DE19822482A1 - Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge - Google Patents
Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für FahrzeugeInfo
- Publication number
- DE19822482A1 DE19822482A1 DE1998122482 DE19822482A DE19822482A1 DE 19822482 A1 DE19822482 A1 DE 19822482A1 DE 1998122482 DE1998122482 DE 1998122482 DE 19822482 A DE19822482 A DE 19822482A DE 19822482 A1 DE19822482 A1 DE 19822482A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- oil pressure
- supply time
- pressure supply
- value
- δci
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuerung zum Betreiben eines Auto
matikschaltgetriebes für Fahrzeuge, insbesondere die Steuerung
zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge, die
ein Hochschalten steuert, indem sie bei Beginn des Hochschaltens
einem hydraulisch betätigten, eine Schnellgangstufe verwirkli
chenden Schnellgangkupplungselement Öldruck zuführt und das
Schnellgangkupplungselement einrückt, nach Ablauf einer Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit einen einem hydraulisch betätigten, eine
Niedriggangstufe verwirklichenden Niedriggangkupplungselement
zugeführten Öldruck senkt und das Niedriggangkupplungselement
ausrückt, hierauf in einer Übertragungsphase den Öldruck auf das
Schnellgangkupplungselement so adaptiv regelt, daß Veränderungen
einer Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle einer Getriebevor
richtung vorbestimmten Solländerungswerten entsprechen.
Das Automatikschaltgetriebe ist durch Schaltmuster in einem
Zeitraum vom Beginn des Hochschaltens bis zu einer Übertragungs
phase gesteuert. Aufgrund eines Auftretens eines Rutschens ver
schlechtert sich das Schaltgefühl, wenn ein Leerweg eines
Schnellgangkupplungselementes im Zeitablauf zugenommen hat (eine
gestrichelte Linie in Fig. 8) und wenn ein Anfangsöldruckwert
kleiner als Anfangsöldrucksollwert ist (eine gestrichelte Linie
Fig. 9).
Im Stand der Technik (JP-5-296333 A, wie in Fig. 10 gezeigt)
wird die Öldruckzufuhrgeschwindigkeit auf das Schnellgangkupp
lungselement beim nächst folgenden Hochschalten gemäß einer Ab
weichung verändert, indem die Abweichung zwischen der wirklich
gemessenen Zeit tsr und einer vorbestimmten Bezugszeit ts von
einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit bis zur Übertragungsphase ermittelt
wird. Z.B. wird ein Anfangsöldrucksollwert so geändert, daß die
Öldruckzufuhrgeschwindigkeit auf das Schnellgangkupplungselement
durch deren Erhöhung bei dem nächst folgenden Hochschalten kom
pensiert wird, wenn die wirklich gemessene Zeit tsr länger als
die vorbestimmte Bezugszeit ts ist.
Beim vorgenannten Stand der Technik (JP-5-296333 A) wird die Ur
sache für die oben genannte Abweichung einzig in der Differenz
zwischen Anfangsöldrucksollwert und Anfangsöldruckwert gesucht.
Deshalb kommt es zu einem übermäßig erhöhten Anfangsöldruck und,
wie in Fig. 11 gezeigt, aufgrund extremer Änderungen des Drehmo
ments der Abtriebswelle gegenüber dem Schaltbezugsmuster der
Knicklinie zu einem eher schlechteren Schaltgefühl, wenn die
wirklich gemessene Zeit vom Bezugszeitpunkt bis zur Übertra
gungsphase länger wird, weil ein Leerweg des Schnellgangkupp
lungselementes zugenommen hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung zum Be
treiben eines Automatikschaltgetriebes gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 so weiter zu bilden, daß ein Schaltgefühl beim
Hochschalten möglichst angenehm ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent
anspruchs 1 oder die Merkmale des Patentanspruchs 2 gelöst.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im Patentanspruch 3 defi
niert.
