DE19856732A1 - Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen Steuergerät - Google Patents
Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen SteuergerätInfo
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Abstract
Bei einer Übersetzungswechselsteuerung für stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät, das die Übersetzungswechsel in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeuges bestimmt, steuert das elektronische Steuergerät die Übersetzungswechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten Informationen erhalten werden und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Übersetzungswechselsteuerung für ein
stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen
Steuergerät nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine bekannte Gangwechselsteuerung ist im ATZ-Artikel "Die Adaptive Ge
triebesteuerung für die Automatikgetriebe der BMW Fahrzeuge mit 12-
Zylinder-Motor", 9/1992, Seite 428 ff., beschrieben. Das elektronische Steu
ergerät erhält zur Gangwechselsteuerung eine Vielzahl von Betriebspa
rametern des Fahrzeuges als Eingangssignale, wie den Drosselklappenwin
kel, die Fahrgeschwindigkeit, die Raddrehzahlen, das Motorantriebsmoment,
die Fahrzeuglängs- sowie die Fahrzeugquerbeschleunigung, die Motordreh
zahl und die Abtriebsdrehzahl. Die adaptive Getriebesteuerung führt eine
fahrer- und situationsangepaßte Gangwechselsteuerung auch mittels der
sogenannten "Fahrertyp-Erkennung", "Umwelt-Erkennung" und "Fahrsitua
tions-Erkennung" durch. Durch die "Fahrertyp-Erkennung" wird in Abhängig
keit von Betriebsparametern, die den Fahrerwunsch wiedergeben, ermittelt,
ob eine eher wirtschaftliche oder eher sportliche Fahrweise gewünscht ist.
Mittels der Funktionsblöcke "Umwelt-Erkennung" und "Fahrsituations-
Erkennung" werden in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeugs
indirekt mit hoher Wahrscheinlichkeit vorliegende Umgebungsbedingungen,
wie glatte Fahrbahn, Bergfahrt, Kurvenfahrt oder stop-and-go-Betrieb, er
mittelt. Für die Gangwechselsteuerung stehen unterschiedliche Schaltpro
gramme in Form von Hoch- und Rückschaltkennlinien zur Auswahl, die z. B.
in Abhängigkeit von der "Fahrertyp-Erkennung" oder der "Umwelt-
Erkennung" aktiviert werden. Die Gangwechselsteuerung wird grundsätzlich
entsprechend dem jeweils ausgewählten Schaltprogramm durchgeführt. Sie
kann jedoch, beispielsweise in Abhängigkeit vom Ergebnis der sog.
"Fahrsituations-Erkennung", durch weitere Funktionen, wie z. B. durch eine
Hochschaltunterdrückung, eine Rückschaltunterdrückung oder ein sofortiges
Auslösen einer Rückschaltung, abgeändert werden.
Diese bekannte Gangwechselsteuerung erreicht eine situationsangepaßte
Fahrweise jedoch nur kurzzeitig für eine bereits eingetretene Fahrsituation,
die durch Betriebsparameter des Fahrzeugs jeweils nur für den momentan
vorliegenden Zeitpunkt ermittelt wird. Durch diese Momentanadaption ist bei
sich häufig ändernden Betriebsparametern des Fahrzeugs eine ungewollte
Erhöhung der Schalthäufigkeit und somit eine Komfortverschlechterung
möglich. Auch liegt eine indirekt durch Betriebsparameter ermittelte Umge
bungsbedingung (z. B. stop-and-go Verkehr) nicht mit absoluter Sicherheit
tatsächlich vor bzw. besteht nur sehr kurzzeitig.
Eine Übersetzungswechselsteuerung für gestufte Automatikgetriebe ist in
der DE 195 36 512 A1 beschrieben.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Übersetzungswechselsteuerung eingangs
genannter Art anzugeben, mit der eine Komfortoptimierung, insbesondere
durch Reduzierung der Verstellhäufigkeit, bessere Zuordnung von Eingriff
und tatsächlichen Fahrsituationsbedingungen und Verringerung der notwen
digen Fahrereingriffe, erreicht wird. Weiterhin soll vorzugsweise auch der
Kraftstoffverbrauch reduziert und die Fahrsicherheit gesteigert werden.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan
spruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß steuert das elektronische Steuergerät die Übersetzungs
wechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von außerhalb des
Fahrzeuges gebildeten Informationen erhalten werden und die Umgebungs
bedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.
