DE19861095C2

DE19861095C2 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19861095C2
Application number: DE19861095A
Authority: DE
Inventors: Michael Doericht
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Chassis Brakes International Technologies Pty Ltd
Priority date: 1997-07-30
Filing date: 1998-06-19
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2018-06-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Neue Anforderungen an die Bremssysteme von Kraftfahrzeugen - wie Antiblockiersysteme, Fahrstabilitätsregelsysteme, An triebsschlupfregelsysteme oder Traktionskontrollen, sogenann te intelligente Tempomaten, Bremsassistenten usw. - haben zu sammen mit der Forderung nach einer Verringerung der Montage- und Wartungskosten, die bei den derzeit allgemein üblichen hydraulischen Bremssystemen recht erheblich sind, zu der Ent wicklung neuer, rein elektrischer Bremssysteme (auch unter der Bezeichnung Brake-by-wire und elektro-mechanische Bremse bekannt) geführt (DE 195 48 392 A1).

Bei solchen elektrischen Bremssystemen ist der Fahrer kraftmäßig von der Bremse abgetrennt, d. h. die von dem Fahrer ausgehende Bremsmomentanforderung wird nicht mehr direkt als Kraft über ein hydraulisches System übertragen, sondern nur noch als Signal über eine elektrische Leitung. Mit Hilfe die ses Signals wird ein elektrischer Bremsaktor gesteuert, der mit Hilfe einer elektrischen Energieversorgung eine Kraft an den einzelnen Bremsen erzeugt, welche über ein Reibelement das gewünschte Bremsmoment erzeugt. Bei einer Scheibenbremse wird das Bremsmoment als sogenannte Zuspannkraft an einem Bremssattel auf die Bremsscheibe übertragen.

Da die Bremsen an einem zum öffentlichen Verkehr zugelassenen Fahrzeug eine wesentliche Sicherheitseinrichtung darstellen, die gesetzlichen Anforderungen unterliegen, und der Fahrer bei einer elektrisch betriebenen Betriebsbremse keine Mög lichkeit mehr hat, das Fahrzeug mit Muskelkraft zu bremsen, sind besondere Maßnahmen zum Sicherstellen der Betriebsener gie notwendig. Die Betriebssicherheit und Verfügbarkeit des Fahrzeugs muß jederzeit gewährleistet sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei der die Ver sorgung der Bremsanlage mit elektrischer Energie jederzeit gewährleistet ist. Dabei sollen sowohl die Betriebseinrich tungen als auch die Steuereinrichtungen der Bremsanlage je derzeit zuverlässig mit elektrischer Energie versorgt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Bremsanlage nach dem Patentanspruch 1 gelöst. Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die erforderliche Betriebssicherheit und Verfügbarkeit des Brems systems mit geringem Aufwand an Komponenten und Kosten er reicht wird. Die Energieversorgung der mehrere Bremskreise aufweisenden Bremsanlage ist so gestaltet, daß ein Ausfall o der eine Beeinträchtigung der Energieversorgung eines Brems kreises die Funktionsfähigkeit des oder der restlichen Brems kreise nicht beeinträchtigt. Dadurch bleibt immer eine aus reichende Bremsfähigkeit des Kraftfahrzeugs erhalten.

Eine Ü berwachung der elektrischen Energiespeicher der einzelnen Bremskreise ermöglicht es, einen zu erwartenden Ausfall eines Energiespeichers rechtzeitig zu erkennen und entsprechende Maßnahmen - zum Beispiel das Auslösen eines Warnsignals für den Fahrer - zu ergreifen, und zwar bevor ein Totalausfall des betroffenen Bremskreises auftritt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsanlage gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein anderes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemä ßen Bremsanlage;

Fig. 3 eine Ladezustandsüberwachung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage als Blockschaltbild dargestellt, und

Fig. 4 und 5 Diagramme, die den Verlauf der Klemmenspan nung einer Batterie in Abhängigkeit von Betriebsgrö ßen bei zwei verschiedenen Ladezuständen verdeutli chen.