Da bei der Schaltgetriebesteuerung gemäß Anspruch 1 der Erfin
dung eine adaptive Regelung erfolgt, indem ein einer Dauer des
Auftretens eines Rutschens während einer Drehmomentphase von der
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit bis zu einer Übertragungsphase entspre
chender Kompensationswert zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit addiert und
die so erhaltene Zeit beim nächst folgenden Hochschalten zur
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit gemacht wird. Die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit
des nächst folgenden Hochschaltens ist nämlich um den Kompensa
tionswert länger als die des vorherigen Hochschaltens, wodurch
sich der Zeitpunkt zum Ausrücken eines Niedriggangkupplungsele
ments verzögert und ein Entstehen eines Rutschens vermieden und
somit ein Schaltgefühl beim nächst folgenden Hochschalten ver
bessert wird.
Eine andere adaptive Regelung der Schaltgetriebesteuerung gemäß
Anspruch 2 der Erfindung wird durchgeführt, indem eine Abwei
chung ΔCi gemäß einem, auf Veränderungen einer Drehgeschwindig
keit einer Antriebswelle in einer kaum von der adaptiven Rege
lung der Übertragungsphase beeinflußten Anfangs-
Übertragungsphase beruhenden Sollwert berechnet wird. D.h. die
Abweichung ΔCi wird als Sollwert der maximalen Steuerungsabwei
chung emax einer Drehbeschleunigung der Antriebswelle, die mit
der Abweichung ΔCi von dem korrekten Wert des Anfangsöldruck
sollwertes in einer bestimmten Beziehung steht, nahezu ohne Be
einflussung von den in Fig. 6 gezeigten Veränderungen des Leer
wegs eines Kupplungskolbens (Abweichung vom Bezugswert des Kupp
lungskolben-Spiels) des Schnellgangkupplungselements berechnet.
Außerdem wird eine adaptive Regelung durchgeführt, indem der der
Dauer to des Auftretens des Rutschens während der Drehmomentpha
se von der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase
entsprechende Kompensationswert a × to zur zuletzt bestimmten
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst
folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert von
ΔCi unter dem vorbestimmten Wert liegt und klein ist. Die Kom
pensation der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti erfolgt ergänzend zur
Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci. Dadurch kann ein
Anfangsöldrucksollwert Ci nahezu ohne Beeinflussung von einer
adaptiven Regelung einer Übertragungsphase sowie von einem Leer
weg eines Schnellgangkupplungselementes kompensiert werden. Au
ßerdem kann eine Verlängerung der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti mi
nimal sein und das Auftreten eines Rutschens wird verhindert.
Deshalb wird das Schaltgefühl immer beim nächst folgenden Hoch
schalten ideal verbessert.
Eine weitere adaptive Regelung der Schaltgetriebesteuerung gemäß
Anspruch 3 der Erfindung wird durchgeführt, indem ein einer Dau
er eines Auftretens eines Rutschens während der Drehmomentphase
entsprechender Kompensationswert sowie ein einer Abweichung ent
sprechender Kompensationswert zu einer zuletzt bestimmten Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit addiert und eine so erhaltene Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit zu einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit eines nächst
folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert der
Abweichung über einem vorbestimmten Wert liegt und der Abwei
chungswert kleiner als Null ist. Dadurch ist das Auftreten eines
Rutschens sicher auch während eines Motorverhaltens nach einem
Laufstart bis zur Stabilisierung der Drehzahl verhindert. Dort
tritt ein Rutschen durch Temperaturänderungen und große Drehmo
mentschwankungen auf, auch wenn der Abweichungswert ΔCi kleiner
als Null ist. Das Schaltgefühl wird immer dadurch beim nächst
folgenden Hochschalten ideal verbessert.
Fig. 1 zeigt einen Gesamtaufbau des automatischen Schaltgetrie
bes für Fahrzeuge.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Drehmomentwand
lers und des automatischen Schaltgetriebes der Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Betriebsschema der einzelnen Bremsen und Kupp
lungen der Fig. 2.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Schaltsteuerung zum Hoch
schaltzeitpunkt.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der den Anfangsöldrucksollwert
kompensierenden adaptiven Regelung.