Außerhalb des Fahrzeuges gebildete Informationen über Umgebungsbedin
gungen des Fahrzeuges werden beispielsweise durch Satellitennetzwerke
(GPS), Radio-Daten-Systeme (RDS, European Radio Data System), Mobil
funkeinrichtungen, elektronische Verkehrsschilder und/oder für Fahrzeug-
Navigationssysteme digital gespeicherte Landkarten mit Straßen- und Orts
kennzeichnungen zur Verfügung gestellt. Es ist zudem denkbar entspre
chende Informationen auch mit optischen Sensoren zu erfassen und mittels
Bildverarbeitung im Fahrzeug verfügbar zu machen. Sämtliche Informationen
können beispielsweise von einer im Fahrzeug vorhandenen Zentraleinheit,
wie einem Navigationssystem, empfangen und an das elektronische Steuer
gerät weitergegeben werden. Es ist jedoch auch möglich, das elektronische
Steuergerät derart auszubilden, daß es die Informationen selbst empfangen
und weiterverarbeiten kann.
Diese unabhängig vom Fahrzeug zur Verfügung stehenden Informationen
über die Umgebungsbedingungen, innerhalb der sich das Fahrzeug bewegt,
ermöglichen eine längerfristige, von sich sehr schnell ändernden Betriebspa
rametern des Fahrzeuges unabhängige Fahrsituations-Erkennung und damit
eine stabilere Übersetzungswechselsteuerung. Dies wird im folgenden an
einem Beispiel erläutert:
Wird durch ein elektronisches Verkehrsschild die Information zur Verfügung gestellt, daß eine Paßabfahrt mit einer Länge von 30 km bevorsteht, kann hieraus auf die länger anhaltende Umgebungsbedingung "Bergabfahrt" für die vorgegebene Strecke geschlossen werden, bei der kurze Abschnitte oh ne Neigung ignoriert werden. Würde die Bergabfahrt nach dem Stand der Technik mittels der Betriebsparameter des Fahrzeuges, insbesondere durch einen Neigungsgeber oder durch den Vergleich der Fahrzeugbeschleuni gung mit dem Drosselklappenwinkel, erfaßt werden, würde auf den kurzen Abschnitten ohne Neigung jeweils das Ende einer Bergabfahrt erkannt wer den. Eine entsprechende Änderung der Übersetzungswechselsteuerungs- Strategie führt daraufhin üblicherweise zu einer Hochverstellung. Im darauf folgenden, erneut geneigten Abschnitt wird wieder Bergabfahrt erkannt. Dementsprechend wird die Übersetzungswechselsteuerungs-Strategie wie der geändert und beispielsweise eine Rückstellung veranlaßt. Bei einer "Bergabfahrt"-Erkennung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahr zeuges sind demnach komfortverschlechternde Pendelschaltungen möglich.
Wird durch ein elektronisches Verkehrsschild die Information zur Verfügung gestellt, daß eine Paßabfahrt mit einer Länge von 30 km bevorsteht, kann hieraus auf die länger anhaltende Umgebungsbedingung "Bergabfahrt" für die vorgegebene Strecke geschlossen werden, bei der kurze Abschnitte oh ne Neigung ignoriert werden. Würde die Bergabfahrt nach dem Stand der Technik mittels der Betriebsparameter des Fahrzeuges, insbesondere durch einen Neigungsgeber oder durch den Vergleich der Fahrzeugbeschleuni gung mit dem Drosselklappenwinkel, erfaßt werden, würde auf den kurzen Abschnitten ohne Neigung jeweils das Ende einer Bergabfahrt erkannt wer den. Eine entsprechende Änderung der Übersetzungswechselsteuerungs- Strategie führt daraufhin üblicherweise zu einer Hochverstellung. Im darauf folgenden, erneut geneigten Abschnitt wird wieder Bergabfahrt erkannt. Dementsprechend wird die Übersetzungswechselsteuerungs-Strategie wie der geändert und beispielsweise eine Rückstellung veranlaßt. Bei einer "Bergabfahrt"-Erkennung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahr zeuges sind demnach komfortverschlechternde Pendelschaltungen möglich.
