DE19839837A1 - Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe - Google Patents
Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-GangstufeInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe für ein Fahrzeug mit einem Stufenwechselgetriebe mit mehreren Gangstufen. Es wird vorgeschlagen, daß ein maximal zulässiger Wert für eine Rutschzeit (12) und/oder ein maximal zulässiger Wert für eine Reibarbeit (14) der Anfahrkupplung während des Anfahrvorgangs sowie ein zum Anfahren verfügbares Motormoment (10) ermittelt wird, daß beginnend mit einer höchsten zum Anfahren geeigneten Gangstufe (18) abhängig von der Fahrzeugmasse (8), einer fahrzustandsabhängigen Größe (6) und dem zum Anfahren verfügbaren Motormoment (10) Werte für die Rutschzeit (20) und/oder die Reibarbeit (22) vorausberechnet werden, daß die vorausberechneten Werte (20, 22) mit den maximal zulässigen Werten (12, 14) verglichen werden, daß die Berechnungsschleife mit der nächstkleineren zum Anfahren geeigneten Gangstufe wiederholt wird, wenn mindestens einer der vorausberechneten Werte größer den maximal zulässigen Werten sind, und daß eine Gangstufe als Anfahr-Gangstufe ausgegeben wird, wenn die vorausberechneten Werte kleiner oder gleich den maximal zulässigen Werten sind.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung
einer Anfahr-Gangstufe für ein Fahrzeug mit einem Stufen
wechselgetriebe mit mehreren Gangstufen.
Insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen mit vielgän
gigen Stufenwechselgetrieben sind verschiedene Gangstufen
zum Anfahren geeignet, von denen beladungs- und fahrzu
standsabhängig eine Gangstufe als Anfahr-Gangstufe gewählt
wird.
Beispielsweise kann es bei einem unbeladenen Nutzfahr
zeug mit einem 16-Gang-Getriebe auf ebener Strecke für ein
optimales Fortkommen vorteilhaft sein, den fünften Gang als
Anfahr-Gangstufe zu wählen, während es bei voll beladenem
Fahrzeug in einer Steigungsstrecke erforderlich sein kann,
im ersten oder zweiten Gang anzufahren. Wird in einer Fahr
situation eine zu kleine Anfahr-Gangstufe gewählt, hat dies
unnötig viele Gangwechsel zur Folge. Wird die Anfahr-Gang
stufe zu groß gewählt, dauert der Anfahr-Vorgang mit der
Folge einer höheren Belastung der Anfahr-Kupplung länger
oder muß gar wieder abgebrochen werden, wenn die zur Verfü
gung stehende Zugkraft im gewählten Anfahr-Gang nicht aus
reichend ist.
Beim Anfahren wird die Drehzahldifferenz, welche bei
stehendem Fahrzeug zwischen einem motorseitigen und einem
getriebeseitigen Teil der Anfahr-Kupplung vorliegt, während
einer Schlupf-Phase abgebaut. Während dieser Schlupf-Phase
überträgt die Anfahr-Kupplung ein Moment, wodurch die Ge
triebeeingangswelle und das Fahrzeug beschleunigt wird.
Während der Schlupf-Phase wird in der üblicherweise als
Trockenkupplung ausgebildeten Anfahr-Kupplung eine erhebli
che Reibarbeit erzeugt, wodurch hohe Temperaturen entste
hen. Am Ende der Schlupfphase drehen die Teile der Anfahr
kupplung synchron mit der Motordrehzahl. Wird beim Anfahren
eine zu große Anfahr-Gangstufe gewählt, ist die erzielbare
Beschleunigung der Getriebeeingangswelle nur klein, so daß
die Schlupfphase sehr lange dauert und die entstehenden
hohen Temperaturen die Anfahr-Kupplung schädigen. An Stei
gungsstecken kann der Fall auftreten, daß die Zugkraft
kleiner als der Steigungswiderstand ist, wodurch das Fahr
zeug rückwärts zu rollen beginnt.
Während bei Fahrzeugen mit herkömmlichen mechanischen
Stufenwechselgetrieben der Fahrer die Anfahr-Gangstufe
wählt, finden Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gang
stufe vorzugsweise bei automatisierten Stufenwechselgetrie
ben Anwendung. Hierbei ist es möglich, die passende Anfahr-
Gangstufe von einer elektronischen Steuerungseinrichtung
ermitteln zu lassen und dem Fahrer beispielsweise über ein
Display vorzuschlagen. Ein solches Display kann natürlich
auch bei einem Fahrzeug mit einem herkömmlichen mechani
schen Stufenwechselgetriebe für den Fahrer hilfreich sein.