Fig. 6 ist ein Diagramm der Beziehung zwischen der Abweichung
ΔCi des Anfangsöldrucksollwerts Ci vom korrekten Wert und der
maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbeschleunigung der
Antriebswelle zu Beginn der Übertragungsphase zum Zeitpunkt des
Rutschens.
Fig. 7 zeigt Veränderungen eines Kupplungsöldrucks, eines Öl
drucksollwerts und eines Kupplungsübertragungsdrehmoments zum
Hochschaltzeitpunkt.
Fig. 8 zeigt ein Spezialdiagramm des Automatikgetriebes der Er
findung, dessen Knicklinie den Fall eines zunehmenden Leerwegs
des Schnellgangkupplungselements zeigt.
Fig. 9 zeigt ein Spezialdiagramm, dessen Knicklinie den Fall ei
nes gegenüber dem Anfangsöldrucksollwert unter den gewählten
Wert gesunkenen Anfangsöldrucks zeigt.
Fig. 10 zeigt ein Spezialdiagramm eines Hochschaltens bei her
kömmlichen Vorrichtungen (JP-5-296333 A).
Fig. 11 zeigt ein Spezialdiagramm der Hochschaltprobleme bei
herkömmlichen Vorrichtungen.
Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfin
dung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe für Fahrzeuge besteht
aus einem mit einer in der Fig. 1 nicht gezeigten Abtriebswelle
eines Motors 10 (E/G) verbundenen Drehmomentwandler 20, einer
Getriebevorrichtung (A/T) 30 (siehe Fig. 2), einer hydraulischen
Steuerung 40 für Betriebszustände einer ersten Kupplung C1, ei
ner zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer zweiten
Bremse Bo und einer Bremse B2 für einen Rückwärtsgang, die alle
in Fig. 2 schematisch dargestellt sind, an das Schaltgetriebe 30
angeschlossen sind und hydraulisch betrieben sind, und aus einer
elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 50 für die Betätigung der
verschiedenen, in der Fig. 1 nicht gezeigten elektromagnetischen
Ventile dieser hydraulischen Steuerung 40 (einer an sich bekann
ten Hydraulikventilsteuerung, deren Schaltverhältnis auf der
Grundlage eines Öldrucksollwertes gesteuert wird) sowie aus wei
teren Bauteilen.
Die Schaltgetriebevorrichtung 30 nimmt die vom Motor 10 über den
Drehmomentwandler 20 übertragene Kraft über eine Antriebswelle
31 auf und gibt die Kraft über eine Abtriebswelle 32 ab. Die
Schaltgetriebevorrichtung 30 umfaßt einen Planetenradsatz beste
hend aus einem Sonnenrad 33, einem Träger 34 und einem Hohlrad
35, sowie einem Planetenradsatz aus einem Sonnenrad 36, einem
Träger 37 und einem Hohlrad 38. Die Schaltgetriebevorrichtung 30
verwirklicht, wie aus dem Betriebsschema in Fig. 3 (beim Be
triebszustand von Kupplung und Bremse bedeutet das Zeichen O
"eingerückt", kein Zeichen "ausgerückt") ersichtlich; die erste
Gangstufe dadurch, daß sowohl die erste Kupplung C1 als auch die
erste Bremse B1 eingerückt sind, die zweite Gangstufe dadurch,
daß sowohl die zweite Kupplung C2 als auch die erste Bremse B1
eingerückt sind, die dritte Gangstufe dadurch, daß sowohl die
erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 eingerückt
sind; die vierte Gangstufe dadurch, daß sowohl die zweite Kupp
lung C2 als auch die zweite Bremse Bo eingerückt sind, sowie ei
ne Rückwärtsgangstufe dadurch, daß sowohl die erste Kupplung C1
als auch die Bremse B2 für den Rückwärtsgang eingerückt sind.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 ist mit einem Mikrocompu
ter ausgestattet, der an die einzelnen Sensoren angeschlossen
ist, die einen Drehzahlsensor (Ne-Sensor) 51 zur Messung der
Drehzahl Ne der Abtriebswelle des Motors 10, einen Drehzahlsen
sor (Nt-Sensor) 52 zur Messung der Drehzahl Nt der Antriebswelle
31 des Schaltgetriebes 30 (die der Drehzahl einer Turbine 21 des
Drehmomentwandlers 20 entspricht), einen Drehzahlsensor (No-
Sensor) 52 zur Messung der Drehzahl No der Abtriebswelle 32 des
Schaltgetriebes 30 (die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ent
spricht) und einen Drosselklappensensor (Θ-Sensor) 54 zur Mes
sung der Drosselklappenstellung Θ des Motors 10 aufweisen (die
der Motorlast entspricht). Die elektronische Steuerungseinheit
50 steuert durch Abarbeiten des im Flußdiagramm der Fig. 4 dar
gestellten Programms ein Schalten beim Hochschalten und führt
zugleich durch Abarbeiten des im Flußdiagramm der Fig. 5 darge
stellten Programms eine adaptive Regelung für den Anfangsöl
drucksollwert des nächst folgenden Hochschaltens durch.