Die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfin dung betreffen aus Gründen der Übersichtlichkeit zweikreisige Bremssysteme in vierrädrigen Kraftfahrzeugen, bei denen je zwei Radbremseinrichtungen zu einem Bremskreis gehören. Sinn gemäß lassen sich die folgenden Ausführungen auch auf Brems systeme mit mehr als zwei Kreisen übertragen, vorzugsweise werden dabei jedem Bremskreis ein elektrischer Energiespei cher und/oder entsprechende Lade- und Trennvorrichtungen zu geordnet.

Eine erfindungsgemäße Bremsanlage 1b (Fig. 1) enthält zwei Generatoren 2 und 31a, die von dem - hier nicht dargestell ten - Motor eines Kraftfahrzeugs angetrieben werden und dabei eine Gleichspannung erzeugen, deren Betrag jeweils durch ei nen Generatorregler 3 bzw. 33 bestimmt wird. Um im Falle ei ner plötzlichen starken Lastverminderung eine Zerstörung an geschlossener elektronischer Geräte durch transiente Span nungsspitzen zu vermeiden, ist ein Überspannungsschutz 4 bzw. 34 vorgesehen. Vorzugsweise sind Generator, Regler und Über spannungsschutz zu an sich bekannten Generatoreinheiten 6 bzw. 31 zusammengefaßt.

Die Generatoreinheiten 6 und 31 liefern Strom in einen Pri märstromkreis 7 bzw. einen Sekundärstromkreis 32, die jeweils einen elektrischen Energiespeicher 8 bzw. 24 - im folgenden auch als Primär- bzw. Sekundärbatterie bezeichnet - enthalten und in denen die üblichen elektrischen Verbraucher in einem Kraftfahrzeug (Anlasser, Zündung, Beleuchtung, Anzeigeinstru mente, Lüftermotoren, Heckscheibenheizung, usw.) sowie mehre re - vorliegend jeweils zwei - zu einem Primärbremskreis 10 bzw. einem Sekundärbremskreis 28 gehörigen Radbremsaktoren o der Radbremseinrichtungen 12 bzw. 26 liegen.

Der Lade- und Entladestrom der Primärbatterie 8 und der Se kundärbatterie 24 werden jeweils über kontaktlose Stromsenso ren 13 gemessen. Wegen der in Kraftfahrzeugen auftretenden relativ hohen Entladeströme sowie aus dem Bestreben heraus, eine hohe Ausfallsicherheit zu erreichen, sind möglichst we nig Kabelunterbrechungen in Leitungen, die zur Leistungsüber tragung dienen, vorteilhaft. Deshalb wird hier nicht die ein fachere und kostengünstigere Strommessung über Shunt- Widerstände angewandt. Jeder der üblichen Verbraucher - hier zusammenfassend mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet - des Primärkreises 10 und Sekundärkreises 28, sowie die beiden Radbremsaktoren 12 und die beiden Radbremsaktoren 26 sind ü ber geeignete Sicherungsmittel 16 - zum Beispiel Schmelzsi cherungen oder elektronische Sicherungen - gegen Kurzschluß gesichert.

Vorzugsweise werden elektronische Sicherungsmittel 16 einge setzt, die durch ein Steuersignal von einer elektronischen Schaltung aktiviert und deaktiviert werden können. Die Steu ersignale können zum Beispiel durch die Ladezustandsüberwa chung 18 erzeugt werden. Mit derartigen elektronischen Siche rungsmitteln ist es möglich, die Primärbatterie und Sekundär batterie vor einer ungewollten Entladung bei abgestelltem Fahrzeug - zum Beispiel durch ein vom Fahrer unterlassenes Ausschalten des Fahrlichtes - zu schützen. Gegebenenfalls wird durch Aktivieren eines elektronischen Sicherungsmittels 16 der jeweilige Stromkreis zum Verbraucher unterbrochen. Diese Funktion kann auch dazu eingesetzt werden, bei unzurei chendem Ladezustand der Primärbatterie oder der Sekundärbat terie gezielt weniger wichtige Verbraucher, wie beispielswei se die beheizbare Heckscheibe oder die Sitzheizung abzuschal ten, und die verbleibende Restladung der Batterien aus schließlich zum Betrieb der Radbremseinrichtungen zu nutzen.

