DE19909034C1 - Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Eine Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze bzw. Kraftfahrzeugsitzbereiche weist einen elektrischen Antriebsmotor und mehrere über schaltbare Kupplungen sowie Getriebe wahlweise aktivierbare Antriebswellen für Stellenantriebsvorrichtungen auf. Die Kupplungen sind drehfest auf einer gemeinsamen, vom Antriebsmotor gedrehten Abtriebswelle angeordnet, welche die Getriebe durchsetzt. Pro Getriebe sind zwei alternativ schaltbare Kupplungen vorgesehen, welche zum Herstellen einer Drehverbindung zwischen der Abtriebswelle und jeweils einem von zwei Getrieberädern ausgebildet sind, die zum Drehen der Antriebswelle in unterschiedliche Drehrichtungen ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE 42 38 300 A1) trägt die Abtriebswelle des elektrischen Antriebsmotors ein Stirnrad, das mit den Stirnrädern benachbarter An­ triebseinheiten im Eingriff steht. Bei einem Betrieb des Verstellmotors drehen sich sämtliche im Eingriff stehenden Stirnräder gleichzeitig. Die zu den verschiedenen Stirnrä­ dern gehörenden Antriebswellen zu den unterschiedlichen Stellantrieben werden durch den Antriebswellen zugeordnete schaltbare Kupplungen aktiviert.

Die bekannte Lösung erlaubt eine gleichzeitige Betätigung mehrerer Antriebswellen für Stellantriebsvorrichtungen le­ diglich in einer Richtung, die mit einer Drehrichtung des Antriebsmotors korrespondiert. Wenn ein Antrieb in Gegen­ richtung erforderlich ist, muß vorher die Drehrichtung des Antriebsmotors umgekehrt werden. Bereits die Drehrichtungs­ umkehr eines Elektromotors ist aufwendig. Darüber hinaus erweist es sich aber auch als besonders nachteilig bei der bekannten Vorrichtung, daß es nicht möglich ist, gleichzei­ tig mehrere Stellantriebe zu betätigen, bei denen die Dreh­ richtung der Antriebswellen nicht sämtlich der Drehrichtung der Abtriebswelle des Antriebsmotors entspricht.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung der als be­ kannt vorausgesetzten Art so auszubilden, daß bei einer einzigen vorgegebenen Drehrichtung des Antriebsmotors gleichzeitig die Antriebswellen unterschiedlicher Stellan­ triebe in beliebige Drehrichtung aktiviert werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung erlaubt das Vorse­ hen eines einfachen elektrischen Antriebsmotors mit einer Abtriebswelle, welche in ihrer Drehrichtung nicht umkehrbar ist. Gleichwohl können die mit Hilfe der Kupplungen akti­ vierbaren Antriebswellen für die Stellantriebsvorrichtungen so aktiviert werden, daß sie beide möglichen Drehrichtungen einnehmen können. Dies erlaubt eine gleichzeitige beliebige Anwahl unterschiedlicher Verstellfunktionen, ohne daß eine unerwünschte Verknüpfung der Betätigungsrichtung vorliegt.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zei­ gen:

Fig. 1 - eine schematische Darstellung eines Betäti­ gungselements für die Stellvorrichtung,

Fig. 2 - eine schematische Systemdarstellung einer Stellvorrichtung mit einem Antriebsmotor sowie vier Getrieben mit davon abgehenden Antriebs­ wellen zu vier nicht dargestellten Stellan­ triebsvorrichtungen,

Fig. 3 - eine schematische Darstellung eines Getriebes.

Ein mit 10 bezeichneter Antriebsmotor weist eine Abtriebs­ welle 18 auf, die auf beiden Stirnseiten aus dem Motorge­ häuse austritt. Diese Abtriebswelle durchsetzt im darge­ stellten Ausführungsbeispiel mit einem Stück der Abtriebs­ welle 18 die drei Getriebegehäuse 30, 31 und 32 und mit dem gegenüberliegenden Abschnitt der Abtriebswelle 18 das Ge­ triebehäuse 33.