Im folgenden wird anhand der Fig. 4 bis 7 die Wirkungsweise
der elektronischen Steuerungseinheit 50 am Beispiel des Hoch
schaltens von der ersten in die zweite Gangstufe erläutert. Wenn
bei dem vorliegenden Automatikgetriebe (das derart eingestellt
ist, daß beim erstmaligen Hochschalten nach einer Fertigstellung
bzw. nach einem Anschluß an eine Batterie in jedem Fall ein Rut
schen stattfindet) zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom ersten in
den zweiten Gang wie bekannt das Schaltbeginnstartanweisungs
signal ausgegeben wird (Schaltstartpunkt in Fig. 7), muß die
elektronische Steuerungseinheit 50 die Abarbeitung des in Fig. 4
dargestellten Programms mit Schritt 100 starten. Im Schritt 101
wird der der ersten Kupplung C1 als Niedriggangkupplungselement
zugeführte Öldruck unverändert beibehalten und der der zweiten
Kupplung C2 als Schnellgangkupplungselement zugeführte Öldruck
wird mit maximaler Geschwindigkeit erhöht. Dafür wird der Nied
riggangöldrucksollwert (vgl. die dünne durchgezogene Linie des
Öldrucksollwertes in Fig. 7) auf einem Maximalöldrucksollwert
unverändert gehalten und der Schnellgangöldrucksollwert (vgl.
die dicke durchgezogene Linie des Öldrucksollwertes in Fig. 7)
von einem Minimalöldrucksollwert auf einen Maximalöldrucksoll
wert umgestellt. Ein Zeitgeber wird im Schritt 102 gestartet und
überprüft im Schritt 103, ob die vom Zeitgeber gemessene Zeit t
die Vor-Öldruckzufuhr-Zeitdauer ti (Ablauf der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit in Fig. 7) erreicht hat.
Im Schritt 104 der Fig. 4 wird der Schnellgangöldrucksollwert
vom maximalen Öldrucksollwert auf den Anfangsöldrucksollwert Ci
geändert. Zugleich wird der Niedriggangöldrucksollwert vom maxi
malen Öldrucksollwert auf den minimalen Öldrucksollwert geän
dert. Durch die wiederholte Ausführung von Schritt 105 wird ein
Maximalwert und seine Dauer der Drehgeschwindigkeit der An
triebswelle 31 gemäß dem Vergleich mit der Drehgeschwindigkeit
der Abtriebswelle 32 (oder mit der Drehgeschwindigkeit des das
Drehmoment der ersten Gangstufe übertragenden Getriebes 30 der
Schaltgetriebevorrichtung) ermittelt, die größer als die Syn
chrondrehgeschwindigkeit der ersten Gangstufe ist. D.h., daß die
maximale Stärke und die Dauer des Auftretens eines "Rutschens"
ermittelt wird. Im Schritt 106 wird ein Ende einer Synchronität
der ersten Gangstufe (ein Beginn der Übertragungsphase) ermit
telt, wenn die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 31 einen
unter dem vorbestimmten Wert der Synchrondrehgeschwindigkeit der
ersten Gangstufe liegenden Wert gemäß dem Vergleich der Drehge
schwindigkeiten zwischen der Antriebswelle 31 und der Abtriebs
welle 32 erreicht hat. Es ist zudem möglich, vor Erreichen der
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti (z. B. um 0,03 bis 0,05 Sek. vor der
Zeit ti) mit der Änderung des Schnellgangöldrucksollwerts vom
maximalen Öldrucksollwert auf den Anfangsöldrucksollwert Ci zu
beginnen und bei einem vorgegebenen Öldruckabfall auf den An
fangsöldrucksollwert Ci zu wechseln, so daß exakt zu der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti der Anfangsöldrucksollwert Ci erzielt
wird.