Vorzugsweise geben die Eingangssignale auch vorausschauend zu erwar
tende Umgebungsbedingungen wieder.
Die optimale Übersetzung bezogen auf eine neu eingetretene Situation wird
somit nicht erst verzögert eingelegt, sondern die Fahrweise kann mit oder
vor dem Eintreten einer zu erwartenden Fahrsituation oder Umgebungsbe
dingung bereits angepaßt werden. Auch kann durch die vorausschauende
Wiedergabe der zu erwartenden Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs
erkannt werden, ob ein häufiger Wechsel von Fahrsituationen mit ständig
wiederkehrenden Umgebungsbedingungen vorliegt. In diesem Fall kann
durch statistische Auswertung ermittelt werden, welche Umgebungsbedin
gung am häufigsten zu erwarten ist, und daraufhin die an diese Umge
bungsbedingung angepaßte Fahrweise auch bei kurzfristigen Änderungen
der Umgebungsbedingung beibehalten werden.
Demnach wird durch die erfindungsgemäße Übersetzungswechselsteuerung
die Verstellhäufigkeit reduziert und die Fahrweise frühzeitig und/oder vor
ausschauend an eine länger anhaltende Fahrsituation angepaßt.
Im Unterschied zu gestuften Automatikgetrieben ergeben sich noch folgende
Aspekte.
Wegen der freien Kopplung von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl bei
stufenlosen Automatikgetrieben kann der Fahrdynamikeindruck stark von der
tatsächlichen Fahrdynamik abweichen. Eine Anpassung der Übersetzungs
verstellung an die aktuelle Fahrsituation ist daher besonders wichtig.
Im übrigen ist der mögliche Übersetzungsbereich bei einem stufenlosen Au
tomatikgetriebe größer. Daher weicht die Motordrehzahl bei einer falschen
oder späten Erkennung stärker vom idealen oder gewünschten Wert ab.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen de
finiert.
So gibt gemäß Patentanspruch 2 ein Eingangssignal die Art der Straße wie
der, auf der sich das Fahrzeug befindet. Angepaßt an die Art der Straße
kann die Übersetzungswechselsteuerung Maßnahmen zur Reduzierung der
Schalthäufigkeit, z. B. bei einer kurvenreichen Landstraße, oder Maßnahmen
zur Reduzierung der Abgasemissionen, z. B. bei einer Stadtfahrt, ergreifen.
Durch die Art der Straße sind eine Vielzahl von Fahrsituationen voraus
schauend erkennbar, z. B. Bergabfahrt, Bergauffahrt, Kurvenfahrt und Gera
deausfahrt. Die Art der Straße steht durch die abgespeicherte Landkarte bei
Navigationssystemen für Kraftfahrzeuge oder durch elektronische Verkehrs
schilder als Information zur Verfügung. Die Art der Straße kann durch deren
Kategorie (z. B. Autobahn, Landstraße, Stadtstrecke), durch deren Kurven-,
Steigungs- und Gefälleprofile oder durch deren Fahrbahnbeschaffenheit
(z. B. Spurrillen, Schotter, Flüsterteer) vorgegeben werden.
Gemäß Patentanspruch 3 gibt ein Eingangssignal die Verkehrssituation zu
mindest auf der Straße wieder, auf der sich das Fahrzeug befindet. Informa
tionen über die Verkehrssituation stehen beispielsweise durch die bekannten
Radiodatensysteme (RDS) zur Verfügung. Abhängig von der Verkehrssitua
tion kann die Verstellhäufigkeit reduziert werden, beispielsweise zur Kom
forterhöhung bei zähfließendem Verkehr, oder die Fahrsicherheit gesteigert
werden, beispielsweise durch eine Rückverstellung zur Reduzierung der
Fahrgeschwindigkeit bei Unfallgefahr.
