DE19831787A1

DE19831787A1 - Kraftfahrzeug-Kühlsystem

Info

Publication number: DE19831787A1
Application number: DE19831787A
Authority: DE
Inventors: Hirotsugu Takeuchi; Haruyuki Nishijima; Kazuhisa Makida; Kiyoshi Kase
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-18
Filing date: 1998-07-15
Publication date: 1999-01-21

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeug- Kühlsysteme und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Kühlsystem, das dazu ausgelegt ist, den Verlust kalter Luft vom Innern einer Kühlkammer zu minimieren, wenn eine Kammertür geöffnet ist.

Wenn in einem gekühlten Fahrzeug eine Tür einer Kühlkammer im Sommer geöffnet wird, tritt aus der Kammer kalte Luft aus und die Außenluft höherer Temperatur strömt in die Kammer, wo durch die Kammerinnentemperatur ansteigt. Die Temperatur von Gegenständen in der Kammer steigt entsprechend. Die hohe Feuchtigkeit der Außenluft ist Ursache für das Auftreten einer Taukondensation auf der Oberfläche der Gegenstände, wo durch eine Beeinträchtigung der Gegenstände potentiell be wirkt wird. Die Außenluft erhöht außerdem die Frostmenge bzw. die Eismenge auf dem Kühlkammerverdampfer, und die Verdamp ferabtauzeit wird verlängert.

In Übereinstimmung mit der japanischen Patentoffenlegungs schrift Nr. 5-213053 ist eine Technik vorgeschlagen worden, bei welcher kalte Luft aus einer Kühleinheit aus einem oberen Teil zu einem unteren Teil einer Kühlkammertüröffnung gebla sen wird, wenn die Tür geöffnet ist, um dadurch einen Luft vorhang zu bilden, der verhindert, daß kalte Luft austritt, und der verhindert, daß Außenluft in die Kammer strömt.

Es ist jedoch gefunden worden, daß das folgende Problem durch das System des vorstehend genannten Typs verursacht wird.

Selbst dann, wenn ein Kühleinheitgebläse gestoppt wird, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, strömt kalte Luft, die durch eine Kühleinheit gekühlt wird, die am oberen Abschnitt in der Kühlkammer angebracht ist, in natürlicher Weise vom oberen Abschnitt in Richtung auf den unteren Abschnitt aufgrund der Lufttemperaturdifferenz. Die Strömung kalter Luft durch na türliche Konvektion und die Strömung kalter Luft für den Luftvorhang überlappen einander deshalb und die kalte Luft kollidiert mit der Bodenfläche in der Kammer. Es ist gefunden worden, daß die kalte Luft dazu neigt, aus der Kammer auf grund dieser Kaltluftkollision zu strömen.

Die Außenlufttemperatur neigt außerdem dazu, in die Kammer hinein von der oberen Türöffnung zu strömen. Eine Erhöhung der Temperatur in der Kammer kann dadurch nicht ausreichend beschränkt werden. Infolge davon steigt die Temperatur von Gegenständen in der Kammer an, wodurch diese Gegenstände be einträchtigt werden.

Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorstehend ge nannten Nachteile gemacht worden. Eine Aufgabe der vorliegen den Erfindung besteht demnach darin, die Temperatur in einer Kühlkammer beizubehalten, indem verhindert wird, daß kalte Luft in der Kühlkammer austritt, wenn die Kühlkammertür(en) geöffnet wird bzw. werden.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 13. Vorteilhafte Weiterbildungen der Er findung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Demnach ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Gebläse zum Blasen von Luft von unteren zu oberen Öffnungsab schnitten eines Kühlraums vorgesehen. Wenn die Türen geöffnet werden, werden Luftvorhänge durch Luft gebildet, die von den unteren Abschnitten in Richtung auf die oberen Abschnitte durch Betätigung der Blaseinrichtung strömt.

Wenn auf diese Weise die Türen des Kühlraums geöffnet werden, während das Fahrzeug gestoppt ist, werden die von den unteren Abschnitten zu den oberen Abschnitten strömenden Luftvorhänge durch Betätigung der Blaseinrichtung gebildet. Kalte Luft in der Kammer wird deshalb durch Ströme der Luftvorhänge nach oben gewirbelt und die kalte Luft wird entlang Innenseitenab schnitten nach oben bzw. in Aufwärtsrichtung überführt.

Das Phänomen, demnach kalte Luft mit einer Bodenfläche in der Kammer durch natürliche Konvektion kollidiert oder aufgrund der herkömmlichen Technik, kann deshalb verhindert werden und die kalte Luft kann in effektiver Weise innerhalb der Kammer gehalten werden. Außenluft kann daran gehindert werden, in die Kammer zu strömen und die Temperatur in der Kammer kann selbst dann beibehalten werden, wenn die Türen geöffnet sind.

In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfin dung wird die Außenluft durch die Blaseinrichtung angesaugt und geblasen und Luftvorhänge werden durch Blasen der Außen luft gebildet. Ein Außenluftstrom in Aufwärtsrichtung ist deshalb zwischen dem ansteigenden Strom der kalten Luft in der Kammer und der Luft außerhalb der Kammer angeordnet. Kalte Luft in der Kammer ist deshalb nicht direkt der Außen luftatmosphäre ausgesetzt, und die kalte Luft in der Kammer wird daran gehindert, auszutreten.

Der Begriff "Kühlung" in der vorliegenden Beschreibung wird als Begriff verwendet, der nicht nur den Fall einschließt, daß das Innere der Kammer (der zum Kühlen beabsichtigte Raum) auf 0°C oder weniger gekühlt (abgekühlt) wird, sondern auch den Fall, bei dem das Innere der Kammer (der zum Kühlen beab sichtigte Raum) auf einen Temperaturbereich höher als 0°C beispielsweise abgekühlt wird, mithin für einen niedrigen Temperaturbereich von etwa mehreren Plusgraden. Ein gekühltes Fahrzeug bzw. ein Kühlfahrzeug und eine gekühlte Vorrichtung bzw. eine Kühlvorrichtung, welche Begriffe in der vorliegen den Beschreibung verwendet werden, bezeichnen ein Fahrzeug oder eine Vorrichtung zum Erzielen von zumindest entweder der Kühlfunktion oder der Kältespeicherfunktion.

Bezeichnungen der jeweiligen vorstehend genannten Einrichtun gen, die in Klammern gesetzt sind, bezeichnen entsprechende Beziehungen zwischen der jeweiligen Einrichtung und einer speziellen Einrichtung, die in den nachfolgend erläuterten Ausführungsformen angeführt sind.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Umrißansicht des Gesamtaufbaus eines Kühlfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 einen Kältekreislauf von Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Türabschnitts des Kühlfahrzeugs von Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittansicht einer Querstromgebläseeinheit von Fig. 3,

Fig. 5 eine Kurvendarstellung der mit der vorliegenden Erfin dung erzielbaren Wirkung,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Türabschnitts eines Kühlfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung,

Fig. 7 eine Schnittansicht einer Zentrifugalgebläseeinheit von Fig. 6,

Fig. 8 eine perspektivische Umrißansicht eines Kühlfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Türabschnitts des Kühlfahrzeugs von Fig. 8,

Fig. 10 eine perspektivische Umrißansicht des Kühlfahrzeugs unter Darstellung der hauptsächlichen Abmessungsbeziehung entsprechend der dritten Ausführungsform,

Fig. 11 eine Schnittansicht wesentlicher Abschnitte gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 12 eine perspektivische Umrißansicht eines Kühlfahrzeugs gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 13 eine Umrißschnittansicht wesentlicher Teile gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 14(a) eine Umrißebenenschnittansicht einer Saugkanalein heit auf der Rückseite eines Fahrzeugs gemäß der sechsten Ausführungsform und Fig. 14(b) eine Umrißvorderschnittansicht der Saugkanaleinheit,

Fig. 15(a) eine Umrißebenenschnittansicht der Saugkanalein heit auf der Seite des Fahrzeugs gemäß der sechsten Ausfüh rungsform und Fig. 15(b) eine Umrißschnittansicht der Saugka naleinheit,

Fig. 16 eine Umrißschnittansicht wesentlicher Abschnitte in Übereinstimmung mit einer siebten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung,

Fig. 17(a) und 17(b) Erläuterungsansichten zur Erläuterung gewonnener experimenteller Ergebnisse,

Fig. 18 eine Erläuterungsansicht zur Erläuterung gewonnener experimenteller Ergebnisse,

Fig. 19(a), 19(b) und 19(c) Erläuterungsansichten weiterer experimenteller Ergebnisse,

Fig. 20 eine Umrißschnittansicht wesentlicher Abschnitte in Übereinstimmung mit einer achten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung,

Fig. 21 eine Erläuterungsansicht weiterer experimenteller Er gebnisse,

Fig. 22 eine Erläuterungsansicht noch weiterer experimenteller Ergebnisse,

Fig. 23(a) und 23(b) experimentelle Ansichten von noch weite ren experimentellen Ergebnissen,

Fig. 24(a) und 24(b) Erläuterungsansichten weiterer experi menteller Ergebnisse,

Fig. 25 eine Erläuterungsansicht wesentlicher Abschnitte eines modifizierten Beispiels gemäß einer achten Ausführungs form,

Fig. 26 eine Umrißschnittansicht eines Kühlfahrzeugs unter Darstellung einer Luftströmung in einer Kammer gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 27 eine perspektivische Umrißansicht eines Kühlfahrzeugs gemäß der neunten Ausführungsform,

Fig. 28(a) und 28(b) Umrißschnittansichten wesentlicher Ab schnitte des Kühlfahrzeugs unter Darstellung spezieller Bei spiele von Luftführungen gemäß der neunten Ausführungsform,

Fig. 29(a) und 29(b) Erläuterungsansichten einer Beziehung zwischen einer mittleren Temperatur des Luftführungsab schnitts und einer Geschwindigkeit eines Blasluftstroms in Übereinstimmung mit der neunten Ausführungsform,

Fig. 30 eine Umrißschnittansicht wesentlicher Abschnitte eines Kühlfahrzeugs gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 31 eine perspektivische Umrißansicht eines Kühlfahrzeugs unter Darstellung einer Betriebsart eines Luftstroms in einer Kühlkammer gemäß der zehnten Ausführungsform,

Fig. 32 ein elektrisches Schaltungsdiagramm in Übereinstim mung mit der zehnten Ausführungsform,

Fig. 33(a), 33(b) und 33(c) Erläuterungsumrißansichten einer Gebläsekanaleinheit auf der Rückseite eines Fahrzeugs gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 34(a) und 34(b) Erläuterungsumrißansichten einer Geblä sekanaleinheit auf einer Seite des Fahrzeugs gemäß der elften Ausführungsform,

Fig. 35 eine perspektivische Umrißansicht des gesamten Kühl fahrzeugs gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegen den Erfindung,

Fig. 36 ein Steuerflußdiagramm gemäß der zwölften Ausfüh rungsform,

Fig. 37 ein Kennliniendiagramm einer Windmengensteuerung ge mäß der zwölften Ausführungsform,

Fig. 38 ein Kennliniendiagramm einer weiteren Windmengen steuerung gemäß der zwölften Ausführungsform, und

Fig. 39 eine Schnittansicht wesentlicher Abschnitte unter Darstellung eines modifizierten Beispiels der in Fig. 15 ge zeigten achten Ausführungsform.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegen den Erfindung, demnach ein Kühlfahrzeug 1 einen Kühlraum (eine Kühlkammer) 2 umfaßt, und zwar auf der Rückseite der Fahrerkabine, der verwendet wird, gefrorene Nahrungsmittel und andere derartige Gegenstände zu lagern und zu transpor tieren. Zwei Türen 3, 4, die geöffnet und geschlossen werden können, sind am hinteren Abschnitt des Kühlraums 2 instal liert und erlauben Zugang zu der Kammer.

Das Kühlfahrzeug 1 ist mit einer an sich bekannten Kälte kreislaufvorrichtung 5 am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs versehen, wie in Fig. 1 gezeigt. Die Kältekreislaufvorrich tung 5 umfaßt einen Verdichter 6 zum Verdichten eines Kühl mittels auf hohe Temperatur und hohen Druck und zum Abgeben des Kühlmittels. Der Kompressor 6 wird durch einen Motor 8 zum Betreiben des Fahrzeugs über eine elektromagnetische Kupplung 7 angetrieben (siehe Fig. 2), wie ebenfalls an sich bekannt.