Natürlich ist es auch möglich, diesen berechneten Anfahr-
Gang von einem automatisierten Stufengetriebe bzw. Last
schaltgetriebe beim Erreichen des Fahrzeugstillstands auto
matisch einlegen zu lassen.
Die US 5,406,862 offenbart ein Verfahren zur Ermitt
lung einer Anfahr-Gangstufe, bei welchem die Anfahr-Gang
stufe von einer elektronischen Steuerungseinrichtung, ab
hängig von der Fahrzeugmasse und der Fahrbahnsteigung, er
mittelt wird. In einem Kennfeldspeicher sind die geeigneten
Anfahrgangstufen abhängig von der Fahrzeugmasse und der
Fahrbahnsteigung, welche mit einem Neigungssensor ermittelt
wird, abgelegt.
Ein bestimmter Getriebetyp wird üblicherweise in ver
schiedenen Fahrzeugtypen bzw. Varianten verwendet, die sich
auch im Fahrzeuggewicht und beim Antriebsmotor voneinander
unterscheiden können. Das Kennfeld, in welchem die Anfahr-
Gangstufen abgelegt sind, ist variantenspezifisch, d. h.
für unterschiedliche Fahrzeugvarianten mit unterschiedli
chen Werten zu belegen.
Die Auswirkungen einer bestimmten Wertebelegung des
Kennfelds auf die Kupplungsbelastung sind dabei nicht un
mittelbar erkennbar, so daß die Auswirkungen einer bestimm
ten Einstellung für das ganze Kennfeld jeweils aufwendig
nachgeprüft werden müssen. Fehleinstellungen können zur
Zerstörung der Anfahr-Kupplung führen.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist die Aufgabe
der Erfindung, ein Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-
Gangstufe zu entwickeln, welches eine hohe Sicherheit ge
genüber Fehleinstellungen aufweist, bei dem die Einstellun
gen leicht an verschiedene Varianten anpaßbar sind, und das
unter Berücksichtigung der zulässigen Belastung der Anfahr-
Kupplung immer die größtmögliche Anfahr-Gangstufe bereit
stellt.
Die Erfindung wird durch ein die Merkmale des Hauptan
spruchs aufweisendes Verfahren gelöst. Vorteilhafte Ausge
staltungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen auf
geführt.
Erfindungsgemäß wird die Anfahr-Gangstufe abhängig von
einem zum Anfahren zur Verfügung stehenden Motormoment,
einer maximalen Rutschzeit und/oder einer maximalen Reibar
beit der Anfahr-Kupplung während des Anfahr-Vorgangs ermit
telt. Hierzu werden zunächst das zur Verfügung stehende
Motormoment, ein maximal zulässiger Wert für eine Rutsch
zeit und/oder ein maximal zulässiger Wert für eine Reibar
beit der Anfahr-Kupplung während des Anfahr-Vorgangs ermit
telt. Beginnend mit einer höchsten, zum Anfahren geeigneten
Gangstufe werden dann in einer Berechnungsschleife, abhän
gig von der Übersetzung der Gangstufe, der Fahrzeugmasse,
dem Fahrwiderstand und einem zum Anfahren verfügbaren Mo
tormoment Werte für die Rutschzeit und/oder die Reibarbeit
vorausberechnet. Die vorausberechneten Werte werden mit den
zuvor ermittelten, maximal zulässigen Werten verglichen.
Die Berechnungsschleife wird so lange mit der nächstkleine
ren, zum Anfahren geeigneten Gangstufe wiederholt, bis eine
Gangstufe gefunden ist, bei welcher die vorausberechneten
Werte kleiner oder gleich den maximal zulässigen Werten
sind. Diese Gangstufe wird als Anfahr-Gangstufe ausgegeben.
Der Fahrwiderstand wird während der Fahrt in kurzen Zeitab
ständen zyklisch berechnet, so daß nach Stillstand des
Fahrzeugs jeweils ein aktueller Anfahrgang bereitgestellt
werden kann.
Die jeweils optimale Anfahrgangstufe wird dabei direkt
abhängig von der maximalen Belastbarkeit der Anfahr-
Kupplung ermittelt. Die maximale Belastbarkeit der Anfahr-
Kupplung wird in keinem Fall überschritten. Zur Anpassung
an verschiedene Fahrzeug Varianten sind im wesentlichen
Fahrzeugparameter wie das zum Anfahren zur Verfügung ste
hende Motormoment und Fahrwiderstandsbeiwerte zu ändern,
welche üblicherweise bekannt sind.