Die Temperatur T₁ der Primärbatterie 8 und die Temperatur T₂ der Sekundärbatterie 24 werden jeweils durch einen Tempera tursensor 17 gemessen und zusammen mit den Meßwerten des La de- und Entladestroms an eine Schaltung zur Überwachung und Steuerung des Ladezustands, im folgenden als Ladezustands überwachung 18 bezeichnet, übergeben. Die Temperatursensoren 17 sind dabei vorteilhafterweise direkt an den Batterien 8 und 24 untergebracht, um eine gute thermische Kopplung zwi schen Batterie und Sensor zu erreichen. Die Spannung U₁ wird von der Ladezustandsüberwachung 18 direkt an der Batterie 8, die Spannung U₂ direkt an der Batterie 24 abgegriffen. Die Ladezustandsüberwachung 18 steuert aufgrund der empfangenen und ausgewerteten Meßdaten die Generatorregler 3 bzw. 33, ih re Funktion wird weiter unten noch ausführlicher beschrieben werden.

Die Generatoreinheiten 6 und 31 können als getrennte Bauein heiten mit je einem Antriebsriemen pro Generator 2, 31a als auch als Doppelgenerator mit gemeinsamem Antriebsriemen aus geführt sein. Der Aufbau solcher Doppelgeneratoren ist be kannt. Für eine möglichst kostengünstige Ausführung solcher Doppelgeneratoren werden die beiden Generatorsysteme, deren Läufer auf einer gemeinsamen Welle sitzen, mit nahezu glei cher Nennleistung ausgelegt.

Es empfiehlt sich dabei, Primär- und Sekundärbatterien 8 be ziehungsweise 24 mit gleicher Nennkapazität zu verwenden und die Last zu etwa gleichen Teilen auf den Primär- und den Se kundärstromkreis 7 beziehungsweise 32 aufzuteilen. Dazu lie gen auch im Sekundärstromkreis 32 zusätzlich zu den Bremsfak toren 26 noch weitere elektrische Verbraucher, die über ge eignete Sicherungsmittel 16 gegen Kurzschluß abgesichert sind. Auch hier werden vorzugsweise elektronische Sicherungs mittel eingesetzt, um wie beschrieben die Batterie vor voll ständiger Entladung zu schützen.

Bei dem aus Fig. 2 ersichtlichen zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 1c sind Verbraucher 35 niedriger Leistung in einem eigenen Stromkreis - im folgenden als Nebenstromkreis 36 bezeichnet - mit einer niedrigen Ver sorgungsspannung - zum Beispiel 12 V - zusammengefaßt, während Verbraucher 37 hoher Leistung einschließlich der Bremsaktoren 12 und 26 auf zwei Stromkreise - im folgenden als Hauptstrom kreise 38 und 39 bezeichnet - mit höherer Betriebsspannung - zum Beispiel 36 V - aufgeteilt sind. Aufbau und Funktion der beiden Hauptstromkreise entsprechen den Stromkreisen von Fig. 1.

Die Verbraucher 35 im Nebenstromkreis werden über einen Tief setzsteller 40 aus einem der beiden Hauptstromkreise 38 oder 39 versorgt. Für eine Kreistrennung zwischen Hauptstromkreis und Nebenstromkreis ist der Tiefsetzsteller 40 als Sperrwand ler ausgeführt. Die Versorgung von Verbrauchern höherer Leis tung mit einer größeren Spannung als die bisher in Automobi len üblichen 12 V bringt Vorteile hinsichtlich des Wirkungs grades, da die Leitungsverluste aufgrund der geringeren Strö me abnehmen. Bei gleichbleibender Leistung der Bremsaktoren zum Beispiel verringert sich der Betriebsstrom um den Faktor, um den die neue Betriebsspannung größer ist als die bisheri gen 12 V. Ebenso ergibt sich hinsichtlich der Halbleiter in den Endstufen der Bremsaktoren eine Kostenverringerung wegen der kleineren Betriebsströme, da sich die Verlustleistung re duziert, und zwar - bei gegebenem Durchlaßwiderstand - quad ratisch zur Stromabnahme. Deshalb können billigere Halbleiter kleinerer maximaler Verlustleistung eingesetzt werden und auch der Aufwand für Kühlmaßnahmen geht zurück.