Das gasförmige Kühlmittel, das auf hohe Temperatur und hohen Druck durch den Verdichter 6 komprimiert ist, strömt in einen Verflüssiger 9. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Verflüssiger 9 in einem Abschnitt unter dem Boden des Fahrzeugs in einer Po sition installiert, wo ein Umgebungsluftstrom, erzeugt in folge der Fahrzeugbewegung, erzielbar bzw. zugänglich ist. Das innere bzw. Innengaskühlmittel wird durch den Umgebungs luftstrom gekühlt und verflüssigt und durch Kühlwind, der durch ein Gebläse 10 geblasen wird (Fig. 2). Ein Aufnahmebe hälter 11 ist auf der Auslaßseite des Verflüssigers 9 vorge sehen. Nach der Kondensation bzw. der Verflüssigung wird das Kühlmittel in ein Gasphasenkühlmittel und ein Flüssigphasen kühlmittel durch den Aufnahmebehälter 11 getrennt und das Flüssigphasenkühlmittel wird gespeichert bzw. bevorratet.

Eine Dekomprimiervorrichtung (ein Expansionsventil vom Tempe raturtyp bei der vorliegenden Ausführungsform) 12 zum Dekom primieren des Flüssigphasenkühlmittels aus dem Aufnahmebehäl ter 11 ist auf der Auslaßseite des Aufnahmebehälters 11 vor gesehen. Gas- und Flüssigzweiphasenkühlmittel bei niedrigem Druck, das durch die Dekomprimiervorrichtung 12 dekomprimiert wurde, wird durch einen Verdampfer 13 zum Kühlen verdampft. Ein Akkumulator 14 ist zwischen der Auslaßseite des Kühlmit telverdampfers 13 und der Saugseite des Verdichters bzw. Kom pressors 6 vorgesehen. Der Akkumulator 14 führt eine Gas/Flüssigkeitstrennung des Kühlmittels durch, das durch den Kühlverdampfer 13 getreten ist, speichert das Flüssigphasen kühlmittel und liefert das Gasphasenkühlmittel zur Seite des Verdichters 6.

In der Kühlmittelzyklusvorrichtung 5 ist außerdem ein Heiß gasumgehungsströmungsdurchlaß 15 vorgesehen, um die Förder seite des Verdichters 6 und einen Abschnitt auf der stromab wärtigen Seite der Dekompressionsvorrichtung 12 und auf der stromaufwärtigen Seite des Kühlverdampfers 13 direkt in Ver bindung zu bringen. Der Heißgasumgehungsströmungsdurchlaß 15 dient zum Abtauen des Verdampfers 13 und ein elektromagneti sches Ventil (eine Ventileinrichtung) 16 zum Öffnen und Schließen des Strömungsdurchlasses ist in dem Durchlaß vorge sehen.

Der Kühlverdampfer 13 kühlt Luft in dem Kühlraum 2 durch La tentwärme aus der Verdampfung des Kühlmittels und ist am obe ren Abschnitt der Vorderseite des Fahrzeugs in dem Kühlraum 2 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt. Ein elektrisch angetriebe nes Kühlgebläse 17 (Fig. 2) bläst außerdem Luft in Richtung auf den Kühlverdampfer 13 und ist in dem Kühlraum 2 an schließend an den Verdampfer 13 vorgesehen. Das Kühlgebläse 17 saugt Luft in die Kammer des Kühlraums 2, kühlt den Kühl verdampfer 13, indem durch diesen Luft geschickt wird, und bläst daraufhin kalte Luft erneut in den Kühlraum 2.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Saugöffnung für Luft in der Kammer auf der unteren Seite des Kühlverdampfers 13 vorgese hen, eine Ausblasöffnung zum Blasen von Luft in die Kammer ist auf einer Seitenfläche des Kühlverdampfers 13 auf der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen, und durch den Verdampfer 13 abgekühlte kalte Luft wird in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs in der Kammer im wesentlichen in horizontaler Richtung geblasen. Eine Kühleinheit 130 umfaßt den Kühlver dampfer 13 und das Kühlgebläse 17.

Als nächstes folgt eine Erläuterung des Aufbaus eines Luft vorhangs, der an einem Öffnungsabschnitt der Türen 3, 4 vor gesehen ist, wobei es sich hierbei um ein Merkmal der vorlie genden Erfindung handelt. Fig. 3 zeigt eine Detailansicht eines Abschnitts der Türen 3, 4, die geöffnet und geschlossen werden können und am hinteren Abschnitt des Kühlraums 2 des Kühlfahrzeugs 1 vorgesehen sind. Ein Öffnungsabschnitt 18 zum Einbringen und Ausbringen eines gefrorenen Gegenstands ist am hinteren Abschnitt des Kühlraums 2 durch die Türen 3, 4, die geöffnet und geschlossen werden können, gebildet.

Ein Gebläse 19, welches den Luftvorhang in Übereinstimmung mit der Erfindung bildet, ist auf der unteren Seite des Öff nungsabschnitts 18 gebildet, d. h. auf der Außenseite des Kühlraums 2 und in einer Position unter den Türen 3, 4, die geöffnet und geschlossen werden können und im folgenden auch als Öffnungs- und Schließtüren 3, 4 bezeichnet sind. Das Ge bläse 19 umfaßt zwei Querstromlüfter 20 und 21, die entlang der Breitenrichtung des Öffnungsabschnitts 18 unter dem Öff nungsabschnitt 18 angeordnet sind. Wenn in Übereinstimmung mit den Querstromlüftern 20 und 21, wie an sich bekannt, zy lindrische Gebläseorgane (Schaufeln) 20a und 21a vom Mehr schaufel-Typ in Drehung versetzt werden, durchsetzt Luft die Innenseite eines orthogonalen Abschnitts zu einer Gebläse welle.

Wie durch die Schnittansicht von Fig. 4 gezeigt, umfassen die jeweiligen Querstromlüfter 20 und 21 die Gebläseorgane 20a und 21a auf der Innenseite von Gehäuse 20b und 21b in drehba rer Weise. In den Gehäusen 20b und 21b münden Außenluftsaug öffnungen 20c und 21c zum Ansaugen von Außenluft in die Rück seite des Fahrzeugs und Ausblaskanäle 20d und 21d zum Blasen von Blasluft (Außenluft) von den Lüftern 20a und 21a münden in Richtung auf die Aufwärtsrichtung. Die Ausblaskanäle 20d und 21d sind im wesentlichen über die gesamte Länge in der Breitenrichtung des Öffnungsabschnitts 18 gebildet.

Motoren 20e und 21e, welche die Lüfter 20a und 21a in Drehung versetzen, sind auf den linken und rechten Seitenabschnitten der Gehäuse 20b und 21b vorgesehen. Die Gehäuse 20b, 21b der jeweiligen Querstromlüfter 20, 21 sind an dem Chassis des Kühlfahrzeugs 1 durch (nicht gezeigte) Befestigungsmittel an sich bekannten Typs befestigt. Bei dieser Ausführungsform wird der Luftvorhang durch Blasen von Außenluft durch das Ge bläse 19 vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Ab schnitt des Öffnungsabschnitts 18 gebildet.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt eine Steuervorrichtung 22 eine Computereinrichtung, wie etwa einen Mikrocomputer oder der gleichen, und steuert den Betrieb der Kältekreislaufvorrich tung 5, die vorstehend genannt ist, indem auf der Grundlage von Eingangssignalen von Eingangsanschlüssen programmierte Betriebsprozeßabläufe ausgeführt werden. Sensoren, Schalter und dergleichen, die nachfolgend erläutert sind, sind mit den Eingangsanschlüssen der Steuervorrichtung 22 verbunden.

Ein Abtau-Freigabesensor 23 ermittelt die Oberflächentempera tur eines Kühlmittelrohrs am Kühlmittelauslaß des Kühlmittel verdampfers 11. Ein Innenkammertemperatursensor 24 ermittelt die Temperatur innerhalb des Kühlraums 2. Eine Temperaturein stelleinheit 25 stellt die Temperatur innerhalb der Kammer in dem Kühlraum 2 durch manuelle Betätigung der Besatzung (des Fahrzeugs) ein. Beispielsweise kann die Solltemperatur bzw. Einstelltemperatur innerhalb der Kammer willkürlich innerhalb eines Bereichs von -10°C bis -20°C geändert werden. Ein Kühl betriebsschalter 26 gibt Betriebssignale der Kältekreislauf vorrichtung 5 durch eine manuelle Betätigung durch die Besat zung aus. Ein Motorbetriebs- bzw. -betätigungsschalter 27 gibt Signale in Übereinstimmung mit dem Motorbetrieb aus.

Ein Türschalter 28, der zusammenwirkend mit dem Öffnen und Schließen der Öffnungs- und Schließtüren 3, 4 geöffnet und geschlossen wird, ist am Umfangsrandabschnitt des Öffnungsabschnitts 18 am hinteren Abschnitt des Kühlraums 2 vorgesehen.

Die elektromagnetische Kupplung 7, der Verflüssigungslüfter 10, der Kühllüfter 17, das elektromagnetische Ventil 16, das Gebläse 19 zum Bilden des Luftvorhangs und dergleichen sind mit Ausgangsanschlüssen der Steuervorrichtung 22 verbunden.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird Energie von dem Fahrzeugmotor 8 zu dem Verdichter 6 über die elektromagnetische Kupplung 7 übertragen. Der Verdichter 6 wird dadurch betätigt, die Lüf ter 10, 17 werden in einen Betriebszustand versetzt, und die Kältekreislaufvorrichtung 5 wird in einen Antriebszustand versetzt. Durch den Kühlverdampfer 13 abgekühlte kalte Luft wird in den Kühlraum 2 durch den Kühllüfter 17 geblasen und kühlt die gefrorenen Lebensmittel und/oder die anderen Gegen stände in der Kammer. Der Abtaubetrieb durch die Heißgasumge hung zu dem Kühlverdampfer 13 ist an sich bekannt, weshalb sich eine Erläuterung dieses Vorgangs erübrigt.

Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, um die Kammer zu beladen bzw. zu entladen, wird der Fahrzeugmotor 8 üblicherweise ge stoppt, um Abgasemissionen aus dem Fahrzeugmotor 8 zu vermei den. Der Verdichter 2 wird dadurch gestoppt und die Kälte kreislaufvorrichtung 5 wird in einen stationären Zustand ver setzt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kühlmittellüfter 17 der Kühleinheit 130 in der Kammer ebenfalls gestoppt.

Wenn die Öffnungs- und Schließtüren 3, 4 geöffnet werden, wird der Türschalter 18 in einen EIN-Zustand in Zusammenwir kung mit diesem umgeschaltet. Elektrizität wird deshalb zu den Motoren 20e und 21e des Gebläses 19 durch die Steuervor richtung 22 geleitet und die zwei Querstromlüfter 20, 21 wer den betätigt. In diesem Fall sind am unteren Abschnitt des Öffnungsabschnitts 18, gebildet durch Öffnen der Öffnungs- und Schließtüren 3, 4, die zwei Querstromlüfter 20, 21 in der Breitenrichtung des Öffnungsabschnitts 18 angeordnet. Ein Strom von Außenluft, der vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt strömt (Pfeil mit der Markierung ) ist über der gesamten Breitenausdehnung des Öffnungsab schnitts 18 gebildet.

Indem die Außenluftströmung veranlaßt wird, vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt zu strömen, wird kalte Luft innerhalb der Kammer durch die Außenströmung aufwärts gewirbelt, wie in Fig. 3 durch eine Pfeilmarkierung in durchbrochener Linie gezeigt, und die kalte Luft wird entlang der Innenseite der Außenluftströmung aufwärts gefördert. Die kalte Luft wird in die Kammer am unteren Abschnitt des Öffnungsabschnitts 18 zurückgeblasen und die Außenluftströmung strömt in Aufwärtsrichtung auf der Außenseite des oberen Abschnitts des Öffnungsabschnitts 18.

Obwohl kalte Luft in der Kammer dazu neigt, zum unteren Kam merabschnitt durch natürliche Konvektion, veranlaßt durch eine Differenz des spezifischen Gewichts zu strömen, um mit der Bodenfläche in der Kammer zu kollidieren und aus der Kam mer herauszuströmen, kann in Übereinstimmung mit der vorlie genden Ausführungsform die kalte Luft in der Kammer in Aufwärtsrichtung auf der Innenseite des Öffnungsabschnitts 18 durch den Luftvorhang der Außenluftströmung gewirbelt wer den, die vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Ab schnitt strömt. Die kalte Luft kann dadurch wirksam daran ge hindert werden, aus der Kammer zu strömen. Gleichzeitig damit kann die Außenluft daran gehindert werden, in die Kammer zu strömen. Die Temperaturerhöhung in der Kammer kann damit wirksam verhindert werden, wenn die Türen geöffnet sind.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform wird der Luftvorhang durch Verwenden der Außenluft gebildet. Die in Aufwärtsrichtung strömende Außenluftströmung ist demnach zwischen der aufwärtsströmenden Strömung der kalten Luft der Kammer und der Atmosphäre außerhalb der Kammer angeordnet. Kalte Luft in der Kammer ist nicht direkt der Außenluftatmo sphäre ausgesetzt. Eine Wirkung zum Verhindern, daß die kalte Luft aus der Kammer strömt, kann damit zusätzlich gefördert werden.

