dem Triebwerk (1) und dem Elektro motor (2) auf der Grundlage der ersten Teile der ersten und zweiten Daten;
ein Erfassen einer Ausgangsleistung und einer erzeugten Leistung des Elektromotors (2) als zweiter Teil der ersten Daten;
ein Erfassen eines erzeugten Antriebsdrehmoments und eines Verzögerungs-Antriebsdrehmoments als zweiter Teil der zweiten Daten;
ein Bestimmen als vierte Daten von Arbeitswirkungsgraden des Elektromotors (2) und einer Batterie (6) auf der Grundlage der zweiten Teile der ersten und zweiten Daten;
ein Erfassen eines Bremspedalhubs, eines Bremsflüssig keitsdrucks und einer erzeugten Leistung des Elektromotors (2) als dritter Teil der ersten Daten;
ein Erfassen einer erzeugten Bremsdrehmomentes und einer Fahrgeschwindigkeit als dritter Teil der zweiten Daten;
ein Bestimmen als fünfte Daten eines Steuerwirkungsgrades einer Nutzbremse auf der Grundlage der dritten Teile der ersten und zweiten Daten;
ein Erfassen einer Ausgangsleistung, einer Spannungsab fallrate, einer Eingangsleistung und einer Spannungsan stiegsrate einer Batterie (6) als vierter Teil der ersten Daten;
ein Bestimmen als sechste Daten eines Lade-Entlade- Wirkungsgrads einer Batterie (6) auf der Grundlage des vierten Teils der ersten Daten; und
ein Bestimmen einer Kraftstoffverbrauchsrate auf der Grundlage der dritten bis sechsten Daten.

11. Testsystem zum Testen eines elektrischen Hybridfahrzeugs (HV), welches unter einer integrierten Steuerung eines Triebwerks (1) und eines Elektromotors (2) zum Fahren fährt, und welches ein Antriebs- und ein Steuersystem da für umfaßt, mit:
einer stationären Fahrtestvorrichtung, auf welcher das Fahrzeug (HV) fährt;
einem ersten Datenerfassungssystem zum Erfassen erster Da ten bezüglich des auf der Testvorrichtung fahrenden Fahr zeugs (HV) durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahr zeug;
einem zweiten Datenerfassungssystem zum Erfassen zweiter Daten bezüglich des fahrenden Fahrzeugs (HV) durch Messun gen daran an der Testvorrichtung; und
einem Analysesystem zum Analysieren der ersten und zweiten Daten für eine Überprüfung des Antriebs- und des Steuersy stems.

12. Testsystem zum Testen eines elektrischen Hybridfahrzeugs (HV), welches unter einer integrierten Steuerung eines Triebwerks (1) und eines Elektromotors (2) zum Fahren fährt, und welches ein Antriebs- und ein Steuersystem da für umfaßt, wobei das Testsystem umfaßt:
eine stationäre Fahrtestvorrichtung, auf welcher das Fahr zeug (HV) fährt;
eine erste Datenerfassungseinrichtung zum Erfassen erster Daten bezüglich des auf der Testvorrichtung fahrenden Fahrzeugs (HV) durch einen Zugriff auf Sensoren in dem Fahrzeug (HV);
eine zweite Datenerfassungseinrichtung zum Erfassen zwei ter Daten bezüglich des fahrenden Fahrzeugs (HV) durch Messungen daran an der Testvorrichtung; und
eine Analyseeinrichtung zum Analysieren der ersten und zweiten Daten, um das Antriebs- und des Steuersystem zu überprüfen.