DE19942034A1 - Lenkvorrichtung für landwirtschaftliche Anhänger - Google Patents

Abstract

Verfahren zur spurgetreuen Nachführung eines Anhängegerätes (AG), das hinter einem Traktor (TR) mittels einer Knickdeichsel (D) oder mit einer Achsschenkellenkdeichsel gelenkig an einem Zugmaul (Z) angehängt ist, wobei ein Deichselgelenk (Z, KP) mit dem von einer Stellvorrichtung (MP) angesteuerten Aktor (AK, AK1) winkelstellend beaufschlagt ist, wobei der Aktor (AK, AK1) jeweils von der Stellvorrichtung (MP) derart regelnd angesteuert wird, daß ein virtueller Anlenkpunkt (A), der Schnittpunkt von einer Traktormittellinie (TM) und einer Anhängermittellinie (AM) ist, äquidistant zu Achsmittelpunkten (ST, S2) einer Traktorachse und einer Anhängerachse ist, wenn sich diese auf einer Kreisbahn befinden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur spurgetreuen Nachführung eines Anhängegerätes, das hinter einem Traktor mittels einer Knickdeichsel oder mit einer Achsschenkellenkdeichsel gelenkig an einem Zugmaul angehängt ist, wobei ein Deichselgelenk mit dem von einer Stellvorrichtung angesteuerten Aktor winkelstellend beaufschlagt ist.

In der Landwirtschaft werden zur Pflege der Ackerfrüchte zum überwiegenden Teil an eine Zugmaschine angehängte Geräte genutzt. Als Zugmaschine finden in der Regel Traktoren Verwendung, welche dem angehängten Gerät über Zapfwelle, Spannungsversorgung oder Hydraulikkreise Energie zur Verfügung stellen. Die vielfältige Energie wird genutzt, um die vielfältigen Aufgaben, wie Spritzen, Säen, Dünger verteilen, Schwad aufnehmen usw. durchzuführen. Viele der angehängten Geräte werden im aufgelaufenen Bestand genutzt. Um den Bestand nicht zu zerstören, benutzen die Pflege­ kombinationen in der Regel Fahrgassen, die schon beim Säen in der richtigen Pflegebreite angelegt werden. Angehängte Geräte haben aber gewöhnlich den Nachteil, daß sie sich in Kurvenfahrten so verhalten, daß sie die Kurve abkürzen wollen und nicht im gleichen Radius wie die Zugmaschine laufen. Dieses wiederum zerstört den Bestand, der neben der Fahrgasse angepflanzt wurde und mindert den Ertrag des Landwirtes.

Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Mißstand zu beheben und angehängte Geräte "in der Spur" der Zugmaschine laufen zu lassen.

Die Lösung besteht darin, daß der Aktor jeweils derart regelnd beaufschlagt wird, daß ein virtueller Anhängepunkt, der Schnittpunkt von einer Traktormittellinie und einer Anhängermittellinie äquidistant zu Achsmittelpunkten einer Traktorachse und einer Anhängerachse ist, wenn sich diese auf einer Kreisbahn befinden.

Die Gesamtanordnung besteht aus einer Zugmaschine, einem angehängten Gerät, welches mit einer Knickdeichsel oder eine Achs­ schenkellenkung versehen ist, einer Vorrichtung zur Verstellung der Knickdeichsel oder der Achsschenkellenkung, einer Vorrichtung zur Steuerung dieser Verstellvorrichtung sowie Meßwertaufnehmern zur Messung des Zugmaulwinkels, des Knickwinkels oder Achsschenkelwinkels und zur Aufnahme der Winkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges (Gyroscop) und ggf. eines Sensors zur Ermittlung der Neigung des gezogenen Fahrzeugs sowie eines Wegsensors.

Über die Sensoren erhält die Steuervorrichtung fortlaufend Eingangssignale, die es in Ausgangssignale zur Steuerung der Einstellung der Knickdeichsel bzw. der Achsschenkellenkung umsetzt. Bei den Eingangssignalen sind folgende Kombinationen denkbar, wenn zwei Sensoren genutzt werden.

erster Sensor
zweiter Sensor
Messung Winkelgeschwindigkeit und	Knickdeichselwinkels (β)
Messung Winkelgeschwindigkeit und	Achsschenkelwinkels (β)
Messung Winkels am Zugmaul(α) und	Knickdeichselwinkels (β)
Messung Winkels am Zugmaul(α) und	Knickdeichselwinkels (β)

Für die Ausgangssignale ist es unerheblich, ob damit die Achsschenkel oder die Knickdeichsel verstellt wird. Auch ist es unerheblich, ob die aufgebrachte Kraft zur Verstellung über ein Hydrauliksystem, ein Pneumatiksystem oder elektromotorisch erfolgt.