Das Gebläse 19 zum Bilden des Luftvorhangs ist außerhalb der Kammer am unteren Abschnitt des Öffnungsabschnitts 18 vorge sehen. Die Temperatur des Gebläses 19 ist damit äquivalent zur Temperatur der Außenluft. Diese Konstruktion verursacht keine Unannehmlichkeit, demnach die Außenluft abgekühlt und am Gebläse 19 taukondensiert wird. Eine Betriebsstörung oder dergleichen des Gebläses 19, veranlaßt durch Tauwasserkonden sation, wird verhindert.

Eine übermäßiges Entladen der Fahrzeugbatterie kann wirksam verhindert werden, indem ausschließlich ein Gebläse mit ge ringem Energieverbrauch als das Gebläse 19 zum Bilden des Luftvorhangs verwendet wird.

Wenn die Öffnungs- und Schließtüren 3, 4 geschlossen sind, wird der Türschalter 28 in einen AUS-Zustand umgeschaltet. Die zwei Querstromlüfter 20, 21 des Gebläses 19 werden damit durch die Steuervorrichtung 22 gestoppt.

Fig. 5 zeigt experimentelle Ergebnisse der Auswirkung einer Beschränkung der Temperaturerhöhung in der Kammer, wenn die Türen geöffnet sind, wobei auf der Ordinate die mittlere Tem peratur in der Kammer aufgetragen ist, und wobei auf der Ab szisse die abgelaufene Zeit aufgetragen ist, nachdem die mittlere Temperatur in der Kammer einmal bzw. in einem Durchgang auf eine vorbestimmte Temperatur abgesenkt wurde (in Fig. 5 beispielsweise auf -20°C).

In Fig. 5 bezeichnet der Buchstabe A eine Änderung der mitt leren Temperatur in der Kammer in Übereinstimmung mit der er sten Ausführungsform, und die Buchstaben B, C und D bezeich nen Änderungen der mittleren Temperaturen in der Kammer von Vergleichsbeispielen im Gegensatz zu der vorliegenden Erfin dung. Das Vergleichsbeispiel D zeigt den Fall, daß selbst beim Stoppen des Kühlfahrzeugs der Betrieb des Fahrzeugmotors 8 und der Kältekreislaufvorrichtung 5 andauert. Die Tempera turerhöhung in der Kammer beim Öffnen der Türen kann dadurch auf einen geringen Wert beschränkt werden. Nachdem die Türen geschlossen sind, wird die Temperatur in der Kammer sofort abgesenkt. Die Temperatur in der Kammer kann deshalb erneut rasch abgesenkt werden.

Im Gegensatz hierzu zeigt das Vergleichsbeispiel B einen Fall, bei welchem bei Stoppen des Kühlfahrzeugs der Betrieb des Fahrzeugmotors 8 gestoppt wird. Der Luftvorhang wird am Öffnungsabschnitt 18 der Türen 3, 4 überhaupt nicht gebildet. In Übereinstimmung mit dem Vergleichsbeispiel B wird die Tem peraturerhöhung in der Kammer beim Öffnen der Türen stark ausgeprägt. Es ist deshalb Zeit erforderlich, die Temperatur in der Kammer abzusenken, nachdem das Kühlfahrzeug erneut ge startet wird und der Betrieb des Fahrzeugmotors 8 und der Kältekreislaufvorrichtung 5 erneut aufgenommen wird.

Das Vergleichsbeispiel C zeigt einen Fall, bei welchem der Luftvorhang durch Blasen kalter Luft ausgehend vom oberen Ab schnitt in Richtung auf den unteren Abschnitt des Kühl raumöffnungsabschnitts beim Öffnen der Türen gebildet wird, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-213053 erläutert, wobei kalte Luft dazu neigt, aus der Bodenfläche in der Kammer heraus zu strömen. Im Vergleich zur Ausfüh rungsform A gemäß der vorliegenden Erfindung ist deshalb die Breite bzw. das Ausmaß der Temperaturerhöhung in der Kammer vergrößert. In Übereinstimmung mit dem Vergleichsbeispiel C wird beim Öffnen der Türen die Temperatur in der Kammer bis hinauf zu 5°C erhöht.

In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform A gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Breite der Temperaturerhöhung in der Kammer äquivalent zu derjenigen vom Vergleichsbeispiel D, und die Temperatur in der Kammer wird lediglich in dem Be reich von 0°C erhöht. Wenn deshalb das Fahrzeug für 20 Minu ten läuft, nachdem sein Motor für 20 Minuten gestoppt war, kann die Temperatur in der Kammer auf ein Niveau äquivalent zu demjenigen des Vergleichsbeispiels D (-18,5°C) abgesenkt werden. In Übereinstimmung mit dem Vergleichsbeispiel C kann die Temperatur in der Kammer lediglich in den Bereich von - 17,0°C unter denselben Bedingungen abgesenkt werden. Die Tem peratur in der Kammer wird deshalb höher als diejenige bei der ersten Ausführungsform A, und die Temperatur der Kammer inhalte wird durch wiederholtes Öffnen und Schließen der Tü ren allmählich erhöht.

Obwohl gemäß der vorstehend angeführten ersten Ausführungs form die zwei Querstromlüfter 20, 21 als Gebläse 19 zum Aus bilden des Luftvorhangs verwendet werden, können andere Arten von Lüfter, beispielsweise ein Zentrifugallüfter oder ein Scirocco-Lüfter, ein Turbolüfter oder dergleichen als Gebläse 19 verwendet werden.

Gemäß einer in Fig. 6 und 7 gezeigten zweiten Ausführungsform sind Zentrifugallüfter (Scirocco-Lüfter) 29, 30 als Gebläse 19 eingesetzt. Wie an sich bekannt, saugen Zentrifugallüfter 29, 30 Luft aus der axialen Richtung an und blasen sie nach außen in radialer Richtung. In Übereinstimmung mit der zwei ten Ausführungsform sind zwei Zentrifugallüfter 29, 30 paral lel auf der Außenseite des unteren Abschnitts einer Bodenflä che 2a des Kühlraums 2 angeordnet.

Mehrere zylindrische Schaufellüfter 29a, 30a sind drehbar in Schneckengehäusen 29b, 30b enthalten, und die mehreren Schau fellüfter 29a, 30a sind durch einen einzigen gemeinsamen Mo tor M in Drehung versetzbar. Außenluftansaugöffnungen 29c, 30c zum Ansaugen von Außenluft münden in Seitenflächen der Schneckengehäuse 29b, 30b in Richtung auf die linken und rechten Seiten des Fahrzeugs.

Ausblaskanäle 29d, 30d zum Leiten bzw. Führen von Blasluft von den Mehrfachschaufellüftern 29a, 30a zum unteren Ab schnitt des Öffnungsabschnitts 18 sind an Ausblasseiten der Schneckengehäuse 29b, 30b angeordnet. Ausblasöffnungen 29e, 30e zum Ausblasen von Blasluft (Außenluft) von bzw. aus den Mehrfachschaufellüftern 29a, 30a vom unteren Abschnitt des Öffnungsabschnitts 18 in die Aufwärtsrichtung münden in die Stirn- bzw. Vorderenden der Ausblaskanäle 29d, 30d. Die Aus blasöffnungen 29e, 30e sind im wesentlichen über der gesamten Länge in der Breitenrichtung entlang der Breitenrichtung des Öffnungsabschnitts 18 gebildet. Die Schneckengehäuse 29b, 30b der Zentrifugallüfter 29, 30 sind durch das Chassis des Kühl fahrzeugs 1 durch (nicht gezeigte) Befestigungsmittel festge halten.

Fig. 8 bis 10 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorlie genden Erfindung. Gemäß dieser dritten Ausführungsform hängt in bezug auf die erste vorstehend genannte Ausführungsform ein vorhangartiges Element 31 von einem Abschnitt auf der Rückseite des Fahrzeugs im Bereich der Öffnungs- und Schließ türen 3, 4 in dem Kühlraum 2 herunter.

Gemäß der dritten Ausführungsform ist in bzw. auf der Decken innenseite des Kühlraums 2 die Kühleinheit 130 auf der Vor derseite des Fahrzeugs angeordnet und mit der Saugöffnung für die Luft in der Kammer auf der Unterseite des Kühlverdampfers 13 versehen. Die Ausblasöffnung zum Blasen von Luft zur In nenseite der Kammer ist auf der Seitenfläche des Kühlverdamp fers 13 auf der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen, und die durch den Verdampfer 13 abgekühlte kalte Luft wird in Rich tung auf die Rückseite des Fahrzeugs in der Kammer im wesent lichen in der horizontalen Richtung durch den Kühllüfter 17 ausgeblasen (Fig. 2). Diesbezüglich entspricht die dritte Ausführungsform der ersten Ausführungsform.

Das vorhangähnliche Element 31 dient zum Ändern der Richtung der Kaltluft in der Abwärtsrichtung durch Blasen der Kaltluft von der Kühleinheit 130, damit diese auf dem vorhangähnlichen Element 31 auftrifft. Eine Höhe "h" des vorhangähnlichen Ele ments 31 beträgt demnach ungefähr 300 mm bei dem vorliegenden Beispiel. Ein vorbestimmter Abstand L₀ ist zwischen dem vor hangähnlichen Element 31 und dem Türöffnungsabschnitt 18 zum Ausbilden eines zirkulierenden Stroms eingestellt, und der vorbestimmte Abstand L₀ beträgt beispielsweise 900 mm. Diese Abmessungen variieren selbstverständlich entsprechend den speziellen Abmessungen des Kühlraums.

Fig. 10 zeigt eine Ansicht der Abmessungsbeziehung zwischen den jeweiligen Abschnitten in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform, wobei eine Gesamthöhe des Kühlraums 2 H 1600 mm beträgt, eine Gesamtlänge des Kühlraums 2 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs L = 2950 mm be trägt, und eine Gesamtbreite des Kühlraums D in der Links- Rechts-Richtung des Fahrzeugs D = 1700 mm beträgt. Das vor hangartige Element 31 ist durch flexiblen Kunstharz geformt, um es dem Nutzer zu erlauben, in den Kühlraum 2 durch den Vorhang hindurch sicher und problemlos einzutreten.

Wenn in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform die Türen 3, 4 geöffnet werden, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird der Kühllüfter 17 durch Drehen des Türschalters 28 in Betrieb gesetzt. Durch den Betrieb des Kühllüfters 17 wird die kalte Luft bzw. Kaltluft in der Kammer von der Kühlein heit 130 in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs in der Kammer im wesentlichen in der horizontalen Richtung geblasen.

In diesem Fall wird die Richtung der Kaltluft in der Kammer in der Abwärtsrichtung geändert, wenn diese Luft geblasen wird, um auf dem vorhangähnlichen Element 31 aufzutreffen, wie in Fig. 9 durch eine Pfeilmarkierung gezeigt. In einem Bereich zwischen dem vorhangähnlichen Element 31 und dem Tür öffnungsabschnitt 18, angeordnet auf der Rückseite hiervon (Bereich mit dem Abstand L₀), vermag demnach kalte Luft in der Kammer gleichmäßig eine zirkulierende Strömung auszu bilden, wie durch a gezeigt.

Das heißt, die Strömungsrichtung der kalten Luft in der Kam mer ausgehend von der Kühleinheit 130 wird in der unteren Richtung (Pfeilmarkierung ) geändert, bevor diese kalte Luft mit der zirkulierenden Strömung a der kalten Luft in der Kammer aufgrund des Vorhandenseins des vorhangartigen Elements 31 kollidiert. Die Kaltluftströmung in der Kammer ausgehend von der Kühleinheit 130 gelangt deshalb nicht in störenden Eingriff mit der zirkulierenden Strömung a der kalten Luft in der Kammer, erzeugt durch dem Luftvorhang der Außenluftströmung . Infolge davon kann die kalte Luft in der Kammer daran gehindert werden, auszutreten, und die Außenluft kann daran gehindert werden, in die Kammer zu strö men, wenn die Türen geöffnet werden, während das Fahrzeug ge stoppt ist.

Das in Fig. 5 gezeigte sowie vorstehend angeführte experimen telle Ergebnis A' ist durch die dritte Ausführungsform be reitgestellt, und es kann bestätigt werden, daß die Höhe der Temperatur in der Kammer beim Öffnen der Türen wirksamer be schränkt werden kann als beim experimentellen Ergebnis A ge mäß der ersten Ausführungsform. Die Höhe der Temperatur in der Kammer, aufgrund dessen, daß die Türen geöffnet sind bzw. werden, kann stärker verringert werden als im Vergleichsbei spiel D (bei welchem der Betrieb des Fahrzeugmotors 8 und der Kältekreislaufvorrichtung 5 selbst dann fortdauern, wenn das Kühlfahrzeug gestoppt ist) (sehr geringe Erhöhung von -20°C bis -5°C).