Gemäß Patentanspruch 4 gibt ein Eingangssignal die Wetterlage im näheren
Umkreis der Straße wieder, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Auch die Informationen über die Wetterlage liegen durch das Radiodatensy
stem RDS vor. Durch die Information der Wetterlage kann die Fahrweise
mittels der Übersetzungswechselsteuerung insbesondere zur Steigerung der
Fahrsicherheit angepaßt werden. Beispielsweise können bei Glätte bevor
zugt höhere Übersetzungen zugelassen und/oder die niedrigsten Überset
zungen verboten werden. Durch die Information der Wetterlage als Ein
gangssignal für das elektronische Steuergerät kann demnach insbesondere
die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden.
Gemäß Patentanspruch 5 ist ein Eingangssignal eine Ortskennzeichnung im
näheren Umkreis der Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet. Derartige
Informationen liegen durch die in Navigationssystemen abgespeicherten
Stadtpläne oder ebenfalls durch die bekannten Radiodatensysteme RDS
vor.
Wird erkannt, daß sich das Fahrzeug beispielsweise in einer smoggefähr
deten Zone befindet, kann zur Minimierung der Abgasemissionen die Über
setzungswechselsteuerung entsprechend dem Verstellprogramm vorge
nommen werden, durch das der geringste Kraftstoffverbrauch erreicht wird.
Somit kann die Fahrweise durch die erfindungsgemäße Übersetzungswech
selsteuerung auch an Umweltschutzanforderungen angepaßt werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie
zeigt ein elektronisches Steuergerät zur Ausführung der erfindungsgemäßen
Übersetzungswechselsteuerung, das u. a. an ein Navigationssystem und an
ein Abstandsmeßsystem angeschlossen ist.
Ein elektronisches Steuergerät 1 zur Übersetzungswechselsteuerung für
stufenlose Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen empfängt von einem im
Fahrzeug verbauten Navigationssystem 2, das vorzugsweise auch fnforma
tionen eines Radio-Daten-Systems (RDS) erhält, vier Eingangssignale: die
Art der Straße AS, die Verkehrssituation AV, die Wetterlage AW und eine
spezielle Ortskennzeichnung Ao. Darüber hinaus werden von weiteren Steu
ergeräten und/oder Sensoren (hier nicht dargestellt) verschiedene Betrieb
sparameter des Fahrzeuges als Eingangssignale an das Steuergerät 1
übermittelt, deren Größe durch Betätigungsaktivitäten des Fahrers bestimmt
werden und die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Fahrerwunschsi
gnale W zusammengefaßt sind. Weiterhin führt von einem Abstandsmeßge
rät 3 ein Abstandssignal D an einen Eingang des Steuergeräts 1. Auch wird
im dargestellten Beispiel ein Fahrtdauersignal tF an das Steuergerät 1
übermittelt, das beispielsweise von einem Bordcomputer oder ebenfalls vom
Navigationssystem 2 in Abhängigkeit von dem eingegebenen Zielort gebildet
wird. Darüberhinaus führen verschiedene weitere Eingangssignale E an das
Steuergerät 1, die für bekannte Übersetzungswechselsteuerungen übliche
Betriebsparameter des Fahrzeugs oder der Brennkraftmaschine wiederge
ben. Derartige Eingangssignale E können der Drosselklappenöffnungswin
kel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Brennkraftmaschinendrehzahl, das
Antriebsmoment, ein Schlupfwert der Antriebsräder, die Längs- oder Quer
beschleunigung, und die Abtriebsdrehzahl sein.
Bei bisher bekannten elektronisch gesteuerten Automatikgetrieben werden
bereits auch Fahrerwunschsignale W, wie z. B. die Fahrpedalbetätigung
oder die Betätigung der Drosselklappe, die Positonsauswahl durch den Ge
triebewählhebel, die Programmauswahl (z. B. sportlich "S", wirtschaftlich "E"
oder manuell "V") und die Bremsbetätigung, zur Übersetzungswechselsteue
rung verwendet.