Aus dem Blockschaltbild nach Fig. 3 ist der prinzipielle Aufbau der Ladezustandsüberwachung 18 ersichtlich. Die Batte riespannungen U₁ und U₂ beider Stromkreise werden jeweils ü ber einen Überspannungsschutz 42, auf eine Entkopplungsschal tung 43 - im Ausführungsbeispiel als Diodenschaltung ausge bildet - geführt, die dafür sorgt, daß bei Ausfall eines Stromkreises die Schaltung aus dem anderen Stromkreis ver sorgt wird, und somit die Ladezustandsüberwachung 18 weiter hin betriebsbereit bleibt. Um auch bei einem doppelten Strom kreisausfall die Funktionssicherheit der Schaltung für be fristete Zeit zu gewährleisten, ist eine Pufferbatterie 44 vorgesehen. Das zentrale Bremsensteuergerät 30 ist ebenfalls mit einer - hier nicht dargestellten - Pufferbatterie verse hen und wird aus beiden Stromkreisen versorgt, wobei auch hier jeder einzelne Stromkreis zur Versorgung herangezogen werden kann. An die Entkopplungsschaltung 43 schließt sich ein Spannungsregler 46 an, der die interne Versorgungsspan nung für die Baugruppen der Ladezustandsüberwachung 18 be reitstellt.

Von jeder der beiden Batterien werden die Klemmenspannung, die Temperatur und der Lade- und Entladeströme gemessen und einer Signalverarbeitung(sschaltung) 47 zugeführt, welche die Meßdaten für eine Ladezustandsermittlung(sschaltung) 48 auf bereitet. Diese Schaltung 48 ist vorzugsweise durch einen Mikrorechner verwirklicht ist, der auch die Signalverarbei tung 47, den Spannungsregler 46 sowie weitere Schaltungsbe standteile mit enthalten kann. Daten über den Ladezustand der Batterien werden über eine Kommunikationsschnittstelle 49 mit dem zentralen Bremsensteuergerät 30 ausgetauscht. Das zentra le Bremsensteuergerät 30 kann dann im Bedarfsfall geeignete Maßnahmen - zum Beispiel das Stillegen des Fahrzeugs bei un genügender Restladung in beiden Batterien - ergreifen. Die Funktionsfähigkeit der internen Baugruppen der Ladezustands überwachung 18 wird durch eine Selbstdiagnosebaugruppe 50 ü berwacht.

Die Beurteilung des Batteriezustandes erfolgt nach folgendem Verfahren:

Eine gemessene Klemmenspannung U oder deren Verhältnis q = U/U₀ zur Leerlaufspannung hängt für eine gegebene Batterie von de ren Temperatur T, dem Entladestrom I bzw. dessen Verhältnis p = I/I₀ zum Kälteprüfstrom I₀, dem Alter oder der aktuellen Kapazität und dem Ladezustand ab. Die Nennkapazität ist im Betrieb eine Konstante, sie wird vom Fahrzeughersteller be stimmt und ändert sich während des Betriebs des Fahrzeugs nicht. Die Alterung der Batterie wird durch die Belastungen, denen die Batterie während des Betriebs ausgesetzt ist, be stimmt, und beeinflußt deren aktuelle Kapazität. Aufgrund der vielfältigen Einflüsse ist sie meßtechnisch kaum zu erfassen. Für ein bestimmtes Batteriealter und einen bestimmten Ladezu stand ergibt sich folgender Zusammenhang für die gemessene Klemmenspannung:

q = U/U₀ = f(T, p)

Die Funktion f(T, p) hängt dabei wie gesagt vom Alter und vom Ladezustand ab, ebenso noch von den Parametern Batterietyp und Nennkapazität. Sie kann algorithmisch aus Batteriemodel len berechnet oder durch Ausmessen von Kennfeldern ermittelt werden.

Das aus Fig. 4 ersichtliche Diagramm veranschaulicht quali tativ die Funktion f₁(T, p) für eine neue Batterie mit 100% Ladezustand, bei der also die gesamte Nennkapazität zur Ver fügung steht.