Die unterschiedlichen Getriebegehäuse bzw. Getriebe sind sämtlich gleich aufgebaut. Aus dem Getriebegehäuse 33 tritt die Antriebswelle 6 aus, deren eine Drehrichtung mit 6a und deren andere Drehrichtung mit 6b bezeichnet ist.

Aus dem Getriebegehäuse 30 tritt die Antriebswelle 7 aus, deren eine Drehrichtung mit 7a und deren Gegenrichtung mit 7b bezeichnet ist.

In analoger Weise tritt die Antriebswelle 9 aus dem Getrie­ begehäuse 31 aus, deren eine Drehrichtung mit 9a und deren Gegendrehrichtung mit 9b bezeichnet ist. Schließlich tritt aus dem Getriebegehäuse 32 die Antriebswelle 8 aus, welche entweder die Drehrichtung 8a oder die Drehrichtung 8b ein­ nehmen kann.

In Fig. 2 sind die Zuordnung des Antriebsmotors 10 und der verschiedenen Getriebegehäuse nur schematisch dargestellt und nicht in ihrer genauen räumlichen Zuordnung.

In Fig. 3 sind das Getriebegehäuse 31 sowie dessen innerer Aufbau zwar systematisch aber genauer dargestellt. Der Auf­ bau der übrigen Getriebe mit den Getriebegehäusen 30, 32 und 33 ist gleich, so daß die Erläuterung des Getriebege­ häuses 31 ausreicht:

Fig. 3 zeigt die zentrale, das Getriebegehäuse 31 durch­ setzende Abtriebswelle 18 des Antriebsmotors 10 mit der Drehachse 17.

Im Zentrum des Getriebegehäuses sind zwei als Kegelräder ausgebildete Getrieberäder 23 und 24 frei drehbar und axial unverschieblich auf der Abtriebswelle 18 gelagert. Die Ge­ trieberäder 23 und 24 stehen mit einem gemeinsamen Kegelrad 25 im ständigen Eingriff. Im Zentrum des Kegelrads 25 ist die Antriebswelle 9 angeordnet und fest mit dem Kegelrad 25 verbunden.

In der dargestellten Position dreht die Abtriebswelle 18 frei in den Lagern der beiden Getrieberäder 23 und 24. In dieser Stellung wird deshalb keines der beiden Getrieberä­ der 23 oder 24 mitgenommen. Demzufolge steht auch die An­ triebswelle 9 still.

Benachbart zu den beiden Getrieberädern 23 und 24 sind zwei Kupplungen 19 und 20 auf der Abtriebswelle 18 gelagert. Die Kupplungsscheiben der Kupplungen 19 und 20 haben eine mehr­ kantige Zentralöffnung, welche formschlüssig auf dem in diesem Bereich mehrkantigen Außenprofil der Abtriebswelle 18 sitzt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel haben die beiden die Kupplungen 19 und 20 tragenden Abschnitte der Abtriebswelle 18 quadratisches Profil und die Kupplungen 19 und 20, die durch die dargestellten Kupplungsscheiben sym­ bolisiert werden, besitzen ein gleiches passendes Profil. Diese Gestaltung hat zur Folge, daß beim Drehen der Ab­ triebswelle 18 die Kupplungen 19 und 20 stets von der Ab­ triebswelle 18 mitgenommen werden. Die beiden Scheiben der Kupplungen 19 und 20 sind in Richtung der Drehachse 17 ge­ mäß Doppelpfeilen 19a und 20a verschieblich.

Ein Verschieben der Kupplungsscheibe der Kupplung 19 bis zur Anlage an dem Getrieberad 23 hat zur Folge, daß das Ge­ trieberad 23 über die Kupplung 19 von der Abtriebswelle 18 gedreht wird. Das Getrieberad 23 dreht das Kegelrad 25 und damit die Antriebswelle 9 in Richtung 9b.