Das durch das Navigationssystem 2 übermittelte Eingangssignal AS zur Be
stimmung der Art der Straße kann folgende Informationen enthalten: Auto
bahn, Landstraße, Stadtstrecke oder Bergfahrt. Das Eingangssignal AV zur
Bestimmung der Verkehrssituation enthält Informationen wie Stau, zähflie
ßender Verkehr oder Unfallgefahr. Das Eingangssignal AW zur Übermittlung
der Wetterlage informiert über Glätte, Nässe und trockene Fahrbahn. Das
Eingangssignal AO beinhaltet beispielsweise die Information über eine lärm
beruhigte Zone, eine Smogzone oder eine geschwindigkeitsbegrenzte Zone.
Insbesondere die Eingangssignale AV, AW und AO können durch bekannte
Radio-Daten-Systeme (RDS) oder durch elektrische Verkehrsschilder, deren
Informationen vorzugsweise zunächst von dem Navigationssystem 2 emp
fangen und ausgewertet werden, für das elektronische Steuergerät 1 zur
Verfügung gestellt werden. Das Eingangssignal AS wird vorzugsweise aus
den gespeicherten Landkarten des Navigationssystems 2 und/oder durch
elektronische Verkehrsschilder, die mit dem Navigationssystem 2 kommuni
zieren, erhalten. Die vier von dem Navigationssystem 2 an das Steuergerät 1
übermittelten Eingangssignale AS, AV, AW und AO geben die näheren Um
gebungsbedingungen des Fahrzeugs sowohl für den momentan vorliegen
den Zeitpunkt als auch vorausschauend wieder.
Das Abstandssignal D vom Abstandsmeßgerät 3 kann beispielsweise die
Information enthalten, ob bezogen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ein
kritischer oder unkritischer Abstand bzw. eine hohe Differenzgeschwindigkeit
vorliegt, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird.
Das Fahrtdauersignal tF kann durch das Navigationssystem 2 errechnet
werden, nachdem der gewünschte Zielort eingegeben ist.
Die Eingangssignale des Steuergerätes 1, AS, AV, AW, AO, D und W, füh
ren zunächst zu einer Auswahleinheit 4. Abhängig von der Information der
Eingangssignale, die durch das Navigationssystem 2 übermittelt werden,
wird in der Auswahleinheit 4 die momentane und/oder zu erwartende Umge
bungsbedingung des Fahrzeuges ermittelt. Die jeweils ermittelte Umge
bungsbedingung wird daraufhin an eine Auswerteeinheit 5 weitergegeben.
Die Fahrerwunschsignale W, wie hier die Fahrpedalbetätigung, die Positi
onsauswahl, die Programmauswahl und die Bremsbetätigung, werden zu
nächst einer Fahrertyp-Erkennungseinheit 6 weitergeleitet. Der erkannte
Fahrertyp wird ebenfalls als Eingangssignal an die Auswerteeinheit 5 weiter
gegeben. Ebenso erhält die Auswerteeinheit 5 als Eingangssignal die Infor
mation "kritischer Abstand" oder "unkritischer Abstand", die durch das Ab
standssignal D mitgeteilt wird. Auch das Fahrtdauersignal tF und alle weite
ren Eingangssignale E führen an die Auswerteeinheit 5. Die Auswerteeinheit
5 bestimmt in Abhängigkeit von ihren Eingangssignalen die jeweils optimal
einzulegende Übersetzung. Diese Übersetzung wird daraufhin mittels der
Steuersignale S an die Hydraulikeinheit des stufenlosen Automatikgetriebes
eingelegt.
In der Auswerteeinheit 5 liegen verschiedene Übersetzungsänderungs-
Programme zur Auswahl vor. Beispielsweise können ein sportliches Pro
gramm 7, ein wirtschaftliches Programm 8 und ein Winterprogramm 9 zur
Verfügung gestellt werden. Nach Auswahl eines entsprechenden Program
mes kann dieses Programm weiterhin durch verschiedene Logikschaltungen
der Auswerteeinheit 5 beeinflußt bzw. verändert werden. In Abhängigkeit von
den Eingangssignalen der Auswerteeinheit 5 können beispielsweise eine
Hochverstellverhinderung, eine Rückverstellverhinderung, eine sofortige
Rückverstellung, eine sofortige Hochverstellung, eine Übersetzungsbeibe
haltung, eine Veränderung der Hoch-/Rückverstellhysterese, das Einlegen
der höchstmöglichen Übersetzung oder ein Verbot einer niedrigen Überset
zung vorgenommen werden. Nach der Auswahl des Verstellprogramms und
deren Beeinflussung wird daraufhin die optimale einzulegende Übersetzung
bestimmt.