Die maximal zulässigen Werte für die Rutschzeit und/
oder die Reibarbeit werden vorteilhafterweise abhängig von
der Fahrbahnsteigung, der Fahrzeugmasse und/oder dem Bela
stungszustand der Kupplung, welcher die Belastungshistorie
der Kupplung berücksichtigt, in der elektronischen Steue
rungseinrichtung - vorzugsweise in einem Kennfeldspeicher -
abgelegt. Hierdurch wird eine hohe Sicherheit gegenüber
Fehleinstellungen, welche zu Beschädigungen der Anfahr-
Kupplung führen können, erzielt. Ebenso kann auch das zum
Anfahren verfügbare Motormoment abhängig von der Fahrbahn
steigung und/oder der Fahrzeugmasse ermittelt werden; nicht
in allen Situationen muß unter voller Motorlast angefahren
werden.
Die Fahrzeugmasse kann vom Fahrer eingegeben oder auch
mit Sensoren im Fahrwerk gemessen werden. Besonders vor
teilhaft wird sie jedoch unter Verwendung von üblicherweise
vorhandenen Raddrehzahlsensoren durch ein Verfahren ermit
telt, bei welchem während zwei zeitlich versetzten Messun
gen innerhalb eines Meßzeitraums jeweils eine Zugkraft-
Größe und eine daraus resultierende Bewegungs-Größe ermit
telt wird.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der
EP 0 666 435 A2 bekannt, welches zwei zeitlich versetzte
Messungen der vom Antriebsmotor erzeugten Zugkraft und die
daraus resultierende Beschleunigung umfaßt. Es wird davon
ausgegangen, daß der unbekannte Fahrwiderstand bei zwei
aufeinanderfolgenden Messungen im wesentlichen für beide
Messungen gleich ist, so daß diese unbekannten Größen her
ausgekürzt werden können. Bei diesem bekannten Verfahren
werden sowohl während einer Zugkraft-Phase als auch während
einer zugkraftfreien Phase, während der eine Kupplung zum
Zweck einer Gangschaltung eines Stufenwechselgetriebes ge
öffnet ist, jeweils ein Wert eines Raddrehmoments sowie ein
Wert einer Fahrzeugbeschleunigung ermittelt, woraus die
aktuelle Masse des Fahrzeugs berechenbar ist.
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn in
einer Weiterbildung des Verfahrens die erste der beiden
Messungen einen ersten Datenerfassungszeitraum umfaßt, die
zweite der beiden Messungen einen zweiten Datenerfassungs
zeitraum umfaßt, die Dauer der beiden Datenerfassungszeit
räume größer ist als eine Mindestdauer, die Zugkraft-Größe
dem zeitlichen Integral der während des jeweiligen Datener
fassungszeitraums wirkenden Zugkraft entspricht und die
Bewegungsgröße der während des jeweiligen Datenerfassungs
zeitraums erfolgten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs
entspricht. Wird dieses Verfahren zur Massenbestimmung zu
grunde gelegt, kann die Anfahr-Gangstufe ermittelt werden,
ohne daß hierfür ein zusätzlicher Sensor benötigt wird.
Dem Verfahren zur Massenbestimmung liegt die folgende
Gleichung zugrunde:
Darin sind:
MFzg die zu ermittelnde Fahrzeugmasse in kg,
FZug die Zugkraft bzw. das zum Rad gerechnete Motormoment in N,
Mgang eine Korrekturgröße, die der Summe der Massen trägheitsmomente von Motor, Kupplung und Stufen wechselgetriebe, reduziert auf die translatori sche Bewegung, des Fahrzeugs entspricht, in kg,
t0, t1 Anfangs- und Endzeitpunkt der Zugkraft-Phase,
v0, v1 die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu Beginn und am Ende der Zugkraft-Phase in m/s,
v2, v3 die Geschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der zugkraftfreien Phase in m/s.
MFzg die zu ermittelnde Fahrzeugmasse in kg,
FZug die Zugkraft bzw. das zum Rad gerechnete Motormoment in N,
Mgang eine Korrekturgröße, die der Summe der Massen trägheitsmomente von Motor, Kupplung und Stufen wechselgetriebe, reduziert auf die translatori sche Bewegung, des Fahrzeugs entspricht, in kg,
t0, t1 Anfangs- und Endzeitpunkt der Zugkraft-Phase,
v0, v1 die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu Beginn und am Ende der Zugkraft-Phase in m/s,
v2, v3 die Geschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der zugkraftfreien Phase in m/s.