Ein Sicherheitsbolzen vervollständigt die Anordnung. Er wird benutzt, um sie z. B. bei Straßenfahrten zu verriegeln.

Um zu den Meßwerten die entsprechenden Sollsignale zu ermitteln, wird folgende Implikationskette benutzt:

Aus dem Radius R des Kreises auf dem sich die Zugmaschine befindet, wird ein Gesamtwinkel γ zwischen der Zugmaschine und dem gezogenen Gerät errechnet.

Aus dem Gesamtwinkel γ wird die Stellung des Winkels α, β an dem Zugmaul der Zugmaschine sowie an der Knickdeichsel oder den Achsschenkeln ermittelt.

Laufend wird aus der Änderung des Radius R des Kreises, auf dem sich die Zugmaschine befindet, mit Hilfe einer Übertragungs­ funktion die Änderung des Winkels β an der Knickdeichsel oder den Achsschenkeln ermittelt. Die Übertragungsfunktion wird aus geometrischen Größen der Anordnung bestimmt. Dieses ist insbesondere wichtig für den möglichst spurgetreuen Übergang beim Hineinfahren in und Herausfahren aus einer Kurve.

Da sich der Gesamtwinkel γ zwischen der Zugmaschine und dem gezogenen Gerät aber nur dann eindeutig bestimmen läßt, wenn der Anlenkpunkt fest ist, hier aber ein variabler "imaginärer" Anlenkpunkt eingeführt ist, wird durch ein Iterationsverfahren der Fehler bei der Berechnung beliebig klein gehalten.

Bei den nachfolgenden Berechnungen gilt folgende Notation
R: = Radius des Kreises, auf dem sich der Schnittpunkt zwischen der Mittelachse des ziehenden Fahrzeugs und seiner Hinterachse bewegt,
M: = Mittelpunkt des Kreises auf dem sich das ziehende Fahrzeug bewegt
ST: = Schnittpunkt der Mittelachse des ziehenden Fahrzeugs und seiner Hinterachse (Hinterachspunkt)
S2: = Schnittpunkt der Mittelachse des gezogenen Fahrzeuges und seiner Achse (Hängerachspunkt)
A: = Anlenkpunkt zwischen den beiden Fahrzeugen (virtuell)
α = Winkel zwischen der Mittelachse des ziehenden Fahrzeugs und der Deichsel D am Zugmaul Z
β = Winkel zwischen der Knickdeichsel und der Mittelachse des gezogenen Fahrzeugs oder Winkel an den Achsschenkeln
γ = Gesamtwinkel zwischen der Mittelachse des ziehenden Fahrzeugs und der Mittelachse des gezogenen Fahrzeugs oder zur gedachten Achse parallel zu den Achsschenkeln
LT: = Abstand zwischen dem Hinterachspunkt ST und dem Zugmaul Z - Zugmaulabstand -
LD: = der Knickdeichsel D
LS: = Abstand zwischen dem Hängeachspunkt S2 und dem Knickpunkt KP - (bei Achsschsnkellung ist LS = 0) -

Bei den nachfolgenden Ausführungen wird fast immer davon ausgegangen, daß eine Knickdeichsellenkung vorhanden ist. Die Ausführungen haben aber auch für die Achsschenkellenkung Gültigkeit. Man setzt dafür einfach den Abstand LS von Hängerachspunkt S2 zum Knickpunkt KP als Null.

Bei äquidistantem Abstand zwischen den Hinterachspunkt ST und dem Anlenkpunkt A sowie dem Hängerachspunkt S2 und dem Anlenkpunkt A ist ersichtlich, daß sich beide Achspunkte auf dem gleichen Radius bewegen, was der spurgetreuen Nachführung des gezogenen Fahrzeugs entspricht.

Der Winkel γ, der sich zwischen dem gezogenen und dem ziehenden Fahrzeug nach einer Übergangszeit einstellt, unter der Voraussetzung, daß die Achspunkte ST, S2 äquidistant von dem Anlenkpunkt liegen, kann aus dem Radius R auf dem sich der Hinterachspunkt ST bewegt und der Länge a zwischen diesem und dem Anlenkpunkt A ermittelt werden.

Bei der Konstellation handelt es sich nämlich um zwei rechtwinklige Dreiecke: M - S2 - A; M - ST - A

Wie gezeigt, folgt ein gezogenes Fahrzeug auf einem Kreis in der Spur des ziehenden genau dann, wenn der Anlenkpunkt äquidistant zwischen den beiden Fahrzeuge liegt, es stellt sich dann ein Gesamtwinkel γ ein.