Das spezielle Abmessungsbeispiel des vorhangartigen Elements 31, das im Experiment von Fig. 5 verwendet ist, ist in Fig. 10 gezeigt. In Übereinstimmung mit Experimenten und Untersu chungen der Erfinder gilt, je höher die Höhe "h" des vor hangartigen Elements 31 ist, desto besser ist die Wirkung bzw. das Leistungsvermögen beim Ändern der Richtung der Kalt luftströmung zur unteren bzw. abwärtsgerichteten Richtung. Wenn die Höhe "h" vergrößert wird, kann jedoch das Betriebs leistungsvermögen beim Ein- und Ausladen von Gegenständen im Innern des Kühlraums 2 reduziert sein. Es ist deshalb bevor zugt, die Höhe "h" des vorhangartigen Elements 31 in einem Bereich von 0,1 bis 0,3 in bezug auf das Verhältnis (h/H) der Höhe "h" im Vergleich zu der gesamten Höhe H des Kühlraums 2 einzustellen.

Obwohl der vorbestimmte Abstand L₀ zwischen dem vorhangarti gen Element 31 und dem Türöffnungsabschnitt 18 erforderlich ist, um die zirkulierende Strömung a zu bilden, wird der Raum für die Kühlgegenstände, der direkt durch die kalte Luft von der Kühleinheit 30 gekühlt wird, reduziert, wenn der vor bestimmte Abstand L₀stärker als erforderlich vergrößert wird. In Übereinstimmung mit Experimenten und Untersuchungen wurde gefunden, daß ein Verhältnis (L₀/L) der vorbestimmten Länge L₀ im Vergleich zu der Gesamtlänge L des Kühlraums 2 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs in einen Bereich von 0,2 bis 0,4 fällt.

Wenn die Menge an im Kühlraum 2 untergebrachten Gegenständen gering ist, werden die Gegenstände jedoch auf der Vorderseite des Kühlraums 2 angeordnet. Demnach kann das vorhangartige Element 31 zur Vorderseite in dem Kühlraum 2 bewegt werden. Das heißt, das vorhangartige Element 31 kann an der Decke des Kühlraums 2 durch einen geeigneten Befestigungsmechanismus angebracht werden, und die Befestigungsposition des vor hangartigen Elements 31 kann in eine geeignete Position in Übereinstimmung mit der Menge von Gegenständen bewegt werden, die in den Kühlraum 2 angebracht bzw. vorgesehen sind.

Fig. 11 zeigt eine vierte Ausführungsform, in welcher die in Fig. 6 und 7 gezeigte Ausführungsform, die vorstehend erläu tert ist, speziell implementiert ist. Die Beziehung zwischen den Zentrifugallüftern 29, 30 und den Ausblaskanälen 29d, 30d ist dieselbe wie bei der in Fig. 6 gezeigten zweiten Ausfüh rungsform. Eine diesbezügliche Erläuterung erübrigt sich des halb.

Der Unterschied zwischen der vierten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform besteht in unteren Vorsprüngen 29f, 30f, die auf den Auslaßseiten der Ausblaskanäle 29d, 30d ab wärts vorstehen und den Austrag- bzw. Auslaßlöchern 29g, 30g, die in die untersten Endabschnitten der unteren Vorsprünge 29f, 30f münden.

Die unteren Vorsprünge 29f, 30f dienen zum Abtrennen bzw. Ab scheiden von Wasser, Staub oder dergleichen, enthalten in der Außenluft, die durch die Zentrifugallüfter 29, 30 geblasen wird, durch Nutzen der Schwerkraftdifferenz zwischen diesen. Wasser, Staub oder dergleichen, abgetrennt durch die unteren Vorsprünge 29f, 30f, werden aus den Austraglöchern 29g, 30g an den untersten Endabschnitten ausgetragen. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Außenluft zum Bilden des Luftvorhangs auf den Öffnungstüren 3, 4 Wasser oder Staub ab scheidet.

Ein zweiter Unterschied besteht darin, daß die Ausblaskanäle 20d, 30d parallel zu der isolierenden Bodenfläche 2a des Kühlraums 2 und den vorderen Seitenwandflächen 29h, 30h ange ordnet sind. Geneigte Wandflächen mit einem vorbestimmten Neigungswinkel θ₁ befinden sich in der Luftströmungsrichtung der Ausblaskanäle 29d, 30d. Die Blasrichtung der Außenluft, die in den bzw. die Ausblaskanäle 29d, 30d geblasen wird, ist durch die geneigten Wandflächen 29h, 30h auf der Vorderseite festgelegt, und Außenluft wird im wesentlichen in der verti kalen Richtung aufwärts geblasen.

Ein dritter Unterschied besteht darin, daß an den Vorderenden der Ausblaskanäle 29d, 30d die Ausblasöffnungen 29e, 30e, die entlang der Breitenrichtung des Türöffnungsabschnitts 18 ge bildet sind, in bzw. auf einen chassisseitigen Hilfsrahmen bzw. Zusatzrahmen 32 münden. Der Chassisseitenhilfsrahmen 32 ist zur Verstärkung der Chassisstruktur und zur Förderung des ästhetischen Erscheinungsbilds der Chassisstruktur vorgese hen. Wenn die Türen 3, 4 vom Schiebetyp sind, wird der Hilfs rahmen 32 außerdem zum Anbringen einer Gleitschiene zur Gleitverstellung der Türen genutzt.

Durch Ausbilden der Ausblasöffnungen 29e, 30e, bei welchen es sich um Ausblasabschnitte für die Außenluft zum Bilden des Luftvorhangs unter Verwendung eines derartigen Chassisseiten hilfsrahmens 32 handelt, können die Ausblasöffnungen 29e, 30e in den ursprünglichen Außenformabmessungen des Chassis gebil det sein. Infolge davon werden Nachteile verhindert, wie etwa das Stoßen in die Ausblasöffnungen 29e, 30e durch eine Be dienperson, wenn diese sich in dem Kühlraum 2 befindet.

Fig. 12 zeigt eine fünfte Ausführungsform, angewendet auf ein Kühlfahrzeug, bei welchem eine Seitentür 33 zusätzlich auf der Seitenfläche des Kühlraums 2 vorgesehen ist. Gemäß der fünften Ausführungsform sind Luftvorhangvorrichtungen Z, Z₁, die bei der vorstehend angeführten vierten Ausführungsform genannt sind, unterhalb des Öffnungsabschnitts 18 der Öff nungs- und Schließtüren 3, 4 am hinteren Abschnitt des Kühl raums 2 vorgesehen und von unterhalb eines Öffnungsabschnitts 34 der Seitentür 33 am Seitenabschnitt des Kühlraums 2 zur Unterseite der Bodenfläche 2a.

Die Seitentür 33 ist eine Schiebe- bzw. Gleittür, die in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs gleitet, und die Bezugsziffer 35 bezeichnet eine Stufe, die durch eine Be dienperson genutzt wird, um auf dem Boden des Kühlraums 2 so wie von diesen herunterzusteigen.

Fig. 13 zeigt eine sechste Ausführungsform, bei welcher ein Saugkanal 36 vorgesehen ist, der verhindert, daß Wasser in Kontakt mit den Zentrifugallüftern 29 und 30 gelangt. Der Saug- bzw. Ansaugkanal 36 bildet einen Außenluftdurchlaß, der Außenluft zu den Außenluftansaugöffnungen 29c, 30c der Zen trifugallüfter 29, 30 in Form eines Labyrinths bildet, das in der Höhenrichtung des Fahrzeugs gebogen verläuft. Der Ansaug kanal verhindert, daß Wasser, Schnee oder dergleichen in die Außenluftansaugöffnungen 29c, 30c mit der Außenluft gesaugt wird, indem ein Einlaßabschnitt 36a hiervon in Richtung auf die Abwärtsrichtung offen ist bzw. mündet.

Fig. 14(a) und 14(b) zeigen ein spezielles Beispiel des An saugkanals 36 am hinteren Abschnitt des Fahrzeugs. Vom Ein laßabschnitt 36a angesaugte Außenluft, der in die Abwärts richtung mündet bzw. offensteht, wird durch eine Führungs platte 36b geführt bzw. geleitet und in die Zentrifugallüfter 29, 30 gesaugt, während die Außenluft erneut gerichtet bzw. geleitet wird.

Fig. 15(a) und 15(b) zeigen ein spezielles Beispiel des An saugkanals 36 am Seitenabschnitt des Fahrzeugs. Die von den zwei Einlaßabschnitten 36a angesaugte Luft wird durch Füh rungsplatten 36b geführt und in die Zentrifugallüfter 29, 30 gesaugt, während die Außenluft erneut gerichtet bzw. geleitet wird.

Fig. 16 zeigt eine siebte Ausführungsform, bei welcher ein Staubentfernungsfilter 38 netzartige Elemente umfaßt, die aus Kunstharz oder dergleichen hergestellt sind und auf den Aus laßseiten der Ausblaskanäle 29d, 30d (auf denjenigen Ab schnitten unmittelbar vor den Ausblasöffnungen 29e, 30e) vor gesehen sind. Aufgrund der Staubentfernungsfilter 38 wird verhindert, daß Staub und Schmutz aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e geblasen wird.

Gemäß der siebten Ausführungsform sind außerdem Abschnitte der unteren Vorsprünge 29f, 30f der Ausblaskanäle 29d, 30d als Deckelelemente 37 gebildet, die durch Gelenke 37a bzw. Scharniere oder dergleichen geöffnet und geschlossen werden können. Staub und Schmutz oder dergleichen, die in den unte ren Vorsprüngen 29f, 30f rückgehalten sind, werden dadurch durch Öffnen der Deckelelemente 37 entfernt, indem die Innen seiten der unteren Vorsprünge 29f, 30f gereinigt werden.

Der Staubentfernungsfilter 38 kann mit einer Reinigungsfunk tion versehen sein, die mit einer antibakteriellen oder des odorierenden Funktion ausgerüstet ist. Selbst in dem Fall, daß Wasser, Staub und Schmutz oder dergleichen an den unteren Vorsprüngen 29f, 30f rückgehalten ist, kann Außenluft mit un erwünschten Inhaltseigenschaften daran gehindert werden, aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e geblasen zu werden. Die Staub entfernungsfilter können am Einlaßabschnitt 36a des Ansaugka nals 36 der Zentrifugallüfter 29, 30 vorgesehen sein.

Eine achte Ausführungsform zielt darauf auf, die mittlere Temperatur in der Kammer zusätzlich abzusenken, wenn die Tü ren geöffnet sind. Zunächst erfolgt eine Erläuterung aufgrund experimenteller Erkenntnisse in bezug auf die achte Ausfüh rungsform.

In Übereinstimmung mit Experimenten und Untersuchungen wurde gefunden, daß es eine optimale Blasluftströmungsgeschwindig keit und einen optimalen Blasluftströmungswinkel θ gibt. In diesem Fall handelt es sich bei der Luftblasgeschwindigkeit um eine Luftblasgeschwindigkeit "v" (m/s) von Außenluft, die aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e geblasen wird, und bei dem Luftblaswinkel θ handelt es sich um einen Winkel, unter wel chem Außenluft aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e in bezug auf die Fläche des Türöffnungsabschnitts 18 bläst. Der Luftblas winkel beträgt θ = 0°, wenn die Luftströmungsrichtung paral lel zur Fläche des Türöffnungsabschnitts 18 verläuft, d. h., wenn sie senkrecht in Richtung auf den oberen Abschnitt des Fahrzeugs verläuft. Der Winkel befindet sich auf der +-Seite, wenn die Richtung der Blasluft zur Innenseite der Kammer ge neigt ist, und der Winkel befindet sich auf der --Seite, wenn die Richtung der Blasluft zur Außenseite der Kammer gerichtet ist.

Aus den in Fig. 17(a) gezeigten Ergebnissen ergibt sich, daß die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v", die optimal in be zug auf das Absenken der Spitzentemperatur in der Kammer ist, wenn die Türen geöffnet sind, etwa 6 m/s beträgt, und der op timale Blasluftströmungswinkel θ = θ = 0° beträgt, wobei die Richtung der Blasluft vertikal verläuft, in Richtung auf den oberen Abschnitt des Fahrzeugs. Eine Spitzentemperatur in der Kammer ist eine Temperatur unmittelbar nachdem die Türen ge öffnet werden.

Die optimale Blasluftgeschwindigkeit "v" ist erforderlich bzw. existiert, weil, wenn die Blasluftströmungsgeschwindig keit "v" hoch ist, wie durch den oberen Abschnitt von Fig. 17(b) gezeigt, eine Menge der kalten Luft , die durch die Außenströmung gezogen bzw. abgezogen wird, relativ zur Er höhung der Kaltluftmenge, die aus der Kammer ausgetragen wird, erhöht ist. Es scheint so zu sein, daß dann, wenn die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" niedrig ist, wie durch den unteren Abschnitt von Fig. 17(b) gezeigt, der Luftvorhang durch die Außenluftströmung nicht in ausreichender Weise hinauf zum oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 oder 34 gebildet ist. Infolge davon ist die Menge an Außenluft , die vom oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 oder 34 in die Kammer eintritt, erhöht.