Wenn die Kupplung 19 gelöst wird, kann die Kupplung 20 be­ tätigt werden. Ein Andrücken der Kupplungsscheibe der Kupp­ lung 20 an das Getrieberad 24 hat zur Folge, daß dieses Ge­ trieberad 24 über die Kupplung 20 von der Abtriebswelle 18 mitgenommen wird. Das Getrieberad 24 kämmt mit dem Kegelrad 25, welches nun in Gegenrichtung 9a gedreht wird und auch die Antriebswelle 9 in Richtung 9a dreht.

Bei der angetriebenen Drehung eines der beiden Getrieberä­ der 23 bzw. 24 ist das jeweils andere stets frei drehbar auf der Abtriebswelle 18 gelagert. Die Betätigung wird so vorgenommen, daß alternativ immer nur eine Kupplung 19 oder 20 aktiviert werden kann. Im dargestellten Ausführungsbei­ spiel soll die Verschiebung in Richtung der Doppelpfeile 19a bzw. 20a mittels Kupplungshebeln 21 und 22 erfolgen, die an ihren unteren Enden Klauen tragen, welche in nicht dargestellte zugehörige Mitnahmenuten an der Kupplung ein­ greifen. Die Klauen und Nuten erlauben eine freie Drehung zwischen den drehenden Bereichen der Kupplungen 19 und 20 sowie ein axiales Verschieben dieser Kupplungen in Richtung der Drehachse 17. Die Kupplungshebel 21 und 22 sind schwenkbar um die ortsfesten Lagerachsen 21a bzw. 22a gela­ gert.

An den oberen Enden der Kupplungshebel 21 und 22 greifen die Enden von Bowdenzugseelen 13a bzw. 14a an.

Sowohl der Aufbau als auch die Funktion sämtlicher von der gemeinsamen Abtriebswelle 18 durchsetzter Getriebe ist gleich. Während die Kupplungen 19 und 20 über Bowdenzugsee­ len 13a und 14a betätigt werden, die in Bowdenzughüllen 13b und 14b geführt sind, erfolgt die Betätigung des Getriebes mit dem Getriebehäuse 33 über Bowdenzugseelen 1a bzw. 2a, die in Bowdenzughüllen 1b bzw. 2b geführt sind.

Das Getriebe im Getriebegehäuse 30 wird über Bodenzugseelen 11a bzw. 12a betätigt, die in Bowdenzughüllen 11b bzw. 12b geführt sind.

Schließlich wird das im Getriebegehäuse 32 enthaltene Ge­ triebe von den Bowdenzugseelen 15a bzw. 16a betätigt, die in den zugehörigen Bowdenzughüllen 15b bzw. 16b geführt sind.

In Fig. 1 ist die Betätigungsvorrichtung für das Getriebe im Getriebegehäuse 33 dargestellt. Alle Betätigungsvorrich­ tungen zu den unterschiedlichen Getrieben sind auch an der Stellseite gleich, so daß Fig. 1 in gleicher Weise das Be­ tätigungsende der übrigen Getriebe darstellt:

An einer Konsole 5 liegen zwei Bowdenzughüllen 1b und 2b stirnseitig an. Durch die Bowdenzughüllen 1b und 2b er­ strecken sich die Bowdenzugseelen 1a und 2a. Die Bowdenzug­ seele 1a ist im Punkt 3a an einem mit 3 bezeichneten Stell­ hebel angelenkt, die Bowdenzugseele 2a an einem Punkt 3b. Der mit 3 bezeichnete Stellhebel ist um einen ortsfesten Lagerpunkt 3c verschwenkbar. In Fig. 1 ist er in Neutral­ stellung gezeigt. In dieser Neutralstellung ist ein mit 4 bezeichneter elektrischer Schalter nicht geschlossen. Die­ ser elektrische Schalter dient zur Einschaltung des Motor­ stroms für den Antriebsmotor 10.