Mit Hilfe der Knickdeichsel werden deshalb an ihr die Winkel α und β so verstellt, daß der Schnittpunkt der Verlängerungen der Mittelachsen der beiden Fahrzeuge genau äquidistant zu den beiden Fahrzeugen im imaginären Schnittpunkt A liegt.

Dieses ist genau dann erreicht, wenn LS + X = LT + y gilt, wobei
X = Abstand A - KP
Y = Abstand A - Z

(1) x = LT - LS + y

oder

(1') y = LS - LT + x

Bei weiteren Berechnungen werden LS, LT und LD als Maße aus der Geometrie des Systems und aus den Berechnungen des vorangegangenen Kapitels als bekannt vorausgesetzt.

Weiterhin gilt γ' = 180° - γ. Für Dreiecke allgemein gilt die Summe der Innenwinkel γ' = 180°, also α + β + γ; die Summe der Einzelwinkel ist der Gesamtwinkel.

Mit Hilfe der Projektionen x' und y' der Abstände x bzw. y auf die Deichsel D ergeben sich:

Desweiteren ist aus dieser Projektion ein Winkel δ abzuleiten.

(3) x' + y' = LD.cos (δ)

δ läßt sich aus bekannten Größen bestimmen. Mit dem Sinussatz gilt nämlich:

Nach δ ausgelöst ergibt sich:

Aus (3) und (4) folgt dann

Durch Substituierung des Kosinausdruckes in (3') mit Hilfe einer Strukturkonstanten K und mit Hilfe von (2) und (2') läßt sich nun schreiben:

(5) und (1) sind zwei Gleichungen für die zwei Unbekannten, welche ergeben:

Über die Sinussätze lassen sich nun auch die Winkel α und β berechnen:

Somit läßt sich bei einer Bewegung des Traktors auf einem gegebenen Kreis jeweils bei gegebenen Abmessungen der Lenkerkompo­ nenten LS, LT, LD, ein optimales Winkelpaar α, β bestimmen, bei dem die Spurtreue vorliegt.

Der Übergang von der Geradeausfahrt in eine Kurve erfordert eine gesonderte Betrachtung. Ist bei einer ungeregelten Anordnung die Tendenz, die Kurve "abzukürzen" zu beobachten, erkennt man bei den bekannten geregelten Anordnungen, daß sich beim Einfahren in eine Kurve eine Tendenz zum "weiter ausholen" einstellt, welche ebenso den Bestand gefährdet.

Während das Zugfahrzeug schon mit der Kurvenfahrt beginnt, wird in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung das gezogene Fahrzeug noch so lange in der Geradeausfahrt gehalten, bis es an der Stelle angekommen ist, wo das Zugfahrzeug die Kurvenfahrt begann.

Desweiteren fährt erfindungsgemäß das gezogene Fahrzeug beim Übergang von der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt die Kurve erst zu Ende.

Mit Hilfe einer numerischen Simulation wird hier das gewünschte Verhalten für den Übergang des Winkels β beim Einfahren und beim Ausfahren in einer Kurve nachgebildet.

Bezogen auf den Weg kann dieser Übergang sehr gut durch eine Polynom 2ten Grade approximiert werden:

β = (s) hs² + is + j; h, i, j sind Parameter

Um nun, wie in der Regelungstechnik allgemein üblich, aus dem Eingangssignal das Ausgangssignal zu ermitteln, wird die Übertragungsfunktion H(s) gesucht, welche für jede Änderung des Radius R(s), d. h. der wegabhängigen Radiusfunktion den Sollwinkel β = (s) bestimmt.

(7) (s) = R(s).∫H(s) ds

R(S) sei für diesen Zeitraum konstant R(s) = Rs. Damit ergibt sich

also

mit

H(s) = 0	für s < 0
H(s) = 2hs/Rs + i/Rs	für 0 < = s < = LS + LT + LD
H(s) = 0 für	s < L + LD + LT

Es sind nun die Koeffizienten des Polynoms zu bestimmen.

Die Funktion muß den Zielwert β aus den früheren Berechnungen erreichen, wenn das gezogene Fahrzeug an der Stelle angekommen ist, an der das ziehende Fahrzeug die Kurve begonnen hat.