An dieser Stelle wird auf die nicht vorveröffentlichte
ältere Patentanmeldung DE 198 37 380.5 der Anmelderin ver
wiesen, welche ein Verfahren zur Massenermittlung zum Ge
genstand hat. Deren Inhalt wird als zum Offenbarungsgehalt
der vorliegenden Anmeldung gehörig erklärt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des er
findungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung einer Anfahr-
Gangstufe wird die fahrzustandsabhängige Größe, welche den
Steigungswiderstand umfaßt, aus der Fahrzeugmasse, einer
aktuellen Zugkraft und einer daraus resultierenden aktuel
len Fahrzeugbeschleunigung ermittelt, während sich das
Fahrzeug bewegt. Hierdurch wird gegenüber bekannten Verfah
ren ein Neigungssensor zur Bestimmung der Fahrbahnneigung
eingespart.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens
sieht vor, daß die fahrzustandsabhängige Größe neben dem
Steigungswiderstand des Fahrzeugs außerdem den Rollwider
stand des Fahrzeugs umfaßt, der auch beim Anfahr-Vorgang
wirkt. Hierdurch wird der tatsächliche Fahrwiderstand, der
sich beim Anfahr-Vorgang hauptsächlich aus dem Steigungswi
derstand und dem Rollwiderstand des Fahrzeugs zusammen
setzt, besser nachgebildet. Der Luftwiderstand kann beim
Anfahr-Vorgang vernachlässigt werden.
Aus den Größen Fahrzeugmasse MFzg, aktueller Zug
kraft FZug und der Fahrzeugbeschleunigung aFzg kann der
Fahrwiderstand, der gleich der Summe aus Roll- und Stei
gungswiderstand ist, durch Lösen der Bewegungsgleichung
berechnet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand der beilie
genden Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Block-Schaubild des erfindungsgemäßen
Verfahrens und
Fig. 2 ein Ablauf-Diagramm eines Teils des erfin
dungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist mit 6 der Block zur Berechnung des fahr
zustandsabhängigen Fahrwiderstands aus Fahrzeugmasse 8, der
an den Antriebsrädern wirkenden Zugkraft 4 und der daraus
resultierenden Fahrzeugbeschleunigung 2 bezeichnet. Das zum
Anfahren zur Verfügung stehende Motormoment 10, die während
des Anfahr-Vorgangs maximal zulässige Rutschzeit der An
fahr-Kupplung 12 sowie die maximal zulässige Reibarbeit 14
werden, jeweils abhängig von der Fahrzeugmasse 8, dem aktu
ellen Fahrwiderstand 6 und einer den Belastungszustand der
Kupplung beschreibenden Größe 17, ermittelt. Im Block 16
wird der Anfahr-Gang abhängig von diesen Größen 10, 12, 14
ermittelt.
Im einzelnen laufen in den Blöcken folgende Verfah
rensschritte ab:
Die momentane Fahrzeugbeschleunigung aFzg 2 entspricht der zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wel che vorzugsweise von Raddrehzahlsensoren aufgenommen wird.
Die momentane Fahrzeugbeschleunigung aFzg 2 entspricht der zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wel che vorzugsweise von Raddrehzahlsensoren aufgenommen wird.
Die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkende Zug
kraft FZug 4 wird ermittelt aus Motormoment und dem im je
weiligen Gang vorliegenden Übersetzungsverhältnis zwischen
Motor und Antriebsrad, wobei auch Wirkungsgrade der einzel
nen Komponenten des Triebstrangs berücksichtigt werden. Das
Signal für das Motormoment wird vorzugsweise von der Motor
steuerung bereitgestellt oder kann alternativ aus der Stel
lung des Lastgebers, der Motordrehzahl und einem in der
Steuerungseinrichtung abgelegten Motorkennfeld ermittelt
werden.
Im Block 6 wird der Fahrwiderstand nach folgender
Gleichung ermittelt,
FFW = FZug-MFzg.aFzg
in der
FZug die Zugkraft,
MFzg die Fahrzeugmasse und
aFzg die Fahrzeugbeschleunigung
sind.
FZug die Zugkraft,
MFzg die Fahrzeugmasse und
aFzg die Fahrzeugbeschleunigung
sind.