Eine detaillierte Untersuchung des Verhaltens der Außenluft strömung und der Kaltluftströmung in dem Türöffnungsab schnitt 18 bzw. 34 hat ergeben, daß selbst dann, wenn der Luftvorhang durch Blasen der Außenluftströmung aus der Ausblasöffnung 29e bzw. 30e mit der optimalen Blasluftströ mungsgeschwindigkeit "v", wie vorstehend angeführt, gebildet wird, am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34, wie in Fig. 18 gezeigt, bei Verringerung der Geschwindig keit der Außenluftströmung , die Außenluftströmung dif fundiert bzw. zerstreut wird und ein Teil von ihr in die Kam mer strömt, wodurch die mittlere Kammertemperatur erhöht wird. Fig. 18 zeigt einen diesbezüglichen Zustand 1 Minute, nachdem die Türen geöffnet wurden.

Fig. 19(a), 19(b) und 19(c) zeigen ein experimentelles Ergeb nis unter Darstellung eines Vergleichs zwischen einem her kömmlichen System "a", bei welchem der Motor stets betrieben wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, einem herkömmlichen Sy stem "b", bei welchem der Motor gestoppt ist, wenn das Fahr zeug gestoppt ist, und dem erfindungsgemäßen System "c", bei dem der Motor gestoppt ist und der Luftvorhang durch die Außenluft gebildet ist, wenn die Türen geöffnet sind. Wie in Fig. 19(a) und 19(b) gezeigt, zeigt das erfindungsgemäße Sy stem "c" in bezug auf die Spitzentemperatur in der Kammer, die erhöht ist, wenn die Türen geöffnet sind, verbesserte Leistungseigenschaften im Vergleich zu den herkömmlichen Sy stemen "a" und "b".

Wie in Fig. 19(a) und 19(c) in bezug auf die mittlere Tempe ratur in der Kammer gezeigt, ist hingegen, obwohl das erfin dungsgemäße System "c" eine beträchtliche Verbesserung im Vergleich zum herkömmlichen System "b" erbringt, das erfin dungsgemäße System "c" weniger wirksam im Vergleich zu dem herkömmlichen System "a". Der Grund dafür liegt darin, daß ein Teil der Außenluftströmung in die Kammer am oberen Ab schnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 strömt, wie in Fig. 18 gezeigt.

In Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform wurde des halb auf die experimentelle Erfahrung, die in Fig. 17(a) und 17(b) dokumentiert ist, zurückgegriffen. Wie gezeigt, kann die mittlere Temperatur in der Kammer auf eine Höhe äquiva lent zu derjenigen des herkömmlichen Systems "a" verbessert werden, indem ein Geschwindigkeitsgradient für die Blasluft strömungsgeschwindigkeit "v" der Außenluftströmung zwi schen der Innenseite und der Außenseite der Kammer bereitge stellt wird.

Das heißt, Fig. 20 zeigt eine Einstellung des Geschwindig keitsgradienten der Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" der Außenluftströmung . In Übereinstimmung mit der achten Aus führungsform ist die Menge an Kaltluft in der Kammer, die durch die Außenluftströmung angezogen wird, verringert, indem die Blasluftströmungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer reduziert wird, und gleichzeitig die Blasluftströ mungsgeschwindigkeit vo auf der Außenseite der Kammer erhöht wird. Außenluft kann dadurch daran gehindert werden, in die Kammer am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 zu strömen.

Eine Luftführung 39 zum Drosseln der Außenluftblasströmung auf der Außenseite der Kammer ist an der Ausblasöffnung 29e bzw. 30e der Luftvorhangvorrichtung Z bzw. Z₁ vorgesehen bzw. angeordnet, und die Blasluftströmungsgeschwindigkeit vo auf der Außenseite der Kammer ist größer gemacht als die Blas luftströmungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer (vo<vi). Beispielsweise sind vo und vi eingestellt auf vo = 6 m/s und vi = 3 m/s.

Fig. 21 zeigt die Systemarbeitsweise und die Wirkung des Ein stellens des Geschwindigkeitsgradienten zwischen der Blas luftströmungsgeschwindigkeit vo auf der Außenseite der Kammer und der Blasluftströmungsgeschwindigkeit vi auf der Innen seite der Kammer und am unteren Abschnitt des Türöffnungsab schnitts 18 bzw. 34. Die Menge der kalten Luft in der Kammer, die durch die Außenluftströmung angesaugt wird, kann redu ziert werden, indem die Blasluftströmungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer erniedrigt wird. Die Blasluft strömung auf der Innenseite der Kammer neigt dazu, durch die Blasluftströmung auf der Außenseite der Kammer durch Erhöhen der Blasluftströmungsgeschwindigkeit vo auf der Außenseite der Kammer stärker erhöht zu werden als die Blasluftströ mungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer.

Eine detaillierte Untersuchung bezüglich des Verhaltens der Blasluftströmung auf der Außenseite der Kammer hat ergeben, daß, obwohl eine Seite der Blasluftströmung auf der Außen seite der Kammer sich auf Atmosphärendruck befindet, ein dy namischer Druck der Blasluftströmung auf der Innenseite der Kammer auf der Außenseite der Blasluftströmung auf der Außen seite der Kammer vorhanden ist. Aufgrund des Einflusses einer derartigen Druckverteilung auf bzw. in der Blasluftströmung auf der Außenseite der Kammer, ergibt sich eine Strömungsbe triebsart, die zur Außenluftseite gebogen verläuft, wenn die Blasluftströmung auf der Außenseite der Kammer zunimmt. Das heißt, der Hauptströmungsabschnitt hoher Blasgeschwindigkeit nimmt zu.

In bezug auf die Blasluftströmung auf der Außenseite der Kam mer hat selbst dann, wenn die Blasgeschwindigkeit ausreichend erhöht ist, eine Zunahme der Menge der kalten Luft in der Kammer, die durch die Außenluftströmung angesaugt wird, keine ungünstigen Auswirkungen. Durch ausreichendes Erhöhen der Blasgeschwindigkeit vi der Blasluftströmung auf der Außen seite der Kammer kann deshalb ein Blasluftströmungsbereich selbst an der Seite des oberen Abschnitts des Türöffnungsab schnitts 18 bzw. 34 verengt bzw. eingeengt werden.

Wie vorstehend erläutert, kann die Außenluft wirksam daran gehindert werden, in die Kammer am oberen Abschnitt des Tür öffnungsabschnitts 18 bzw. 34 zu strömen, weil der Strömungs modus bzw. die Strömungsbetriebsart zunimmt, der bzw. die zur Außenluftseite gebogen ist, wenn die Blasluft auf der Außen seite der Kammer strömt, und weil der Blasluftströmungsbe reich selbst auf der Seite des oberen Abschnitts des Türöff nungsabschnitts 18 bzw. 34 schmal ist.

In Fig. 22 ist auf der Ordinate die Spitzentemperatur in der Kammer zu einem Zeitpunkt 1 Minute, nachdem die Türen geöff net wurden, aufgetragen und auf der Abszisse ist das Ge schwindigkeitsverhältnis vi /vo der Blasluftströmungsgeschwin digkeit vo auf der Außenseite der Kammer zur Blasluftströ mungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer aufge tragen. Die Bezeichnung θ in der Zeichnung bezeichnet den Neigungswinkel der Blasluftströmung relativ zur Fläche bzw. Seite des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34.

Aus den vorstehend angeführten experimentellen Ergebnissen folgt, daß die Spitzentemperatur in der Kammer durch Einstellen des Geschwindigkeitsverhältnisses auf vi/vo = 0,5 und des Neigungswinkels auf θ = +5° (die Blasrichtung der Blasluft strömung ist um 5° zur Innenseite der Kammer geneigt) optimal abgesenkt werden kann.

Fig. 23(a) und 23(b) zeigen die Wirkungen der achten Ausfüh rungsform, wobei das optimale Geschwindigkeitsverhältnis vi/vo = 0,5 und der optimale Neigungswinkel θ = +5° einge stellt sind. Fig. 23(a) zeigt den Übergang bzw. Verlauf der mittleren Temperatur in der Kammer, nachdem die Türen geöff net sind. Die mittlere Temperatur in der Kammer kann gemäß der achten Ausführungsform im Vergleich zu den ersten bis siebten Ausführungsformen weiter abgesenkt werden, bei wel chen kein Geschwindigkeitsgradient für die Blasluftströmungs geschwindigkeit vorgesehen ist. In bezug auf die Wirkung zum Verringern der Wärmemenge der Außenluft, die in die Kammer eindringt (Wärmelastverringerungswirkung), wie in Fig. 23(b) gezeigt, wurde gefunden, daß 76% der Wärmemenge verringert werden können. Der Neigungswinkel θ der Blasluftströmung kann durch die Luftführung 39 eingestellt werden.

Die Wirkung zum Verringern der Wärmemenge der Außenluft, die in die Kammer eintritt, zeigt nichts anderes, als daß die Wirkung zum Verringern der Feuchtigkeit signifikant ist. In folge davon kann die Menge bzw. das Ausmaß an Verdampferver eisung in der Kühleinheit 130 während des Betriebs der Kälte kreislaufvorrichtung 5, wenn das Fahrzeug läuft, verringert werden, und das Intervall des Abtauvorgangs kann verlängert werden.

Ein Erhöhen der Temperatur der Kammerwandfläche kann auf einen extrem kleinen Wert reduziert werden. Das Kältespeiche rungsausmaß durch die Kammerwände kann dadurch beibehalten werden. Die Abkühlgeschwindigkeit in der Kammer beim Betrei ben der Kältekreislaufvorrichtung 5 kann demnach beschleunigt werden, wenn das Fahrzeug läuft.

Infolge einer Synthetisierung der vorstehend genannten Wir kungen in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform kann, selbst dann, wenn der Motor gestoppt ist, die mittlere Temperatur in der Kammer auf ein Niveau äquivalent zu demje nigen des herkömmlichen Systems "a" abgesenkt werden, bei welchem der Motor und die Kältekreislaufvorrichtung 5 arbei ten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.

Fig. 24(a), 24(b) und 24(c) zeigen Diagramme experimenteller Ergebnisse entsprechend den Fig. 19(a), 19(b) und 19(c), dem nach bestätigt ist, daß in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform "c" die Spitzentemperatur in der Kammer im Vergleich zu dem herkömmlichen System "a" beträchtlich ver ringert werden kann, bei welchem der Motor stets läuft, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Gleichzeitig kann die mittlere Temperatur in der Kammer verbessert werden, um äquivalent zu derjenigen beim herkömmlichen System "a" oder besser zu sein.

Obwohl in Übereinstimmung mit dem Beispiel von Fig. 20 der Geschwindigkeitsgradient der Blasluftströmungsgeschwindigkeit in der achten Ausführungsform eingestellt ist, indem die Luftführung 39 am Blasöffnungsabschnitt 29e oder 30e angeord net ist, kann der Geschwindigkeitsgradient der Blasluftströ mungsgeschwindigkeit selbst dann eingestellt werden, wenn die Luftführung 39 nicht vorhanden ist.

Wie in Fig. 25 gezeigt, sind die Vorderseitenwandflächen 29h, 30h beispielsweise so angeordnet, daß sie im wesentlichen senkrecht zur Strömungsrichtung F der Außenluft verlaufen, die in den Ausblaskanälen 29d, 30d strömt. Die Richtung der Außenluft wird außerdem orthogonal bzw. senkrecht derart ge ändert, daß die Blasluftströmungsgeschwindigkeit vi auf der Innenseite der Kammer, angeordnet auf dem Innenseitenab schnitt "s" des orthogonal gebogenen Abschnitts verringert werden kann. Demgegenüber kann die Blasluftströmungsgeschwin digkeit vo auf der Außenseite der Kammer, angeordnet auf der Außenseite des orthogonalen gebogenen Abschnitts, erhöht wer den. Das Verhältnis der Geschwindigkeiten vi und vo kann durch den Neigungswinkel θ₁ der Vorderseitenwandflächen 29h, 30h und der Abmessungen L₁, L₂ eingestellt werden, wie nach folgend ausgeführt.

Fig. 39 zeigt eine Ansicht unter Darstellung der Abmessungen L₁, L₂ und dergleichen ähnlich wie Fig. 11. In Fig. 39 kann das Geschwindigkeitsverhältnis auf vi/vo = 0,5 eingestellt werden, und der Neigungswinkel der Luftströmung kann auf θ = +5° eingestellt werden, indem der Strömungsgrad (degree of stall) der Luftströmung am Innenseitenabschnitt "s" des or thogonalen gebogenen Abschnitts durch Einstellen der Länge L₁ einer Vorderseitenvertikalwandfläche 29i, die über der vorde ren Seitenwandfläche 29h, 30h angeordnet ist, der Länge L₂ einer Rückseitenvertikalwandfläche 29j und des Neigungswin kels θ₁ der Vorderseitenwandfläche 29h bzw. 30h.

Eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung er bringt eine weitere Absenkung der mittleren Temperatur in der Kammer, wenn die Türen geöffnet sind, und diese Ausführungs form ist ähnlich zu der achten Ausführungsform. Die Mittel zum Realisieren der Erniedrigung der mittleren Temperatur un terscheiden sich jedoch von denjenigen bei der achten Ausfüh rungsform.

Die neunte Ausführungsform ist dadurch realisiert, daß die experimentellen Ergebnisse gemäß der vorstehend abgehandelten Fig. 17 berücksichtigt werden, d. h., der Punkt, wo auch dann, wenn die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" hoch ist, die kalte Luft in der Kammer austritt und die Außenluft in die Kammer strömt, ist vernachlässigbar. Zu diesem Zweck wird in Übereinstimmung mit der neunten Ausführungsform, wenn die Tü ren geöffnet sind, beim Bilden des Luftvorhangs durch die Außenluftströmung, die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" der Außenluft erhöht. Wie in Fig. 26 und 27 gezeigt, wird le diglich ein Niedrigtemperaturluftanteil in einer sich zer streuenden Luftströmung am oberen Abschnitt des Türöffnungs abschnitts 18 bzw. 24, diejenige Temperatur, die nahe zu der kalten Luft in der Kammer liegt, an der Innenseite der Kammer durch eine Luftführung 40 zwangsweise abgelenkt (umgewälzt).

Die Luftführung 40 ist am oberen Abschnitt des Türöffnungsab schnitts 18 bzw. 34 vorgesehen. Die Luftführung 40 kann eine Luftführungsfläche 40a gebogener Form aufweisen, wie in Fig. 28(a) gezeigt, oder eine Luftführungsfläche 40b mit einer li near geneigten Fläche, wie durch Fig. 28(b) gezeigt. Die Be zugsziffer 2b in Fig. 28(a) und 28(b) bezeichnet die Decke des Kühlraums 2. Die Höhe G der Luftführung 40 beträgt bevor zugt 30 mm oder weniger. Die Höhe beträgt bevorzugt etwa 200 mm, um eine Beeinträchtigung des Arbeitsraums für eine Be dienperson zu beschränken, die in den Kühlraum 2 eintritt und diesen verläßt. Diese Abmessungen variieren jedoch entspre chend den speziellen Systemabmessungen.

Eine mittlere Temperatur (mittlere Temperatur in der Breiten richtung des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34) in einem Be reich K der Luftführung 40, wie in Fig. 29(a) gezeigt, neigt dazu, in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Blasluftströ mungsgeschwindigkeit "v" abzunehmen. Der Grund hierfür ist, daß, obwohl die Außenluftströmung, geblasen ausgehend vom un teren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt des Tür öffnungsabschnitts 18 bzw. 34 durch einen freien Strahlstrom am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 zer streut wird, der Zerstreuungsgrad in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" ab nimmt. Die Menge der geblasenen Außenluft wird ebenfalls ver ringert und das Absaugausmaß der Innenluft am unteren Ab schnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 wird in Überein stimmung mit der Erhöhung der Blasluftströmungsgeschwindig keit "v" erhöht.

Durch Vorsehen der Luftführung 40 zum Zerstreuen der Luft strömung am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 kann lediglich der Niedertemperaturluftanteil der Temperatur, die in der Nähe der Temperatur der kalten Luft in der Kammer liegt, zwangsweise zur Innenseite der Kammer abge lenkt werden.

Es ist bevorzugt, die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder mehr von bei spielsweise 6 m/s oder mehr einzustellen, und zwar basierend auf dem experimentellen Ergebnis von Fig. 19(b).

Wenn die Luftführung 40 aufgrund von Experimenten unter einem Neigungswinkel von θ₂ = 30° und mit einer Höhe von G = 200 mm eingestellt wurde, wie in Fig. 28(b) gezeigt, bestätigt es sich, daß die mittlere Temperatur in der Kammer, nachdem die Türen geöffnet sind, ausgehend von -12,6°C, wie in Fig. 19(a) und 19(c) gezeigt; auf -13,1°C abgesenkt ist.

Die zehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zielt auf eine weitere Verringerung der mittleren Temperatur in der Kammer ab, wenn die Türen geöffnet sind, und zwar ähnlich zu den achten und neunten Ausführungsformen.

In Übereinstimmung mit der zehnten Ausführungsform wurde ähn lich wie bei der neunten Ausführungsform die experimentelle Erkenntnis genutzt, obwohl die Blasluftströmungsgeschwindig keit "v" hoch ist und ein Teil der kalten Luft in der Kammer austritt, das Einströmen der geblasenen Außenluft in die Kam mer minimal ist. Wenn in Überinstimmung mit der zehnten Aus führungsform die Türen zum Bilden des Luftvorhangs durch die Außenluftströmung geöffnet sind, ist die Blasluftströmungsge schwindigkeit "v" der Außenluft erhöht. Gleichzeitig wird der Kühllüfter 17 der Kühleinheit 130 in entgegengesetzter Rich tung gedreht, um die Luftströmung am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 bzw. 34 zu zerstreuen. Infolge davon wird der Niedrigtemperaturluftanteil, dessen Temperatur sich in der Nähe der Temperatur der kalten Luft in der Kammer be findet, zwangsweise zur Innenseite der Kammer umgewälzt.

Fig. 30 zeigt eine Schnittansicht der Kühleinheit 130 während des normalen Betriebs der Kältekreislaufvorrichtung 5. Wie durch die fettlinigen Pfeilmarkierungen gezeigt, wird die Luft in der Kammer aus der Ansaugöffnung 130a am unteren Ab schnitt durch den Kühllüfter 17 angesaugt, durch den Verdamp fer 13 abgekühlt und aus der Ausblasöffnung 130b in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs in der Kammer geblasen. Bei dem Kühllüfter 17 handelt es sich um einen Axialstromlüfter, der durch den Motor 17a angetrieben ist.

Wenn hingegen die Türen geöffnet werden, indem der Kühllüfter 17 in umgekehrte Richtung in Drehung versetzt wird, wie durch die Pfeilmarkierungen mit durchbrochenen Linien gezeigt, wird die Luft in der Kammer aus der Ausblasöffnung 130b angesaugt, durch den Verdampfer 13 geschickt und daraufhin aus der An saugöffnung 130a in Richtung auf den unteren Abschnitt der Kammer ausgeblasen.

Fig. 31 zeigt eine Ansicht einer Luftströmung der Kammer in Übereinstimmung mit der zehnten Ausführungsform und der Strö mung des Luftvorhangabschnitts durch die Außenluftströmung. Wie aus Fig. 31 hervorgeht, kann beim Zerstreuen der Luft strömung am oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 auf der Rückseite des Fahrzeugs der Niedrigtemperaturluftanteil, dessen Temperatur in der Nähe der Temperatur der kalten Luft und der Kammer liegt, zwangsweise zur Innenseite der Kammer umgewälzt werden, indem das Blasen bzw. die Blasrichtung des Kühllüfters 17 umgedreht bzw. umgekehrt wird. Infolge davon kann die mittlere Temperatur in der Kammer abgesenkt werden, wenn die Türen geöffnet sind.

Fig. 32 zeigt eine elektrische Schaltung zum umgekehrten Drehantreiben des Kühllüfters 17 in Übereinstimmung mit der zehnten Ausführungsform. In Fig. 32 sind lediglich die auf die Arbeitsweise der zehnten Ausführungsform bezogenen Ab schnitte dargestellt. In Fig. 32 tragen diejenigen Abschnitte bzw. Teile, die denjenigen in Fig. 2 entsprechen, dieselben Bezugsziffern.

Während des normalen Betriebs der Kältekreislaufvorrichtung 5 ist der Kühlbetriebsschalter 26 EIN-geschaltet, Energie bzw. Strom wird von einer Energiequellenbatterie 41 der Steuervor richtung 22 zugeführt, Elektrizität wird einem Lüfteran triebsrelais 42 zugeführt, von welchem ein Relaisanschluß 42a geschlossen ist. Die Türschalter 28 sind geöffnet, wenn die Türen 3, 4 und 33 geschlossen sind. Elektrizität wird deshalb dem ersten Türschalterrelais 43 nicht zugeführt.

Der Relaisanschluß 43a des ersten Türschalterrelais 43 wird daraufhin geöffnet. Elektrizität wird deshalb nicht zu den Motoren 20e, 21e und M des Gebläses 19 für den Luftvorhang und zu den zweiten Türschaltrelais 44, 45 und 46 zugeführt, die parallel zu den Motoren 20e, 21e und M geschaltet sind. Die Motoren 20e, 21e und M des Gebläses 19 für den Luftvor hang werden deshalb gestoppt. Jeweilige Relaisanschlüsse 44a bis 46a für die zweiten Türschaltrelais 44 bis 46 werden in einen offenen Zustand oder einen geschlossenen Zustand ge schaltet, wie gezeigt.

Der Motor 17a des Kühllüfters 17 in der Kühleinheit 130 wird mit Energiequellenspannung über den Relaisanschluß 42a in dem vorstehend erläuterten geschlossenen Zustand und den Relais anschluß 45 versorgt. Der Motor 17a wird in der normalen Drehrichtung in Drehung versetzt, wie durch die Fettlinien- Pfeilmarkierungen von Fig. 30 gezeigt, die Luft in der Kammer wird aus der Ansaugöffnung 130a im unteren Abschnitt gesaugt, durch den Verdampfer 13 abgekühlt und daraufhin aus der Aus blasöffnung 130b in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs in der Kammer geblasen.

Wenn hingegen die Türen 3, 4 und 33 geöffnet sind, während das Fahrzeug gestoppt ist, wird der Türschalter 28 in den ge schlossenen Zustand überführt. Elektrizität wird zu dem er sten Türschaltrelais 43 geleitet, und der Relaisanschluß 43a wird in den geschlossen Zustand überführt. Elektrizität wird damit zu den Motoren 20e, 21e und M des Gebläses 19 für den Luftvorhang geleitet, das Gebläse 19 wird betätigt und Außen luft wird dadurch vom unteren Abschnitt zum oberen Abschnitt des Türöffnungsabschnitts 18 geblasen. Gleichzeitig hiermit wird Elektrizität den zweiten Türschaltrelais 44 bis 46 zuge führt und die Öffnungs- und Schließzustände der jeweiligen Relaisanschlüsse 44a bis 46a werden in umgekehrte Zustände umgekehrt. Die Steuervorrichtung 22 unterbricht die elektri sche Verbindung zu dem Lüfterantriebsrelais 42 und stellt den Relaisanschluß 42a in einen offenen Zustand rück. Das zweite Türschaltrelais 45 öffnet den Relaisanschluß 45a.

Infolge davon wird die Energiequellenspannung dem Motor 17a über den Relaisanschluß 44a und den Relaisanschluß 46a im ge schlossenen Zustand zugeführt, die Richtung der Spannungsanlegung wird umgekehrt und damit wird die Drehrichtung des Mo tors ebenfalls umgekehrt. Wie in Fig. 30 durch Pfeilmarkie rungen in durchbrochenen Linien gezeigt, wird die Luft in der Kammer aus der Ausblasöffnung 130b angesaugt, durch den Ver dampfer 13 geleitet und daraufhin aus dem Ansaugabschnitt 130a zum unteren Abschnitt der Kammer ausgeblasen.

Eine elfte Ausführungsform betrifft die gleichmäßige Ausbil dung der Blaswindgeschwindigkeitsverteilung, wenn die Zentri fugallüfter 29, 30 als das Gebläse 19 für den Luftvorhang verwendet werden. Die Fig. 33(a), 33(b) und 33(c) zeigen Füh rungselemente 47 bis 49 zum Vergleichmäßigen der Windge schwindigkeitsverteilung der Außenluftblasströmung, die aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e der Ausblaskanäle 29d, 30d in der Luftvorhangvorrichtung Z am hinteren Abschnitt des Fahr zeugs ausgeblasen wird mit der Anordnung der Zentrifugallüf ter 29, 30 und der Ausblaskanäle 29d, 30d entsprechend der zweiten Ausführungsform, der vierten Ausführungsform usw., wie vorstehend angeführt. In Übereinstimmung mit diesem Bei spiel sind die Zentrifugallüfter 29, 30 so angeordnet, daß sie vom zentralen Abschnitt der Ausblasöffnungen 29e, 30e der Ausblaskanäle 29d, 30d zu einer Seite des Fahrzeugs in der Breitenrichtung versetzt sind.

Die Führungselemente bestehen aus einer Kombination von einer Aufteilungsführung 47 zum Aufteilen der Blasluft von den Zen trifugallüftern 29, 30 in der Breitenrichtung, einer Öff nungsführung 48 zum Einstellen des Änderungsausmaßes der Luftrichtung, aufgeteilt zu der linken Seite der Aufteilungs führung 47 zu der oberen Seite, und mehreren Folien bzw. Ble chen von Anstiegsführungen 49, die an den unteren Abschnitten der Ausblasöffnungen 29e, 30e angeordnet sind.