Wenn das ziehende Fahrzeug in die Kurve fährt, dann bewegt sich der Anlenkpunkt des Zugmauls erst über die Linie der Geradeausfahrt hinaus in die entgegengesetzte Richtung, da er sich auf einem Kreis mit größerem Radius aber gleichem Mittelpunkt wie der Hinterachspunkt ST befindet. Dieser Punkt hat den von der Linie am weitesten entfernten Punkt erreicht, wenn er sich auf gleicher Höhe mit dem Punkt befindet, wo der Traktor die Kurvenfahrt begann. Das ist nach Durchfahren des Zugmaulabstandes LT der Fall. Da ein Maximum vorliegt, gilt:

Ein Bezugssystem wird gewählt, bei dem der Funktionswert zum Startpunkt bei 0 liegt, so daß

Bei j = 0 dienen jetzt die 2 restlichen Gleichungen, die verbleibenden Unbekannten zu bestimmen. Aus (9) folgt sofort:

i = 2hLT

und damit für

Werden nun nacheinander mehrere Lenkbewegungen ausgeführt, dann faßt man vorteilhaft die Radiusfunktion R(s) als Sprungänderung des Eingangssignals auf dem zweiten Änderungsort R(s) = Rs1 - Rs2 welche aber für den Weg LT + LS + LD, beginnend bei dem ersten Änderungsort S1 bzw. dem zweiten Änderungsort S2 wieder konstant gehalten wird. Die Zielwerte β können ebenfalls bestimmt werden: β = β1 - β2.

Die Berechnungen für die einzelnen Werte für β ergeben sich aus den vorigen Ausführungen. Damit gelten dann die obigen Berechnungen für die Koeffizienten auch für diese Betrachtungen. Die einzelnen Funktionen H1, H2,. . .Hn können also eindeutig bestimmt werden.

Die Übertragungsfunktionen H1(s). . .Hn(s) sind nur für die gestreckte Länge LT + LS + LD der Lenkerkomponenten definiert und liefern ab einer bestimmten Strecke nur noch Nullen, so daß die Integrale konstant bleiben und damit fges(s), was dem Zustand entspricht, daß keine Lenkbewegungen mehr ausgeführt werden. Das kann in Geradeausfahrt, aber auch in der konstanten Kurvenfahrt der Fall sein.

Faßt man die Radiusfunktion R(s) als Sprungänderung auf, dann ist auch ersichtlich, daß die Radiusfunktion R(s) negativ werden kann. Für die Übertragungsfunktion wird dann der Parameter h negativ, was einer Umkehrung der Parabel entspricht. Dieses kommt zum Tragen, wenn die Kurvenfahrt beendet wird und in die Geradeausfahrt gelenkt wird oder aber von der Geradeausfahrt in die andere Richtung gelenkt wird.

Oben wurde gezeigt, daß der Winkel γ von dem Abstand a des Hinterachsenpunktes ST vom Anlenkpunkt A abhängig ist und die Abstandskomponente y wiederum mit dem Winkel γ zusammenhängt. Für eine Berechnung eines jeweiligen Winkels γ mit einem Mikroprozessor in einer akzeptablen Zeit, wobei der Fehler so klein wie praktisch zulässig sein soll, wird nachfolgend ein Iterationsverfahren angegeben.

Mit dem Startwert

wird berechnet

Der nächste Wert y1 wird dann nach der Formel (6) bestimmt:

Daraus wird dann γ1 bestimmt und so weiter, bis die Abschätzung

|γn - γ(n-1) ≦ ε|

erfüllt ist, wobei ε angemessen klein gewählt werden kann.

Untersuchungen mit bekannten Geometrien haben ergeben, daß nach dem ersten Iterationsschnitt der Fehler kleiner als ein Promille ist und der Funktionswert nach dem dritten Iterationsschritt keine signifikante Änderung mehr erfährt.

Im hängigen Gelände tendiert ein quer zum Hang oder schräg zum Hang gezogenes Fahrzeug leicht dazu, talwärts auszubrechen, was im Falle der gezogenen landwirtschaftlichen Fahrzeuge eine Zerstörung des Bestandes zur Folge hat. Lenkt man nun das angehängte Fahrzeug im geeigneten Maße berghoch, gleicht es diese talwärts gerichtete Tendenz wieder aus und das Fahrzeug bleibt in der Spur.

Mit Hilfe eines Neigungsmessers, welche die seitliche Neigung des gezogenen Fahrzeugs zur Erdanziehungskraft miß und damit ein Maß für die seitliche Neigung des befahrenen Hanges angibt, wird die Lenkung des angehängten Fahrzeug dergestalt verstellt, daß sich die talabwärts ziehenden Kräfte und die bergwärts gerichtete Lenkwirkung ausgleichen.

Die talwärts ziehende Kraftwirkung kann nur abgeschätzt und nicht direkt berechnet werden, da sie von Faktoren wie Gewicht, Gewichtsverteilung, Bodenbeschaffenheit und Bereifung abhängig ist. Deshalb wird dem Benutzer über eine Bedieneinrichtung die Möglichkeit gegeben, das Maß der korrigierenden Verstellung der Lenkung angemessen zu erhöhen oder zu mindern.