Andererseits ist der Fahrwiderstand bei Vernachlässi
gung des Luftwiderstands auch gleich der Summe aus Stei
gungs- und Rollwiderstand,
FFW = FSteig + FRoll = MFzg.g(sin(α) + kRoll0cos(α))
wobei
g die Erdbeschleunigung,
α der Steigungswinkel und
kRoll0 der geschwindigkeitsunabhängige Rollwiderstandsbeiwert
sind.
g die Erdbeschleunigung,
α der Steigungswinkel und
kRoll0 der geschwindigkeitsunabhängige Rollwiderstandsbeiwert
sind.
Durch Gleichsetzen der beiden obigen Gleichungen läßt
sich bei Bedarf auch der aktuelle Steigungswinkel α ermit
teln.
Das zum Anfahren verfügbare Motormoment 10, die wäh
rend des Anfahr-Vorgangs maximal zulässige Rutschzeit 12
sowie die maximal zulässige Reibarbeit 14 sind vorteilhaf
terweise in Kennfeldspeichern der elektronischen Steue
rungseinrichtung, abhängig von der Fahrzeugmasse 8, dem
Fahrwiderstand und dem Belastungszustand der Kupplung 17,
abgelegt. Je größer Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand sind,
und je kleiner die bisherige Kupplungsbelastung ist, desto
größer sind die Werte der in den Kennfeldern abgelegten
Größen. Über die in den Kennfeldern abgelegten Größen läßt
sich die Belastung der Anfahr-Kupplung direkt beeinflussen
und sicher nach oben begrenzen.
Der Belastungszustand der Kupplung kann beispielsweise
anhand von Temperaturen oder anhand einer seit der letzten
Kupplungsbelastung verstrichenen Zeit beschrieben werden.
Insbesondere ist eine rechnerische Größe zur Beschreibung
des Belastungszustands geeignet, welche die über der Zeit
an der Kupplung angefallene Reibleistung berücksichtigt,
und die länger zurückliegende Reibleistungen weniger stark
bewertet, als zeitlich nahe zurückliegende Reibleistungen.
Der dem Block 16 zugrunde liegende Algorithmus zur
Anfahr-Gangbestimmung wird anhand Fig. 2 erläutert. Die
Zählvariable k wird im Block 18 zunächst gleich einem Wert
gesetzt, der der höchsten zum Anfahren geeigneten Gangstufe
entspricht. Im Block 19 wird die Getriebeübersetzung abhän
gig von der Gangstufe ermittelt. Die Getriebeübersetzungen
der Gangstufen sind in der elektronischen Steuerungsein
richtung abgelegt. Abhängig von der Übersetzung der Gang
stufe, der aktuellen Fahrzeugmasse, vom aktuellen Fahrwi
derstand und von dem zur Verfügung stehenden Motormoment
wird für diese Gangstufe jeweils ein voraussichtlicher Wert
für die Rutschzeit 20 und die Reibarbeit 22 während des
Anfahr-Vorgangs vorausberechnet. Im Block 24 werden diese
vorausberechneten Werte mit den maximal zulässigen Wer
ten 12, 14, die zuvor ermittelt wurden, verglichen. Sind
die vorausberechneten Werte kleiner oder gleich den maximal
zulässigen Werten, wird der aktuelle Wert der Zählvaria
ble k als Anfahr-Gangstufe ausgegeben.
Wenn mindestens einer der vorausberechneten Werte grö
ßer ist als der zulässige Wert, wird die Berechnungsschlei
fe mit der nächstkleineren, zum Anfahren geeigneten Gang
stufe wiederholt.
Die Fahrwiderstandsberechnung wird, abgesehen von ei
nigen Ausnahmefällen, auf die hier nicht näher eingegangen
werden soll, während der Fahrt ständig, d. h. in kurzen
Zeitabständen, durchgeführt, so daß dieses Verfahren immer
bei Stillstand des Fahrzeugs eine geeignete Anfahr-Gang
stufe bereitstellt.