Fig. 34(a) und 34(b) zeigen die Luftvorhangvorrichtung Z₁ am Seitenabschnitt des Fahrzeugs, gezeigt durch die fünfte Aus führungsform (Fig. 12), in welcher eine gleichmäßige Ausbil dung der Windgeschwindigkeitsverteilung der Blasluft von den Zentrifugallüftern 29, 30 erreicht wird. In Übereinstimmung mit dem Beispiel sind die Zentrifugallüfter 29, 30 im zentra len Abschnitt der Ausblasöffnungen 29e, 30e der Ausblaskanäle 29d, 30d angeordnet. Führungselemente zum Vergleichmäßigen der Geschwindigkeitsverteilung der geblasenen Außenluftströ mung, die aus den Ausblasöffnungen 29e, 30e der Ausblaskanäle 29d, 30d ausgeblasen wird, sind durch eine Kombination mehre rer Folien bzw. Bleche (6 Folien im dargestellten Beispiel) der Aufteilungsführungen 47 zum Aufteilen der Blasluft von den Zentrifugallüftern 29, 30 in die Vorder- und Rückwärts richtung des Fahrzeugs und mehreren Folien bzw. Blechen (im dargestellten Beispiel 6 Folien) der ansteigenden Führungen 49 gebildet, die an den Ausblasöffnungen 29e, 30e angeordnet sind.

Die zwölfte Ausführungsform betrifft die Steuerung des Geblä ses 19 für den Luftvorhang. Fig. 35 zeigt die Anordnungsstel len von Sensoren und dergleichen, die zur Steuerung gemäß der zwölften Ausführungsform verwendet werden, bei welcher der Kammerinnentemperatursensor 24 an der Ansaugöffnung 130a (siehe Fig. 30) der Kühleinheit 130 zum Ermitteln der Luft temperatur in der Kammer vorgesehen ist. Ein Außenlufttempe ratursensor 50 ist am am weitesten vorne liegenden Abschnitt des Kühlfahrzeugs 1 zum Ermitteln der Außenlufttemperatur vorgesehen. Windgeschwindigkeitssensoren 51 sind jeweils an oberen der Türöffnungsabschnitte 18, 34 zum Ermitteln der Ge schwindigkeiten horizontaler Winde vorgesehen, die im Bereich der oberen Abschnitte der Türöffnungsabschnitte 18, 34 strö men, wenn das Fahrzeug gestoppt ist bzw. wird. Der Türschal ter 28 ist derselbe wie vorstehend erläutert.

An einem Kühlbetätigungsbrett 52 im Führerhaus des Kühlfahr zeugs 1 sind zusätzlich zu dem Kühlbetätigungsschalter 26 der in Fig. 2 gezeigte Temperatureinsteller 25, ein Jahreszeiten schalter 53 für den Luftvorhang, ein Standby-Schalter 54 und dergleichen vorgesehen. Der Jahreszeitenschalter 53 wird ma nuell EIN-geschaltet, wenn der Luftvorhang im Sommer gebildet werden muß. Für diesen Fall kann anstelle des Jahreszeiten schalters 53 ein Außenlufttemperatursensor vorgesehen sein und der Vorgang zum Ausbilden des Luftvorhangs kann automa tisch ausgeführt werden, wenn die Außentemperatur einer vor bestimmten Temperatur (beispielsweise 30°C) oder einer höhe ren Temperatur entspricht.

Bei dem Standby-Schalter 54 handelt es sich um einen Schalter zum Ausführen eines Standby-Vorgangs zum Kühlen des Innern der Kammer durch Betätigen der Kältekreislaufvorrichtung 5 mittels einer herkömmlichen Energiequelle als Energiequelle, wenn das Fahrzeug nachts gestoppt ist oder dergleichen. Um den Standby-Vorgang auszuführen, kann anstelle des durch den Motor betriebenen Verdichters 6 die Kältekreislaufvorrichtung 5 mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter (nicht ge zeigt) parallel zu dem Motor vorgesehen sein, und der motor angetriebene Verdichter kann mit einer herkömmlichen Energie quelle betätigt werden, indem der Standby-Schalter 54 einge schaltet wird. Signale der Sensoren, der Schalter und der gleichen, die in Fig. 35 gezeigt sind, werden in die Steuer vorrichtung 22 eingegeben, die in Fig. 2 gezeigt ist.

Als nächstes folgt eine Erläuterung der Steuerung der zwölf ten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 36, wobei eine Steuerroutine von Fig. 36 gestartet wird, wenn der Motorbetätigungsschalter 27 (Fig. 2) AUS-geschaltet ist, und der Fahrzeugmotor 8 gestoppt ist. Zunächst wird beim Schritt 100 ermittelt, ob der Jahreszeitenschalter 53 EIN-ge schaltet ist. Wenn die Außenlufttemperatur niedrig ist, wie beispielsweise im Winter, ist der Luftvorhang nicht erforder lich, weshalb der Jahreszeitenschalter 53 manuell AUS-ge schaltet ist. Die Ermittlung beim Schritt S100 lautet demnach NEIN, und der Prozeß schreitet zum Schritt S101 weiter, das Gebläse 19 wird gestoppt und die Wind/Blasmenge des Gebläses 19 wird auf 0 eingestellt.

Während der Sommermonate ist der Luftvorhang erforderlich, um zu verhindern, daß kalte Luft in der Kammer austritt. Der Jahreszeitenschalter 53 ist deshalb manuell in den Betriebs zustand geschaltet. Die Ermittlung beim Schritt S100 lautet demnach JA, der Prozeß schreitet zum Schritt S102 weiter und es wird ermittelt, ob der Standby-Schalter 54 EIN-geschaltet ist. Wenn der Standby-Schalter 54 EIN-geschaltet ist, schrei tet der Prozeß zum Schritt S101 weiter, und die Windmenge des Gebläses 19 ist auf 0 eingestellt. Das heißt, der Standby- Schalter 54 wird während bestimmter Zeitperioden betätigt, wie etwa während der Nachtzeit, wenn die Außentemperaturen niedrig sind, und der Luftvorhang wird nicht gebildet, um Ge räusch zu verhindern und die Batterie zu schonen, die am Fahrzeug angebracht ist. Der Luftvorhang kann jedoch erfor derlichenfalls gebildet werden, wenn der Standby-Schalter 54 betätigt wird.

Wenn der Standby-Schalter 54 nicht EIN-geschaltet ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S103, S104 und S105 weiter, und die Außenlufttemperatur, die Temperatur in der Kammer und die Horizontalluftgeschwindigkeit werden jeweils ermittelt.

Wenn die Türen 3, 4 und 33 beim Schritt S106 als geöffnet er mittelt werden, startet ein Zeitgeber beim Schritt S107. Wenn die Zeitgeberzeit "t" im nachfolgenden Schritt S108 mit 10 Sekunden oder weniger (t ≦ 10 Sekunden) ermittelt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S109 weiter, und die Wind menge W₁ des Gebläses 19 wird eingestellt. Die Windmenge W₁ wird für eine Zeitperiode von t ≦ 10 Sekunden beibehalten. Als spezielles Mittel zum Einstellen der Windmenge W₁ des Ge bläses 19 wird, wie an sich bekannt, eine an die Motoren 20e, 21e und M angelegte Spannung zum Antreiben des Gebläses ein gestellt oder eine Impulsbreitenmodulationssteuerung (PWM- Steuerung) zum Anlegen von Impulsen an die Motoren 20e, 21e und M zum Antreiben des Gebläses kann ausgeführt werden.

Die Windmenge W₁ des Gebläses 19 wird durch eine in Fig. 37 gezeigte Steuertabelle ermittelt. Die Steuertabelle von Fig. 37 ist in einem Speicher (ROM) eines Mikrocomputers gespei chert, welcher die Steuervorrichtung 22 bildet, in welcher die Windmenge W₁ derart ermittelt ist bzw. wird, daß die Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v" der Außenluft die Kenn linie bzw. Eigenschaft darstellt, wie gezeigt, und zwar in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Außentempe ratur und der Temperatur in der Kammer, aufgetragen auf der Abszisse, und der Geschwindigkeit der horizontalen Luftge schwindigkeit. Das heißt, je größer die Differenz zwischen der Außentemperatur und der Temperatur in der Kammer und der Luftgeschwindigkeit ist, desto stärker wird die Blasluftströ mungsgeschwindigkeit "v" der Außenluft erhöht.

Wenn die Zeitgeberzeit "t" 10 Sekunden übersteigt, schreitet der Prozeß vom Schritt S110 zum Schritt S111 weiter, wo die Windmenge W₂ des Gebläses 19 eingestellt wird. Die Windmenge W₂ wird für eine Zeitperiode von 10 Sekunden < t ≦ 60 Sekun den beibehalten. Die Windmenge W₂ wird durch eine in Fig. 38 gezeigte Steuertabelle festgelegt. Aus einem Vergleich der Fig. 37 mit der Fig. 38 geht hervor, daß die Beziehung Wind menge W₁ < Windmenge W₂ festgelegt ist und während der Zeit periode von t ≦ 10 Sekunden unmittelbar folgend auf das Öff nen der Türen wird die Windmenge W₂ (Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v") erhöht und die Wir kung, die kalte Luft in der Kammer an einem Herausströmen zu hindern bzw. dieses Herausströmen zu beschränken und in ent sprechender Weise das Einströmen der Außenluft in die Kammer durch den Luftvorhang zu beschränken, wird erhöht.

Je höher die Außenlufttemperatur ist und je größer die Menge des horizontalen Winds ist, desto größer ist die Gefahr, daß die kalte Luft in der Kammer austritt und die Außenluft in die Kammer eintritt. Die Windmenge W₂ (Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v") wird deshalb erhöht.

Wenn die Zeitgeberzeit "t" nach Öffnen der Türen 10 Sekunden übersteigt, wird die Windmenge W₂, die kleiner ist als die Windmenge W₁ eingestellt und die Blasluftströmungsgeschwin digkeit "v" der Außenluft wird verringert. Der Grund hierfür ist, daß die Wah 03633 00070 552 001000280000000200012000285910352200040 0002019831787 00004 03514rscheinlichkeit, daß die kalte Luft in der Kammer austritt, im Vergleich zu dem Fall unmittelbar nach dem Öffnen der Türen verringert ist. Selbst dann, wenn die Windmenge W₂ (Blasluftströmungsgeschwindigkeit "v") verrin gert ist, wird die mittlere Temperatur in der Kammer nicht erhöht.

Wenn die Zeitgeberzeit "t" nach dem Öffnen der Türen 60 Se kunden übersteigt, schreitet der Prozeß vom Schritt S110 zum Schritt S101 weiter, und die Windmenge des Gebläses 19 wird auf 0 eingestellt. Dadurch wird verhindert, daß die am Fahr zeug angebrachte Energiequellenbatterie 41 durch Betätigen des Gebläses 19 für eine lange Zeitperiode vorzeitig entladen wird.

Wenn der Türschalter 28 nicht arbeitet bzw. gestört ist, kann der Vorgang zum Ausbilden des Luftvorhangs nicht ausgeführt werden. Deshalb ist beispielsweise ein manueller Schalter im Bereich des Türöffnungsabschnitts 18 oder 34 zusätzlich ange bracht, um die Ausbildung des Luftvorhangs einzuleiten.

Obwohl gemäß jeder der ersten bis dritten Ausführungsform, die vorstehend angeführt sind, der Luftvorhang durch Blasen von Außenluft durch das Gebläse 19 gebildet wird, kann der Luftvorhang durch Blasen der kalten Luft in der Kammer vom unteren Abschnitt zum oberen Abschnitt des Öffnungsabschnitts 18 gebildet werden.

Obwohl in Übereinstimmung mit den vorstehend genannten jewei ligen Ausführungsformen erläutert wurde, daß die Türen 3, 4 in einem Zustand geöffnet sind, in welchem der Fahrzeugmotor 8 gestoppt ist, kann die Temperatur in der Kammer selbstver ständlich beibehalten werden, indem der Luftvorhang gemäß der vorliegenden Erfindung selbst dann gebildet wird, wenn die Türen 3, 4 geöffnet sind, wenn der Fahrzeugmotor 8 läuft, das Fahrzeug jedoch gestoppt ist.

Anstelle dessen, daß die Öffnungs- und Schließtüren 3, 4 am hinteren Abschnitt des Kühlraums 2 angebracht sind, wie bei der fünften Ausführungsform, kann die Seitentür 33 ebenfalls auf der Seitenfläche des Kühlraums 2 vorgesehen sein. Im Fall eines derartigen Kühlfahrzeugs kann selbst unter bezug auf den Öffnungsabschnitt 34 durch die Seitentür 33 der Luftvor hang aus der Luft, die vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt des Öffnungsabschnitts in Übereinstim mung mit der vorliegenden Erfindung geblasen wird, gebildet werden.