Die in den vorangegangenen Kapiteln vorgestellt Lenk­ strategie und die die Hangfahrt verbessernde Lenkstrategie wirken vorzugsweise zugleich.

Der Benutzer erhält vorzugsweise die Möglichkeit, über verschiedene Regelstrategien ein- oder abzuschalten. Die Tasten dazu können an einem Multifunktionsgriff angeordnet sein. Dabei ist immer eine Möglichkeit gegeben, daß der Benutzer das Regelsystem übersteuert und damit auch die Regelung deaktiviert. Über eine besondere Sperre läßt sich ein Zustand einstellen, der eine Aktivierung der Regelung unmöglich macht. Der Benutzer wird vorzugsweise über einen Bildschirm über den Zustand der eingestellten Regelstrategien informiert. Desweiteren werden dort vorzugsweise Alarme angezeigt, die auf mögliche Gefahren bei einer extremen Geländeneigung oder extremen Lenkeinschlag sowie auf fehlerhafte Sensoren und Aktoren hinweisen.

Um den Radius des zu ziehenden Fahrzeuges unmittelbar eindeutig bestimmen zu können, wird auf diesem eine Gyroscope G installiert. Das Gyroscope gibt ein analoges Signal ab, welches direkt proportional zur Winkelgeschwindigkeit des Traktors in der Horizontalebene ist. Mit Hilfe der tatsächlichen Geschwindigkeit, welche über einen Wegsensor WS gewonnen wird, kann der jeweilige eingeschlagene Radius R ermittelt werden und somit als ein von den Deichselwinkeln α, β unabhängiges Eingangssignal für die Steuerung dienen.

Es gilt nämlich:

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Fig. 1 zeigt eine Aufsicht auf ein Traktor-Hänger-Anordnung;

Fig. 2 zeigt eine geometrische Lenkungsschema;

Fig. 3 zeigt ein spurtreues idealisiertes Lenkungsschema;

Fig. 4 zeigt einen Fahrwegverlauf bei, sprunghafter Kurveneinfahrt;

Fig. 5 zeigt beispielhaft wegabhängig die Verläufe der Übertragungsfunktion und des Lenkerwinkels β zu Fig. 4.

Fig. 1 zeigt eine Aufsicht auf einen Traktor TR mit einem angehängten Anhängergerät AG gleicher Spurweite. An dem Traktor TR befindet sich ein Zugmaul Z, in das eine Knickdeichsel D eingehängt ist, die andererseits mit der festen Deichsel im Knickpunkt KP des Anhängergerätes verbunden ist.

Über das Gelenk im Knickpunkt KP ist ein Aktor AK gelegt, durch den der Knickwinkel einstellbar ist. Am Anhänger AG ist ein Mikroprozessor MP angeordnet, der mit mindestens einem Winkelsensor Wα am Zugmaul oder einem Winkelsensor Wβ am Knickpunkt eingangsseitig verbunden ist und mindestens mit einem zweiten Sensor G, einem Gyroscop auf dem Traktor TR verbunden ist, falls nur einer der beiden Winkelsensoren Wα, Wβ vorhanden ist, sowie mit mindestens einem Wegsensor WS, der vorzugsweise auf dem Anhänger AG angeordnet ist.

Ausgangsseitig steuert der Mikroprozessor MP den Aktor AK.

Aus dem Gyroscopsignal, das laufend die Änderung der Winkellage in der Horizontalebene angibt, und dem Weggebersignal wird der Kurvenradius laufend errechnet, der bei gelenkt eingeschlagenen Rädern des Traktors gefahren wird. Selbstverständlich können auch alle Räder gelenkt sein, da das Gyroscop davon unabhängig die Winkellagenänderung in der Horizontalebene mißt.

Die Lenkungsregelung arbeitet entweder mit dem so errechneten Bahnradius und einem Winkelsensormeßwert α, β oder mit diesen beiden und steuert abhängig von diesen Wertepaaren mit einem bestimmten Wegversatz den Aktor AK so an, daß der Anhänger AG möglichst dem Traktor TR auf der gleichen Spur folgt.

Da bei der Kurvenfahrt der Wegsensor WS außenliegend einen längeren Weg mißt als innenliegend wird das Wegsignal entsprechend dem Bahnradius der jeweiligen Anhängerbahn korrigiert oder aus den Wegsignalen zweier Wegsignalgebern, die an den beiden Rädern angeordnet sind, gemittelt.

Das Knickpunktgelenk wird für die Straßenfahrt mit einer Sperre SP blockiert. Ein Sensor SS meldet die Blockade an den Prozessor MP, der den Aktor AK dann nicht ansteuert.