Im Schritt 107 der Fig. 4 wird eine bekannte adaptive Regelung
des Schnellgangöldrucksollwertes so ausgeführt, daß ein Ände
rungswert (eine Drehzahlbeschleunigung) der Drehgeschwindigkeit
der Antriebswelle 31 einem vorbestimmten Bezugsänderungswert
entspricht. Durch wiederholte Ausführung von Schritt 108 wird
eine maximale Steuerungsabweichung emax der Drehzahlbeschleuni
gung der Antriebswelle 31 am Anfang einer Übertragungsphase (im
Zeitraum vom Beginn der Übertragungsphase bis zum Absinken der
Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle auf eine vorbestimmte
Drehgeschwindigkeit (z. B. einige hundert Umdrehungen der An
triebswelle)) gespeichert. Im Schritt 109 wird ein Beginn einer
Synchronität der zweiten Gangstufe (ein Ende der Übertragungs
phase) ermittelt, wenn die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle
31 einen über dem vorbestimmten Wert der Synchrondrehgeschwin
digkeit der zweiten Gangstufe liegenden Wert gemäß dem Vergleich
der Drehgeschwindigkeiten zwischen der Antriebswelle 31 und der
Abtriebswelle 32 erreicht hat. Im Schritt 110 wird dann unter
Beibehaltung des Niedriggangöldrucksollwertes als dem minimalen
Öldrucksollwert der Schnellgangöldrucksollwert auf den maximalen
Öldrucksollwert geändert. Es ist zudem möglich, die Änderung des
Schnellgangöldrucksollwertes auf den maximalen Öldrucksollwert
bei einem vorbestimmten Öldruckanstieg durchzuführen.
Wie aus den vorstehenden Erläuterungen deutlich wird, wird das
Hochschalten von der ersten in die zweite Gangstufe gesteuert,
indem zu Beginn des Hochschaltens von der ersten in die zweite
Gangstufe zusammen mit der im eingerückten Zustand gehaltenen
ersten Bremse B1 der die zweite Gangstufe verwirklichenden zwei
ten Kupplung C2 ein maximaler Öldruck zugeführt wird und die
zweite Kupplung C2 eingerückt wird, nach Ablauf der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti zusammen mit der im eingerückten Zustand
gehaltenen ersten Bremse B1 der Öldruck auf die die erste Gang
stufe verwirklichende erste Kupplung C1 weggenommen wird und die
erste Kupplung C1 ausgerückt wird, und in der darauffolgenden
Übertragungsphase der der zweiten Kupplung C2 zugeführte Öldruck
so adaptiv geregelt wird, daß Veränderungen der Drehgeschwindig
keit der Antriebswelle vorgegebenen Bezugsänderungswerten ent
sprechen.
In dem nach Schritt 110 der Fig. 4 ausgeführten Schritt 111 der
Fig. 5 wird auf der Grundlage der durch das wiederholte Ausfüh
ren des Schritts 105 der Fig. 4 gewonnenen Speicherergebnisse
(die in einer Speichereinheit der elektronischen Steuerungsein
heit 50 gespeichert sind) festgestellt, ob ein Rutschen stattge
funden hat. Wenn "JA" festgestellt wird, dann wird nach einer
Ausführung der Schritte 112 und 113 Schritt 114 ausgeführt. Wenn
Schritt 111 "NEIN" festgestellt wird, wird das Programm un
mittelbar mit Schritt 118 beendet.