Bei der dritten Ausführungsform kann das vorhangartige Ele ment 31 drehbar an der Decke des Kühlraums 2 durch einen Me chanismus, wie etwa ein Gelenk bzw. Scharnier getragen sein, um dem Nutzer das Eintreten und Austreten zu erleichtern.

Eines der Merkmale der vorliegenden Erfindung besteht in der Ausbildung des Luftvorhangs durch Blasen von Außenluft. Die Blasrichtung der Außenluft ist deshalb nicht auf die eine Richtung vom unteren Abschnitt zum oberen Abschnitt be schränkt, vielmehr kann der Luftvorhang auch durch Blasen von Außenluft ausgehend vom oberen Abschnitt zum unteren Ab schnitt ausgebildet werden.

Die vorliegende Erfindung ist außerdem nicht auf ein Kühl fahrzeug beschränkt, sondern auch weit verbreitet anwendbar auf jegliche Art von Kühlvorrichtung einschließlich eines ge kühlten Kaufhauses, Supermarkts und dergleichen.

Claims

1. Kühlsystem aufweisend:
Einen Kühlraum (2) mit Türen (3, 4, 33), die einen wahl weisen Zugang zum Kühlraum (2) durch eine Kühlöffnung (18, 34) erlauben,
einen Verdampfer (13), der dem Kühlraum (2) zugeordnet ist, um diesen zu kühlen, und
ein Gebläse (19), welches Luft von einem unteren Ab schnitt der Öffnung (18, 34) zu einem oberen Abschnitt der Öffnung (18, 34) bläst, um einen Luftvorhang an der Öffnung zu bilden, wenn die Türen (3, 4, 33) geöffnet sind.

2. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Gebläse (19) einen Querstromlüfter (20, 21) umfaßt, die in Breitenrichtung im Bereich des unteren Abschnitts zur Öffnung (18, 34) angeordnet bzw. ausgerichtet sind.

3. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Gebläse (19) Zen trifugallüfter (29, 30) umfaßt, die auf der Unterseite einer Bodenfläche (2a) des Kühlraums (2) angeordnet sind, und Ausblaskanäle (29d, 30d) zum Führen von Luft, die durch die Zentrifugallüfter (29, 30) geblasen wird, zum unteren Abschnitt der Öffnung (18, 34) und zum Bla sen von Luft vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt der Öffnung (18, 34).

4. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Gebläse (19) Außenluft ansaugt und bläst, um den Luftvorhang zu bil den.

5. Kühlsystem nach Anspruch 1, außerdem aufweisend:
Einen Schalter (28), der im Bereich der Türen betriebs mäßig angebracht und selektiv freigegeben und gesperrt wird, wenn die Türen (3, 4, 33) geöffnet und geschlossen werden, und
eine Steuereinrichtung (22), welche Signale empfängt, die von dem Schalter (28) eingegeben werden, um das Ge bläse (19) zu betätigen, wenn die Türen (3, 4, 33) ge öffnet sind.

6. Kühlsystem nach Anspruch 5, wobei das Kühlgebläse (17) auch dann betätigt wird, wenn die Türen (3, 4) geöffnet sind, während das Fahrzeug gestoppt ist.

7. Kühlsystem nach Anspruch 1, außerdem aufweisend:
Ein Kühllüfter (17), welcher Luft zu dem Verdampfer (13) bläst,
wobei eine Kühleinheit (130) mit dem Kühlverdampfer (13) und dem Kühlgebläse (17) auf eine Decke innerhalb des Kühlraums (2) sowie entfernt von der Öffnung angeordnet ist, und
wobei der Kühllüfter (17) kalte Luft von der Kühleinheit (130) in einer Richtung zu der Öffnung und im wesentli chen in horizontaler Richtung bläst.

8. Kühlsystem nach Anspruch 7, wobei ein vorhangartiges Element (31) von der Decke auf der Innenseite des Kühl raums (2) im Bereich zu der Öffnung herunterhängt, um die kalte Luft in dem Kühlraum rückzuhalten.

9. Kühlsystem nach Anspruch 8, wobei das Vorhangelement mit einem Zwischenraum einer vorbestimmten Länge (L₀) zwi schen dem vorhangartigen Element (31) und dem Öffnungs abschnitt (18) aufgehängt ist, und
wobei die kalte Luft von der Kühleinheit (130) geblasen wird, um auf dem vorhangartigen Element (31) aufzutref fen, um die Richtung der kalten Luft in eine Abwärts richtung zu ändern.

10. Kühlsystem nach Anspruch 8, wobei das Verhältnis (h/H) einer Höhe (h) des vorhangartigen Elements (31) zu einer Gesamthöhe (H) des Kühlraums (2) in einen Bereich von 0,1 bis 0,3 fällt.

11. Kühlsystem nach Anspruch 8, wobei das Verhältnis (L₀/L) der vorbestimmten Länge (L₀) zwischen dem vorhangartigen Element (31) und der Öffnung (18) zu einer gesamten Länge (L) des Kühlraums (2) in Längsrichtung des Fahr zeugs in einen Bereich von 0,2 bis 0,4 fällt.

12. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das System auf einem Motorfahrzeug angebracht ist.

13. Kühlsystem, aufweisend:
Einen Kühlraum (2),
einen Kühlverdampfer (13), der in dem Kühlraum (2) zum Kühlen dessen Innenseite vorgesehen ist, wobei der Kühl raum Türen (3, 4, 33) umfaßt, welche eine Öffnung (18, 34) des Kühlraums (2) selektiv freigeben und verschließen, und
ein Gebläse (19), welches Außenluft von einem unteren Abschnitt zu einem oberen Abschnitt der Öffnung (18, 34) bläst, um einen Luftvorhang zu bilden, wenn die Türen (3, 4, 33) geöffnet sind.

14. Kühlsystem nach Anspruch 13, wobei das Gebläse (19) auf der Unterseite einer Bodenfläche (2a) des Kühlraums (2) angeordnet ist, und
ein Saugkanal (36) auf einer Seite des Gebläses (19) zum Ansaugen von Luft angeordnet ist, wobei der Kanal einen gebogenen Pfad zum Abtrennen von Wasser von der ange saugten Luft aufweist.

15. Kühlsystem nach Anspruch 13, außerdem aufweisend:
Ausblaskanäle (29d, 30d), die auf einer Seite des Geblä ses angeordnet sind,
Vorsprünge (29f, 30f), die an den Ausblaskanälen (29d, 30d) abwärts vorspringend vorgesehen sind und Verschmut zungen von der Blasaußenluft abtrennen, und
Austrittslöcher (29g, 30g), die an unteren Abschnitten der Vorsprünge (29f, 30f) festgelegt sind, um die Ver schmutzungen auszutragen.

16. Kühlsystem nach Anspruch 15, außerdem aufweisend einen Filter (38), der den Ausblaskanälen zugeordnet ist und Luft ausfiltert, die durch die Ausblaskanäle geblasen wird.

17. Kühlsystem nach Anspruch 13, wobei ein Luftgeschwindig keitsgradient derart eingestellt ist, daß die Geschwin digkeit (vo) eines Teils der Außenblasluftströmung, er zeugt durch das Gebläse (19) auf der Außenseite des Kühlraums (2) größer ist als die Geschwindigkeit (vi) einer Innenblasluftströmung auf der Innenseite des Kühl raums (2)

18. Kühlsystem nach Anspruch 17, außerdem aufweisend:
Ausblasöffnungen (29e, 30e) zum Blasen der Außenluft, die durch die Blaseinrichtung (19) geblasen wird, ent lang jedem der Öffnungsabschnitte (18, 34), und
eine Luftführung (39), die in betriebsmäßiger Umgebung der Blasöffnungen (29e, 30e) vorgesehen ist, um den Ge schwindigkeitsgradienten der Blasluftströmung der Außen luft einzustellen.

19. Kühlsystem nach Anspruch 17, außerdem aufweisend:
Ausblasöffnungen (29e, 30e) zum Blasen der Außenluft, die durch das Gebläse (19) geblasen wird, entlang jedem der Öffnungsabschnitte (18, 34), und
eine Richtungsänderungseinrichtung (29h, 30h), die an den Einlaßabschnitten der Ausblasöffnungen (29e, 30e) zum Ändern der Richtung der Außenluft angeordnet ist, die durch die Gebläseeinrichtung (19) in Richtung auf die Ausblasöffnungen (29e, 30e) geblasen wird,
wobei der Geschwindigkeitsgradient der Blasluftströmung der Außenluft durch die Richtungsänderungseinrichtung (29h, 30h) eingestellt ist.

20. Kühlsystem nach Anspruch 13, außerdem aufweisend eine Luftführung (40), welche Luft mit einer Temperatur nahe an derjenigen der kalten Luft in dem Kühlraum (2) in eine zerstreute Strömung der Blasluftströmung der Außen luft, geblasen durch das Gebläse (19) zur Innenseite des Kühlraums (2) am oberen Abschnitt der Öffnung (18, 34) umlenkt.

21. Kühlsystem nach Anspruch 13, außerdem aufweisend:
Ein Kühlgebläse (17) zum Blasen von Luft zum Kühlver dampfer (13),
wobei eine Kühleinheit (130) mit dem Kühlverdampfer (13) und dem Kühlgebläse (17) an einem vorderen Abschnitt einer Decke des Kühlraums (2) angeordnet ist,
wobei die Kühlraumöffnung (18) am hinteren Abschnitt des Kühlraums angeordnet ist,
wobei das Kühlgebläse (19) kalte Luft von der Kühlein heit (130) in Richtung auf den hinteren Abschnitt im we sentlichen in horizontaler Richtung bläst, und
wobei dann, wenn die Türen (3, 4) geöffnet sind, während das Fahrzeug gestoppt ist, Luft von unterhalb der Decke an der Innenseite des Kühlraums (2) auf dem hinteren Ab schnitt in die Kühleinheit (130) gesaugt wird und die angesaugte Luft in Abwärtsrichtung auf den vorderen Ab schnitt auf der Innenseite des Kühlraums (2) geblasen wird, indem der Kühllüfter (17) in umgekehrter Richtung betätigt bzw. in Drehung versetzt ist.

22. Kühlsystem nach Anspruch 13, wobei das Gebläse (19) auf weist:
Zentrifugallüfter (29, 30), die auf der Unterseite der Bodenfläche (2a) des Kühlraums (2) angeordnet sind,
Ausblaskanäle (29d, 30d), die durch die Zentrifugallüf ter (29, 30) geblasene Luft zum unteren Abschnitt der Öffnung (18, 34) leiten und Luft vom unteren Abschnitt in Richtung auf den oberen Abschnitt der Öffnung (18, 34) zu blasen, und
Führungselemente (47, 48, 49), die dafür sorgen, daß die Luftgeschwindigkeitsverteilung der Blasaußenluft, gebla sen aus den Ausblaskanälen (29d, 30d), gleichmäßig ist.

23. Kühlsystem nach Anspruch 13, außerdem aufweisend eine Steuereinrichtung (S108, S109, S110, S111, S101), welche das Gebläse (19) in Übereinstimmung mit einer Zeitpe riode steuert, die den Türen (3, 4, 33) zugeordnet ist, wenn die Türen (3, 4, 33) geöffnet sind, während das Fahrzeug gestoppt ist.

24. Kühlsystem nach Anspruch 23, wobei die Steuereinrichtung (S108, S109, S110, S111, S101) den Betrieb des Gebläses zumindest in Übereinstimmung mit einer Temperatur der Außenluft korrigiert.

25. Kühlfahrzeug mit einem Kühlraum (2), der an einem Fahr zeug angebracht ist, einem Kühlverdampfer (13), der mit dem Kühlraums (2) zum Kühlen dessen Innenseite verbunden ist, und Türen (3, 4, 33), die an dem Kühlraum (2) in stalliert sind, um eine Öffnung (18, 34) des Kühlraums (2) freizugeben und zu verschließen, wobei die Kühlvor richtung außerdem aufweist:
Ein Gebläse (19) zum Blasen von Außenluft entlang den Öffnungsabschnitten (18, 34), und
wobei die Luftvorhänge durch Außenluftströme gebildet sind, die entlang den Öffnungsabschnitten (18, 34) strö men, indem das Gebläse (19) betätigt wird, wenn die Tü ren (3, 4, 33) geöffnet sind.

26. Kühlsystem, aufweisend:
Einen Kühlraum (2),
einen Kühlverdampfer (13), der in dem Kühlraum (2) zum Kühlen dessen Innern vorgesehen ist, wobei der Kühlraum Türen (3, 4, 33) aufweist, welche wahlweise eine Öffnung (18, 34) des Kühlraums (2) freigeben und verschließen, und
ein Gebläse (19), welches Außenluft entlang der Öffnung (18, 34) bläst, um einen Luftvorhang zu bilden, wenn die Türen (3, 4, 33) geöffnet sind.