Das aus Fig. 5 ersichtliche Diagramm veranschaulicht quali tativ die Funktion f₂(T, p) für die gleiche Batterie mit einem aktuellen Ladezustand, der nur noch etwa 25% der Nennkapazi tät entspricht. Charakteristisch ist die stärkere Abnahme der Klemmenspannung bei Belastung der Batterie mit hohen Entlade strömen. Die Verringerung der Klemmenspannung bei Belastung ist, bei vorgegebener Temperatur, von dem Ladezustand der Batterie abhängig: Eine Batterie mit schlechtem Ladezustand hat einen entsprechend hohen Innenwiderstand. Bezogen auf die Nennkapazität einer neuen Batterie wird der Innenwiderstand der Batterie im Laufe ihrer Lebenszeit durch zwei Größen beeinflußt. Einmal durch das Batteriealter, das die Kapazität der Batterie herabsetzt, d. h. selbst eine voll geladene alte Batterie hat eine geringere Ladung gespeichert als eine voll geladene neue Batterie. Allgemein steigt der Innenwiderstand mit zunehmendem Alter an. Zum zweiten richtet sich der Innen widerstand aber auch nach dem aktuellen Ladezustand, und zwar wird er um so größer, je näher sich die Batterie am Entlade zustand befindet.

Um festzustellen, ob eine Batterie noch für die Verwendung als Energiespeicher für ein elektrisches Bremssystem tauglich ist oder nicht, müssen also zwei Größen ermittelt werden: die aktuelle Kapazität und der aktuelle Ladezustand. Der Ladezu stand wird durch eine Ladungsbilanz mit den gemessenen Lade- und Entladeströmen berechnet:

Q_B = Σ(η_k . I_k . Δt) + Q₀

I_k ist dabei der zum Abtastzeitpunkt t₀ + k . Δt gemessene Strom,
Q₀ der Wert der Ladungsbilanz zum Zeitpunkt t₀.

Die in die Batterie eingebrachte Ladung wird jedoch nicht vollständig gespeichert, sondern nur zu einem Teil. Daher wird der Ladestrom I_k mit einem Faktor η_k gewichtet. Der Ge wichtungsfaktor η_k hängt dabei sowohl von der aktuellen Kapa zität als auch vom momentanen Ladezustand ab. Im Bereich des Überladens, bei dem die Batterie anfängt zu gasen, ist η_k = 0. Im Gasungsbereich wird die in die Batterie eingespeiste e lektrische Energie nicht mehr gespeichert, sondern zur elekt rolytischen Zersetzung des Wassers verwendet sowie zur ther mischen Aufheizung der Batterie. Dieser Zustand, der sich sehr nachteilig auf die Lebenserwartung der Batterie aus wirkt, kann jedoch durch folgende Strategie vermieden werden.

Die Ladezustandsermittlung 48 steuert die Generatoren 2 oder 31a so, daß die Ladespannung für die jeweilige Batterie 8, 24 nur unwesentlich über der Ladeschlußspannung - das ist die Leerlaufspannung der voll geladenen Batterie - liegt. Bei An näherung an den Gasungsbereich fällt zunächst der Ladestrom ab, danach beginnt die Temperatur der Batterie anzusteigen und kündigt den Übergang in den Gasungsbereich an. Dies wird durch die Ladezustandsermittlung 48 erkannt, die daraufhin die Ladespannung entsprechend verringert.

Der Einfluß der Alterung auf den Gewichtungsfaktor η_k wird durch eine Innenwiderstandsmessung berücksichtigt. Während einer Bremsung wird aufgrund des verhältnismäßig hohen Strom bedarfs der Aktoren den Batterien Strom entnommen. Auch durch die normalen Verbraucher wird eine Stromentnahme aus den Bat terien verursacht, bei einer Bremsung vergrößert sich dann der Entnahmestrom entsprechend. Diese Stromentnahmen stellen wegen ihres verhältnismäßig großen Betrags eine nennenswerte Belastung für die Batterien dar. Je nach aktuellem Ladezu stand wird dabei die Klemmenspannung mehr oder weniger stark abfallen. Das Verhältnis U/U₀ bei einem bestimmten Strom und bekannter Temperatur sowie bekannter aktueller Ladungsbilanz wird zum Abgleich des Gewichtungsfaktors η_k benutzt.