Im Schritt 112 der Fig. 5 wird unter Verwendung der in Fig. 6
gezeigten (von der Speichereinheit der elektronischen Steue
rungseinheit 50 vorab gespeicherten) Beziehung aufgrund der
durch eine wiederholte Ausführung von Schritt 108 der Fig. 4 ge
wonnenen maximalen Steuerungsabweichung emax die Abweichung ΔCi
vom korrekten Wert des Anfangsöldrucksollwertes Ci berechnet. Im
Schritt 113 wird der beim nächsten Hochschalten verwendete An
fangsöldrucksollwert Ci (n+1) durch Addieren der Abweichung ΔCi
zu dem in Schritt 104 verwendeten Anfangsöldrucksollwert Ci (n)
berechnet und gespeichert.
Im Schritt 114 der Fig. 5 wird festgestellt, ob der Absolutwert
der Abweichung ΔCi über einem vorbestimmten Wert liegt. Wenn
"NEIN" festgestellt wird, wird nach Ausführung von Schritt 115
das Programm im Schritt 118 beendet. Im Schritt 115 wird das
durch eine wiederholte Ausführung von Schritt 105 der Fig. 4 er
haltene Speicherergebnis (das in der Speichereinheit der elek
tronischen Steuerungseinheit 50 gespeichert ist) der Dauer to
des Rutschens verwendet und durch Addieren des Kompensationswer
tes a × to zu der in Schritt 103 verwendeten Vor-Öldruckzufuhr-
Zeit ti(n) die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) für das nächst
folgende Hochschalten berechnet und gespeichert.
Wenn im Schritt 114 "JA" festgestellt wird, wird im Schritt 116
festgestellt, ob die Abweichung ΔCi kleiner als Null ist. Wenn
"JA" festgestellt wird, wird nach Ausführung von Schritt 117 das
Programm mit Schritt 118 beendet. Bei einer Feststellung von
"NEIN" wird das Programm unmittelbar mit Schritt 118 beendet. Im
Schritt 117 wird ein Rechenvorgang durchgeführt, welcher die
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti kompensiert, um das Rutschen nicht zu
verstärken. D. h. gemäß dem durch wiederholte Ausführung von
Schritt 105 aus Fig. 4 erhaltenen Speicherergebnis (das in der
Speichereinheit der elektronischen Steuerungseinheit 50 gespei
chert ist) der Dauer to des Rutschens, sowie der in Schritt 112
erhaltenen Abweichung ΔCi wird die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit
ti(n+1) für das nächst folgende Hochschalten durch Addieren der
Kompensationswerte a × to und b × ΔCi zu der in Schritt 103 ver
wendeten Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) berechnet und gespeichert.
Daher kann mit diesem Ausführungsbeispiel der Anfangsöldruck
sollwert Ci nahezu ohne Beeinflussung von der adaptiven Regelung
der Übertragungsphase sowie von einem Leerweg des Kupplungskol
bens des die zweite Kupplung C2 aktivierenden Schnellgangkupp
lungselements kompensiert werden und zugleich die Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti entsprechend der Dauer to eines Rutschens
in der Drehmomentphase kompensiert werden. Denn die Abweichung
ΔCi wird gemäß einem auf den Veränderungen der Drehgeschwindig
keit der Antriebswelle in der kaum von der adaptiven Regelung
der Übertragungsphase beeinflußten Anfangs-Übertragungsphase
beruhenden Sollwert berechnet. D.h. die Abweichung ΔCi wird als
Sollwert der maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbe
schleunigung der Antriebswelle, die mit der Abweichung ΔCi von
dem Bezugswert des Anfangsöldrucksollwertes in einer bestimmten
Beziehung steht, nahezu ohne Beeinflussung von den in Fig. 6 ge
zeigten Veränderungen des Leerwegs eines Kupplungskolbens
(Abweichung vom Bezugswert des Kupplungskolben-Spiels) der zwei
ten Kupplung C2 (Schnellgangkupplungselement) berechnet.