Wenn der Stellhebel 3 in Richtung des Pfeils 3d verschwenkt wird, führt dies zu einem Schließen des Schalters 4 und zu einem Herausziehen der Bowdenzugseele 1a aus der Bowdenzug­ hülle 1b bei gleichzeitigem Einschieben der Bowdenzugseele 2a in die Bowdenzughülle 2b. Die entsprechenden Bewegungen der Bowdenzugseelen führen zu einem gegensinnigen Ver­ schwenken der Kupplungshebel entsprechend einem Verschwen­ ken der Kupplungshebel 21 und 22 in Fig. 3. Die Wirkung der Bowdenzugseele 1a entspricht derjenigen der Bowdenzug­ seele 13a in Fig. 3 und die Wirkung der Bowdenzugseele 2a entspricht der Wirkung der Bowdenzugseele 14a in Fig. 3.

Bei einem Verschwenken des Betätigungshebel 3 in Richtung des Pfeils 3e nach unten erfolgt wieder ein Schließen des Schalters 4. Dabei wird die Bowdenzugseele 1a in die Bow­ denzughülle 1b eingeschoben und die Bowdenzugseele 2a aus der Bowdenzughülle 2b herausgezogen. Bei dieser Stellung bewegen sich also die angeschlossenen Kupplungen gleichsin­ nig in eine umgekehrte Verstellrichtung. Bei einer Ver­ schwenkrichtung wird eine Kupplung zur Mitnahme des benach­ barten Getrieberads bewegt, bei der entgegengesetzten Schwenkrichtung die jeweils andere Kupplung mit dem jeweils anderen Getrieberad.

Durch das dargestellte Betätigungssystem ist es ausge­ schlossen, daß gleichzeitig zwei Kupplungen eines Getriebes eine Drehverbindung zwischen Abtriebswelle 18 und beiden benachbarten Getrieberädern 23 und 24 herstellen könnte. Es ist sichergestellt, daß bei Antrieb eines Getrieberades das andere stets frei auf der Abtriebswelle 18 rotieren kann.

Claims (5)

1. Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz mit ei­ nem elektrischen Antriebsmotor (10) und mehreren über schaltbare Kupplungen (19; 20) sowie Getriebe wahlweise aktivierbaren Antriebswellen (6; 7; 8; 9) für Stellan­ triebsvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (19; 20) drehfest auf einer gemeinsa­ men, vom Antriebsmotor (10) gedrehten Abtriebswelle (18) angeordnet sind, welche die Getriebe durchsetzt, wobei pro Getriebe zwei alternativ schaltbare Kupplungen (19; 20) vorgesehen sind, welche zum Herstellen einer Dreh­ verbindung zwischen der Abtriebswelle (18) und jeweils einem von zwei Getrieberädern (23; 24) ausgebildet sind, die zum Drehen der Antriebswelle (6; 7; 8; 9) in unter­ schiedliche Drehrichtungen ausgebildet sind.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den beiden Kupplungen (19; 20) zugeordneten, un­ terschiedlichen Getrieberäder (23; 24) Kegelräder sind, welche mit einem gemeinsamen Kegelrad (25) kämmen, das drehfest mit der Antriebswelle (9) verbunden ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getrieberäder (23; 24) frei drehbar und axial unverschieblich auf der Abtriebswelle (18) gelagert sind.

4. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungen (19; 20) jeweils unverdrehbar, jedoch in axialer Richtung verschiebliche Kupplungs­ scheiben aufweisen, die zum Herstellen und Lösen einer Reibschlußverbindung mit dem benachbarten koaxial gela­ gerten Getrieberad (23; 24) ausgebildet sind.

5. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- bzw. Ausschaltung der alternativ zu betäti­ genden Kupplungen (19; 20) mittels zweier Bowdenzüge (13a; 14a) erfolgt, die gegensinnig von einem gemeinsa­ men Betätigungselement betätigbar sind, wobei eine Ver­ lagerung des Betätigungselements aus einer die Kupplun­ gen (19; 20) nicht aktivierenden Neutralposition einen Schalter für den Strom des Antriebsmotors (10) betätigt.