Als Vorteilhafte Ergänzung ist auf dem Anhänger AG ein Seitenneigungssensor NS installiert, dessen Neigungssignal dem Mikroprozessor MP zugeführt ist, das als weitere Steuergröße zur Modifikation eines der gemessenen Winkelsensorwertes α, β dient.

Auf den Traktor TR ist ein Leitprozessor LP installiert, der mit einer Bedientastatur TA und einer Anzeigevorrichtung DV sowie mit dem Mikroprozessor MP verbunden ist.

Über die Tastatur TA werden dem Mikroprdzessor MP vorab die geometrischen Daten der Lenkerkomponenten eingegeben und die Sensorbestückung mitgeteilt, so daß die universellen Gleichungen zur Ermittlung der Sollgröße für die Aktorbeaufschlagung jeweils errechnet werden können.

Während des Fahrvorganges sind über die Tastatur TA die Aktivierungen der Lenkungssteuerung zum Kurvenausgleich und ggf. zur Hangfahrtausgleich steuerbar. Vorzugsweise ist die Größe der Hangfahrtkomponenten im Regelkreis durch Tasteneingabe modifizierbar, wobei der Modifikator und der Status- und evtl. ein Alarm auf der Anzeigevorrichtung dargestellt werden.

Fig. 2 zeigt das Lenkschema mit den zuvor definierten geometrischen Größen. Die Mitte ST der Traktorachse hat zum Zugmaul Z den Abstand LT. Die Traktormittellinie TM erstreckt sich mit dem Abstand y bis zu dem virtuellen Anlenkpunkt A. Die Mitte der Anhängerachse S2 hat den Abstand LS vom Knickpunkt KP der Knickdeichsel D. Die feste Deichsel trifft um den Abstand x gedacht verlängert den Anlenkpunkt A.

Die Länge der Knickdeichsel D ist mit LD angegeben, so daß die Gesamtlänge der Lenkerkomponenten zwischen den Achspunkten ST, S2 sich aus den drei Längen LS + LD + Lt ergibt.

Befindet sich der Traktor TR gelenkt auf einer Kreisbahn mit dem Radius R, der sich von einem Mittelpunkt M bis zum Achspunkt ST erstreckt, so folgt der Anhänger AG auf dem gleichen Kreis, mit dem Radius R um den Mittelpunkt M, wenn der virtuelle Knickpunkt A auf der Mittellinie RM zwischen den Achspunkten ST, S2 liegt. An dem Zugmaul Z hat die Knickdeichsel D dann einen Winkel α zur Traktormittellinie TM, und zu dem Deichselknickpunkt KP hat die Knickdeichsel D einen Winkel β zur Anhängermittellinie AG.

Diese Winkel α und β zusammen entsprechen dem Winkel γ, zwischen den beiden Radien R zu den Achspunkten ST, S2. Der Winkel γ tritt auch zwischen den beiden Mittellinien TM, AM auf. Im übrigen sind die o. g. Gleichungsgrößen γ, γ', δ, x', y' eingezeichnet.

Fig. 3 verdeutlicht den Fall einer Kreisfahrt. Die beiden Abstände a des virtuellen Anlenkpunktes A zu den beiden Achspunkten ST, S2 sind gleich groß. Diese Figur trifft immer zu unabhängig davon, ob eine Knickdeichsel vorhanden ist oder die Anhängerräder eine Achsschenkellenkung haben und wie lang die einzelnen Lenker­ komponenten relativ sind.

Fig. 4 zeigt ein Schema der Bahnen und Räder des Traktors TR und des Anhängers AG sowie der Achspunkte ST, S2 und des Zugmauls Z beim Einlauf in der Fahrtrichtung F in einen Kreisbogen.

Da sich das Zugmaul Z auf einen crrößeren Kreis als der Achspunkt ST zubewegt, muß der Aktor AK am Knickpunkt KP der den Knickdeichselwinkel β, der am Zucrmaul Z ggf. vomanderen Winkelgeber Wα gemessen wird, verändert. Statt an dem Knickpunkt KP kann ein Aktor AK am Zugmaul Z angeordnet sein, wobei der Winkel α jeweils geeignet eingestellt werden muß.

Der Aktor AK, AK1 wird jeweils in einem Regelkreis so angesteuert, daß der jeweils vom Mikroprozessor vorgegebene Sollwinkel α, β mit dem gemessenen Ist-Winkel α, β möglichst übereinstimmt. Der Aktor AK und der Winkelgeber der Regelstrecke müssen nicht am gleichen Gelenkpunkt Z, KP angeordnet sein.