2
Fahrzeugbeschleunigung
4
Zugkraft
6
Fahrwiderstand
8
Fahrzeugmasse
10
zum Anfahren zur Verfügung stehendes Motormoment
12
während des Anfahr-Vorgangs maximal zulässige
Rutschzeit
14
während des Anfahr-Vorgangs maximal zulässige
Reibarbeit
16
Algorithmus zur Anfahr-Gangbestimmung
17
Block
18
Block
19
Block
20
voraussichtliche Rutschzeit
22
voraussichtliche Reibarbeit
24
Block
Claims (6)
1. Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe für
ein Fahrzeug mit einem Stufenwechselgetriebe mit mehreren
Gangstufen, wobei das Stufenwechselgetriebe antriebsseitig
durch eine wahlweise schließbare Anfahrkupplung mit einem
ein Motormoment erzeugenden Antriebsmotor verbindbar ist,
und abtriebsseitig trieblich mit Antriebsrädern des Fahr
zeugs verbunden ist, welche eine Zugkraft übertragen, wobei
die Anfahr-Gangsstufe von einer elektronischen Steuerungs
einrichtung mindestens abhängig von der Fahrzeugmasse (8)
und einer weiteren, fahrzustandsabhängigen Größe (6) ermit
telt wird, welche den Steigungswiderstand des Fahrzeugs
umfaßt, dadurch gekennzeichnet,
- 1. daß ein maximal zulässiger Wert für eine Rutsch zeit (12) und/oder ein maximal zulässiger Wert für ei ne Reibarbeit (14) der Anfahrkupplung während des An fahrvorgangs, sowie ein zum Anfähren verfügbares Mo tormoment (10) ermittelt wird,
- 2. daß, beginnend mit einer höchsten zum Anfahren geeig neten Gangstufe (18) in einer Berechnungsschleife ab hängig von der Übersetzung der Gangstufe (19), der Fahrzeugmasse (8), der fahrzustandsabhängigen Grö ße (6) und dem zum Anfahren verfügbaren Motormo ment (10) Werte für die Rutschzeit (20) und/oder die Reibarbeit (22) vorausberechnet werden,
- 3. daß die vorausberechneten Werte (20, 22) mit den maxi mal zulässigen Werten (12, 14) verglichen werden,
- 4. daß die Berechnungsschleife mit der nächstkleineren zum Anfahren geeigneten Gangstufe wiederholt wird, wenn mindestens einer der vorausberechneten Werte grö ßer als die maximal zulässigen Werte sind
- 5. und daß eine Gangstufe als Anfahr-Gangstufe ausgegeben wird, wenn die vorausberechneten Werte kleiner oder gleich den maximal zulässigen Werten sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die maximal zulässigen Werte für
die Rutschzeit (12) und/oder die Reibarbeit (14) abhängig
von der Fahrbahnsteigung (6), der Fahrzeugmasse (8) und/
oder dem Belastungszustand der Kupplung (17) in der elek
tronischen Steuerungseinrichtung - vorzugsweise in einem
Kennfeldspeicher - abgelegt sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Fahrzeugmasse (8) mit einem Verfahren
ermittelt wird, welches mindestens zwei zeitlich versetzte
Messungen innerhalb eines Meßzeitraums umfaßt, durch die
jeweils mindestens eine, vom Antriebsmotor erzeugte, die
auf die Antriebsräder des Fahrzeugs in Bewegungsrichtung
einwirkende Zugkraft kennzeichnende Zugkraft-Größe und min
destens eine, die Bewegung des Fahrzeugs kennzeichnende
Bewegungsgröße ermittelt wird, wobei eine der beiden Mes
sungen während einer zugkraftfreien Phase erfolgt, während
der die Anfahrkupplung zum Zweck einer Gangschaltung des
Stufenwechselgetriebes geöffnet ist, und die andere der
beiden Messungen während einer Zugkraft-Phase erfolgt, wäh
rend der die Anfahrkupplung geschlossen ist und eine Zug
kraft auf die Antriebsräder übertragen wird, und wobei mit
den ermittelten Größen der beiden zeitlich versetzten Mes
sungen die aktuelle Fahrzeugmasse berechnet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste der beiden Messungen ei
nen ersten Datenerfassungszeitraum umfaßt, die zweite der
beiden Messungen einen zweiten Datenerfassungszeitraum um
faßt, die Dauer der beiden Datenerfassungszeiträume größer
ist als eine Mindestdauer, die Zugkraft-Größe dem zeitli
chen Integral der während des jeweiligen Datenerfassungs
zeitraums wirkenden Zugkraft entspricht, und die Bewegungs
größe der während des jeweiligen Datenerfassungszeitraums
erfolgten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ent
spricht.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die weitere, fahrzu
standsabhängige Größe aus der Fahrzeugmasse (8), einer ak
tuellen Zugkraft (4) und einer daraus resultierenden aktu
ellen Fahrzeugbeschleunigung (2) ermittelt wird, während
sich das Fahrzeug bewegt.
6. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die weitere fahrzustandsabhängige
Größe (6) den Rollwiderstand des Fahrzeugs umfaßt.
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