Im folgenden werden Beispiele zur Erläuterung der erfindungsgemäßen
Übersetzungswechselsteuerung, insbesondere im Zusammenhang mit den
möglichen Eingangssignalen zur Wiedergabe von fahrzeugunabhängigen
Umgebungsbedingungen, aufgeführt.
Befindet sich das Fahrzeug auf der Autobahn als mitgeteilte Art der Straße,
wird die Auswerteeinheit 5 die Übersetzungswechsel vorzugsweise derart
steuern, daß eine Minimierung der Verstellhäufigkeit erreicht wird und bevor
zugt höhere Übersetzungen eingelegt werden. Hierzu kann beispielsweise
das wirtschaftliche Verstellprogramm 8 ausgewählt werden, und dahinge
hend beeinflußt werden, daß Rückverstellungen eher verhindert werden.
Das wirtschaftliche Verstellprogramm 8 schaltet gegenüber dem sportlichen
Verstellprogramm 7 bereits bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten je
weils in eine höhere Übersetzung. Befindet sich das Fahrzeug dagegen auf
der Landstraße, kann die Auswerteeinheit 5 daraus auf häufige Kurvenfahrt
schließen, wodurch vorzugsweise auch in Abhängigkeit von weiteren Ein
gangssignalen der Auswerteeinheit 5 Hochverstellverhinderungen vorge
nommen werden. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Bergfahrt, kann
durch die Auswerteeinheit 5 eine Übersetzungswechselsteuerung vorge
nommen werden, die bevorzugt niedrige Übersetzungen, z. B. durch eine
Hochverstellverhinderung, eine aktive Rückverstellung oder eine Überset
zungsbeibehaltung, auswählt.
Wird der Auswerteeinheit 5 als Verkehrssituation Stau mitgeteilt, kann ent
sprechend dem stop-and-go-Betrieb die niedrigste Übersetzung zur Reduzie
rung der Verstellhäufigkeit verboten werden. Liegt zähfließender Verkehr
vor, können Übersetzungswechsel durch die Veränderung der Hoch-
/Rückverstellhysterese verzögert vorgenommen werden, um ebenfalls die
Verstellhäufigkeit zu reduzieren. Wird Unfallgefahr mitgeteilt, kann eine akti
ve Rückverstellung, vorzugsweise bei gleichzeitiger akustischer Warnung,
zur sofortigen Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen
werden.
Besteht durch die Wetterlage Glätte-Gefahr, kann zur Erhöhung der Fahr
zeugstabilität automatisch das Winterprogramm 9 ausgewählt werden, durch
das bereits bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten höhere Überset
zungen im Vergleich mit anderen Programmen eingelegt werden und zusätz
lich die kleinste Übersetzung verboten wird. Bei Nässe-Gefahr ist die Aus
wahl eher höherer Übersetzungen als Reaktion möglich. Liegt trockene
Fahrbahn vor, wird die Übersetzungswechselsteuerung zumindest nicht in
der Weise beeinflußt, daß eine Reduzierung des Abtriebsmoments, z. B.
durch aktive Hochverstellung oder Rückverstellverhinderung, vorgenommen
wird.
Befindet sich das Fahrzeug in einer lärmberuhigten Zone als Ortskennzeich
nung, wird vorzugsweise eine Übersetzungswechselsteuerung vorgenom
men, die die Verstellhäufigkeit reduziert und ggf. durch eine Unterdrückung
von Rückverstellungen, ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine verhindert.