Da es wie oben dargelegt zwischen dem jeweiligen Bahnradius R und den Winkeln α und β eine eindeutigen Beziehung bei spurgetreuer Nachführung gibt, kann bei entsprechender Regelung eines der Lenkerwinkel α, β mit jeweils zwei dieser Größen R, α, β Sollwinkel errechnet werden. Ein Abschnitt der Bahn wird im weiteren Verlauf durch Summation von Teilabschnittsverläufen über eine Weglänge, die dem Abstand der Achspunkte ST, S2 entspricht, wie oben gezeigt, ständig ermittelt.

Fig. 5 veranschaulicht für den Einlauf in den Kreisbogen nach Fig. 4 den Verlauf der Übergangsfunktion Hcs über dem Fahrweg gemäß Gleichung (7) und des Sollwinkels β gemäß Gleichungen (8)-(10), wobei der jeweilige Radius R(s) z. B. mittels einer Gyratormessung als bekannt angenommen ist.

Man sieht, daß der optimale Winkel β die Richtung im Verlauf der Bahn wechselt, wobei ein Extremum dort liegt, wo das Zugmaul Z etwa die Ausgangslage des Traktorachspunktes s1 erreicht hat und der Winkel β den Wert Null nach der doppelten Wegstrecke Lt hat. Danach steigt er zunehmend bis auf den Endwert an, der durch die Geometrie und den Kreisradius R bestimmt ist, was nach dem Erreichen des Kreisbogens durch die Anhängerachse eintritt.

Bei fortlaufender Änderung des Lenkeinschlages läßt sich eine weitere Verbesserung der Spurtreue erreichen, wenn jeweils die einzelnen Wegabschnitte mit den unterschiedlichen Radien nach Gleichung (11) überlagert aneinandergereiht werden.

Hier ist der Winkel β des Knickgelenkes betrachtet, da sich dieses Gelenk am besten für die Anbringung des Winkelsensors Wβ und des Aktors AK eignet, da das Zugmaul Z gewöhnlich als eine Standardverbindung ausgebaut ist und so die meisten wesentlichen Reglerelemente fest auf dem Anhänger angeordnet werden können.

Die Anordnung eines Winkelgebers Wα und eines Aktors AK1 am Traktor mit einer lösbaren Verbindung zur Knickdeichsel D wäre jedoch eine sinnvolle Alternative, da diese Elemente dann mehreren Anhängern verfügbar sein könnten. Da auch der Leitprozessor und ggf. der Gyrator auf dem Traktor angeordnet sind, ist es dann zweckmäßig, auch den Mikroprozessor dort anzuordnen oder diesen in den Leitprozessor zu integrieren. Ein entscheidender Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Lenkwinkelregelung mit optimaler Spurtreue ist darin begründet, daß es für alle Variationen der Anordnung und Ausbildung der Lenkerkomponenten geeignet ist und nur die wenigen geometrischen Daten und Anordnungsabgaben jeweils als Parameter eingespeist werden müssen. Es können also beliebige Kupplungsanordnungen und Lenkerlängen sowie verschiedene Sensor­ anordnungen oder Aktoranordnungen an den Prozessor angeschlossen werden, der das Verfahren durchführt. Die durchzuführenden Verfahrensschritte sind relativ einfach, und das angegebene Iterationsverfahren konvergiert schnell, so daß ein relativ kleiner, preiswerter Mikroprozessor oder vorhandene Rechenleistung eines vorhandenen Leitrechners genutzt werden kann.

Claims (12)

1. Verfahren zur spurgetreuen Nachführung eines Anhängegerätes (AG), das hinter einem Traktor (TR) mittels einer Knickdeichsel (D) oder mit einer Achsschenkellenkdeichsel gelenkig an einem Zugmaul (Z) angehängt ist, wobei ein Deichselgelenk (Z, KP) mit dem von einer Stellvorrichtung (MP) angesteuerten Aktor (AK, AK1) winkelstellend beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktor (AK, AK1) jeweils von der Stellvorrichtung (MP) derart regelnd angesteuert wird, daß ein virtueller Anlenkpunkt (A), der Schnittpunkt von einer Traktormittellinie (TM) und einer Anhängermittellinie (AM) ist, äqudistant zu Achsmittelpunkten (ST, S2) einer Traktorachse und einer Anhängerachse ist, wenn sich diese auf einer Kreisbahn befinden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (MP) eingangsseitig mit mindestens einem Weg­ signalgeber (WS) und mit mindestens zwei weiteren Signalgebern (Wα, Wβ, G) verbunden ist, deren Achsen senkrecht zum Boden orientiert sind, die ein erster und/oder ein zweiter, jeweils an einem der Deichselgelenke (Z, KP) angeordneter Winkelgeber (Wα, Wβ) und/oder ein auf dem Traktor (TR) angeordnetes Gyroscop (G) sind, und aus dem davon gelieferten Eingangssignalen (ds, α, β, dγ) jeweils ein Soll-Deichselgelenkwinkel (α, β) für dessen geregelte Einstellung mit dem Aktor (AK, AK1) errechnet wird.

3. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Berechnung des Soll-Deichsel­ gelenkwinkels (α, β) jeweils die Abstände (x, y) der Deichselgelenke (Z, KP) von dem virtuellen Anlenkpunkt (A) aus den Zusammenhängen der Lenkerkomponent engrößen, einer Deichsellänge (LD), einem Zugmaulabstand (LT) zum Traktorachsmittelpunkt (ST), einem Deichselknickpunktabstand (LS) zum Anhängerachsmittelpunkt (S2) sowie einem Achsenwinkel (γ) zwischen der Traktorachse und der Anhängerachse ermittelt werden (Gleichungen 6, 6').

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der Abstand (y) des Deichselgelenkes (Z) von dem Anlenkpunkt (A) aus den Lenkerkomponentengrößen (LD, LT, LS) und dem Achsenwinkel (γ) durch eine Itarationsrechnung geeignet genau bestimmt wird (Gleichungen 12, 13).

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem Übergangsweg des Fahrweges von einer Geradeausfahrt in einen Kreisbogen laufend der Soll- Deichselgelenkwinkel (β) mittels einer solchen Übergangsfunktion (H(s)) aus den Lenkerkomponentengrößen (LD, LT, LS) und einem Kreisbogenradius (R) berechnet wird, die eine Geradeausfahrt des Anhängerachsmittelpunktes (S2) bis zum Eintrittspunkt des Traktorachsmittelpunktes (ST) in den Kreisbogen erbringt (Gleichungen (7) bis (10)) und auf einem Übergangsweg des Fahrweges aus einem Kreisbogen in einen Geradeausfahrweg mittels einer solchen Übergangsfunktion berechnet wird, die eine Kreisbogenfahrt des Anhängerachsmittelpunktes (S1) bis zu dem Austrittspunkt des Traktormittelpunktes (ST) aus dem Kreisbogen erbringt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Kreisbogenradius aus dem Winkeländerungssignal γ(t) des Gyroscops (G) und dem Weggebersignal (ds(t)) bestimmt wird.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in aufeinanderfolgend Wegpunkten (S1, S2), deren Wegabstand (ds) klein gegen den Abstand der Achsmittelpunkte (ST, S2) ist, die Änderung jeweils mindestens eines der Eingangssignale (α, β, d, y) bestimmt wird, wobei ein anderes über den Regelkreis mit den Aktor (AK, AK1) quasi fixiert ist, und darauf Wegabschnitt für Wegabschnitt eine Radiusfunktion (R(s)) zusammengestellt wird und dafür Abschnitt für Abschnitt jeweils mittels der Übergangsfunktion (H(S)) ein Anteil des Soll- Deichselgelenkwinkels β bezogen auf den relativen Fahrweg der Anhängerachsmittelpunktes (S1) bestimmt wird und diese superproniert den Soll-Deichselgelenkwinkel β ergeben (Gleichung 11).

8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegsignalgeber (WS) an einem Rad des Anhängers (AG) angeordnet ist und dessen Wegsignal jeweils bezüglich eines aktuellen Bahnradius des Anhängerfahrweges korrigiert genutzt werden.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stellvorrichtung (MP) ein Neigungssensor (NS) angeschlossen ist, der die Neigung des Anhängers (AG) quer zur Fahrtrichtung mißt, dessen Neigungssignal derart bergaufgerichtet lenkend anteilig dem Soll-Deichsel­ gelenkwinkel β zugeführt wird, dafi eine hangbedingte Spurversatztendenz kompensiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des Neigungssensors gemäß einer Bedienereingabe in die Stellvorrichtung (MP) modifiziert wird.

11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von den Aktor (AK) geregelt betätigte Deichselgelenk (KP) eine für Straßenfahrtensperre (SP) mit einem Sperrsensor (SS) aufweist, dessen Sperrsignal der Stellvorrichtung (MP) die Blockade signalisiert, was eine Abschaltung des Aktors (AK) bewirkt.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (MP) aus einem Mikroprozessor besteht, der verfahrensgemäßen programmiert ist und, ggfls. über einen Leitprozessor (LP), mit einer Eingabetastatur (TA) zur Eingabe der Lenkerkomponentengrößen (LD, LT, LS) der jeweiligen Sensorbestückung und der Aktorgelenkzuordnung und zur Auswahl von Programmfunktionen verbunden ist und eine Anzeigevorrichtung (DV) ansteuert, auf der die jeweiligen Programmfunktionen und sicherheitsrelevante Informationen, wie das Auftreten des Sperrsignals anzuzeigen sind.