Unterschreitet das Verhältnis U/U₀ einen unteren Grenzwert, so werden abhängig vom aktuellen Ladezustand (Q_B) und vom Al ter (aktuelle Kapazität, Innenwiderstand) unterschiedliche Maßnahmen ergriffen:

Bei ungenügender Restkapazität aufgrund von Alterung wird ein Austausch der betreffenden Batterie empfohlen. Ist die Batterie noch tauglich und nur momentan entladen, und läuft der Generator, so daß die Batterie wieder geladen wird, wird nur eine Batteriewarnung ausgegeben. Fällt der Generator während der Fahrt aus, bleibt das Fahrzeug solange betriebs bereit, bis die Ladezustandsüberwachung 18 eine kritische Entladung der Batterien feststellt. Nötigenfalls, d. h. wenn das Fahrzeug nicht schon aufgrund der Motorsteuerung, die e benfalls eine Mindestbetriebsspannung benötigt, die über der der Bremsaktoren liegt, ausgefallen ist, wird eine Zwangs bremsung eingeleitet und das Fahrzeug stillgelegt. Aufgrund der Resthemmung der Aktoren oder auch gegebenenfalls durch Verwendung mechanischer Verriegelungsvorrichtungen an den Ak toren werden die Bremsen im zugespannten Zustand belassen, bis durch die Behebung der Defekte in der Energieversorgung die einwandfreie Betriebsbereitschaft wieder hergestellt ist.

Die Steuerung der elektrischen Radbremsaktoren 12, 26 zum Be tätigen der Radbremsen ist allgemein bekannt und deshalb hier nicht weiter beschrieben. Sie erfolgt zum einen über ein Bremspedal und zum anderen über die eingangs erwähnten moder nen Bremssteuer- und Regelsysteme, wie ABS-Regler und derge leichen.

Claims

1. Bremsanlage (1) für ein Kraftfahrzeug, die versehen ist mit:

- einem elektrisch gesteuerten Radbremsaktor (12; 26) an jedem Rad, durch den die einzelnen Radbremsen unabhängig voneinander aktiviert werden,
- einem ersten Bremskreis (10; 38) sowie einem getrennt elektrisch versorgten zweiten Bremskreis (28; 39), durch die jeweils ein Teil der Radbremsaktoren (12; 26) gesteuert werden,
- einem ersten Stromkreis (7), der einen ersten Energiespeicher (8) aufweist und in dem die Radbremsaktoren (12) des ersten Bremskreises (10; 38) liegen,
- einem zweiten Stromkreis (32), der einen zweiten Energiespeicher (24) aufweist und in dem die Radbremsaktoren (26) des zweiten Bremskreises (28; 39) liegen, und
- einem Generator (2), der mit dem ersten Stromkreis (7) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet,

- daß ein zweiter Generator (31a) mit dem zweiten Stromkreis (32) verbunden ist, und
- daß in den Stromkreisen (7; 32) weitere elektrische Verbraucher (14) liegen.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Ladezustandsüberwachung (18) aufweist, die die Spannung, die Temperatur und die Entlade- und Ladeströme der Energiespeicher (8; 24) auswertet und daraus Sollwerte für die Generatorregler (3; 33) erzeugt.

3. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Generator (2; 31a) als Doppelgenerator ausgebildet sind, deren Läufer auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind und die über einen gemeinsamen Antriebsriemen angetrieben werden.

4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsspannung des ersten und des zweiten Bremskreises (38; 39) höher liegt als die Versorgungsspannung eines Nebenstromkreises (36), in dem Verbraucher (35) mit niedrigem Leistungsbedarf liegen und der über einen Tiefsetzsteller (40) aus einem der Stromkreise (7; 32) versorgt wird (Fig. 2).

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit elektronischen Sicherungsmitteln (16) versehen ist, die durch ein Steuersignal von einer elektronischen Schaltung (18) aktivierbar und deaktivierbar sind.

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine die Funktionsfähigkeit der Ladezustandsüberwachung (18) kontrollierende Selbstdiagnosebaugruppe (50) enthält (Fig. 3).