Enthält die Ortskennzeichnung die Information, daß sich das Fahrzeug in
einer Smogzone befindet, wird die Übersetzungswechselsteuerung vorzugs
weise derart vorgenommen, daß eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs
erreicht wird. Hierzu wird beispielsweise das wirtschaftliche Verstellpro
gramm ausgewählt und zusätzlich entsprechend einer Abgasminimierung
beeinflußt. In einer geschwindigkeitsbegrenzten Zone kann bei überhöhter
Geschwindigkeit durch Hochverstellverhinderung oder durch aktive Rückver
stellung eine Geschwindigkeitsreduzierung, vorzugsweise im Zusammen
hang mit einem optischen oder akustischen Warnsignal, eingeleitet werden.
Weiterhin kann bei einem kritischen Abstand, der durch das Abstandssignal
D mitgeteilt wird, ebenfalls eine Hochverstellverhinderung oder eine aktive
Rückverstellung zur Geschwindigkeitsreduzierung vorgenommen werden.
Auch in Abhängigkeit von dem Fahrtdauersignal tF kann die Übersetzungs
wechselsteuerung durch die Auswerteeinheit 5 entsprechend beeinflußt
werden. Das Fahrtdauersignal tF wird beispielsweise mit der Information der
Reichweite in Abhängigkeit vom Tankinhalt verknüpft. Liegt die momentane
Reichweite unterhalb der vorbestimmten Fahrtdauer, kann die Überset
zungswechselsteuerung entsprechend einer Minimierung des Kraftstoffver
brauchs vorgenommen werden. Liegt die Fahrtdauer jedoch unterhalb der
Reichweite, wird beispielsweise ohne Einschränkung die Auswahl des sport
lichen Programms 7 zugelassen.
Insbesondere durch die Eingangssignale, die durch das Navigationssystem
2 im Steuergerät 1 vorliegen, ist es möglich, nicht nur die momentane Fahrt
situation sondern vorausschauend auch längerfristig zu erwartende Umge
bungsbedingungen bzw. Fahrsituationen festzustellen. Auch hierauf kann die
Fahrweise durch die Übersetzungswechselsteuerung angepaßt werden.
Demnach findet beispielsweise keine Änderung der Übersetzungswechsel
steuerung statt, wenn durch die erkannte Umgebungsbedingung (z. B. Land
straße oder Glätte) eine längerfristig gleichbleibende Fahrtsituation (z. B.
Kurvenfahrt oder Radschlupfneigung) erwartet wird, die lediglich kurzzeitig
unterbrochen wird (z. B. kurze gerade Abschnitte bei kurvenreicher Land
straße oder kurze trockene Fahrbahnabschnitte bei sonst glatter Fahrbahn).
Durch die erfindungsgemäße Übersetzungswechselsteuerung werden dem
nach sowohl für den momentanen Zeitpunkt als auch vorausschauend der
Komfort erhöht, der Kraftstoffverbrauch reduziert, die Fahrsicherheit gestei
gert und notwendige Fahrereingriffe verringert.
Claims (5)
1. Übersetzungswechselsteuerung für stufenlose Automatikgetriebe in
Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät, das die Über
setzungswechsel in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahr
zeuges bestimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät die Über
setzungswechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen (AS, AV,
AW, AO, D) steuert, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten In
formationen erhalten werden und die Umgebungsbedingungen des
Fahrzeuges wiedergeben.
2. Übersetzungswechselsteuerung nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Art der Straße
(AS) wiedergibt, auf der sich das Fahrzeug befindet.
3. Übersetzungswechselsteuerung nach Patentanspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Verkehrssituation
(AV) zumindest auf der Straße wiedergibt, auf der sich das Fahrzeug
befindet.
4. Übersetzungswechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis
3,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal die Wetterlage (AW)
im näheren Umkreis der Straße wiedergibt, auf er sich das Fahrzeug
befindet.
5. Übersetzungswechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis
4,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangssignal eine Ortskennzeich
nung (AO) im näheren Umkreis der Straße wiedergibt, auf der sich das
Fahrzeug befindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998156732 DE19856732A1 (de) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen Steuergerät |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998156732 DE19856732A1 (de) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen Steuergerät |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19856732A1 true DE19856732A1 (de) | 2000-06-15 |
Family
ID=7890470
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998156732 Withdrawn DE19856732A1 (de) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Übersetzungswechselsteuerung für ein stufenloses Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem eletronischen Steuergerät |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19856732A1 (de) |
Cited By (10)
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