Eine adaptive Regelung wird bei der Kompensation der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti durchgeführt, indem der der Dauer to des
Auftretens eines Rutschens in dem Ablauf der Drehmomentphase von
der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase entspre
chende Kompensationswert a × to zur zuletzt bestimmten Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst
folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert ΔCi
unter dem vorbestimmten Wert liegt und klein ist. Es erfolgt
nämlich die Kompensation der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti ergänzend
zur Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci, wodurch eine
Verlängerung der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti minimal sein kann und
das Auftreten eines Rutschens verhindert wird. Eine weitere ad
aptive Regelung wird bei der Kompensation der Vor-Öldruckzufuhr-
Zeit ti durchgeführt, indem der der Dauer to des Auftretens ei
nes Rutschens während der Drehmomentphase von der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase entsprechende
Kompensationswert a × to sowie der der Abweichung ΔCi entspre
chende Kompensationswert b × ΔCi zur zuletzt bestimmten Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst
folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert der
Abweichung ΔCi über dem vorbestimmten Wert liegt und der Abwei
chungswert ΔCi kleiner als Null ist. Dadurch wird ein Auftreten
eines Rutschens sicher auch bei einem Motorverhalten nach einem
Laufstart bis zur Stabilisierung der Drehzahl verhindert. Dort
tritt ein Rutschen durch Temperaturänderungen und große Drehmo
mentschwankungen auf, auch wenn der Abweichungswert ΔCi kleiner
als Null ist. Das Schaltgefühl wird immer dadurch beim nächst
folgenden Hochschalten ideal verbessert.
Da bei der vorliegenden Erfindung die Wirkungsweise beim Hoch
schalten von der zweiten in die dritte, sowie die Wirkungsweise
beim Hochschalten von der dritten in die vierte Gangstufe im we
sentlichen identisch zu der oben erläuterten Wirkungsweise beim
Hochschalten von der ersten in die zweite Gangstufe sind, wird
deren Erläuterung hier weggelassen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Sollwert der
maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbeschleunigung der
Antriebswelle 31 selbst (die durchgezogene Kennlinie in Fig. 6),
die mit der Abweichung ΔCi von dem korrekten Wert des Anfangsöl
drucksollwertes in einer bestimmten Beziehung steht, als die Ab
weichung ΔCi ermittelt, doch kann ebenso gut mittels der in Fig.
6 als virtuelle Linie gezeigten Näherungsgeraden als Sollwert die
Abweichung ΔCi ermittelt werden, bzw. der Quotient der maximalen
Steuerungsabweichung emax durch das Drehmoment der Antriebswelle
Tt (das mit der unten folgenden Formel berechnete Turbinen
drehmoment) unmittelbar vor der Übertragungsphase als Sollwert
genommen werden, da bei einer hohen Drehmomentübertragung auch
mehr oder minder große Drehmomentschwankungen subjektiv nicht
empfunden werden, während sich bei einer niedrigen Drehmo
mentübertragung selbst geringe Drehmomentschwankungen störend
bemerkbar machen.
Tt = τ (e) × C(e) × Ne2.
Dabei sind:
Tt: Drehmoment der Antriebswelle (Turbinendrehmoment)
Ne: Motordrehgeschwindigkeit
e = Nt/Ne: Verhältnis der Geschwindigkeiten des Drehmomentwandlers beim Antrieb und Abtrieb
Nt: Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle (Turbinendrehgeschwindigkeit)
τ(e): Verhältnis der Drehmomente des Drehmomentwandlers beim An trieb und Abtrieb
C(e): Kapazitätskoeffizient des Drehmomentumwandlers
τ(e) und C(e) sind experimentell ermittelt.
Tt: Drehmoment der Antriebswelle (Turbinendrehmoment)
Ne: Motordrehgeschwindigkeit
e = Nt/Ne: Verhältnis der Geschwindigkeiten des Drehmomentwandlers beim Antrieb und Abtrieb
Nt: Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle (Turbinendrehgeschwindigkeit)
τ(e): Verhältnis der Drehmomente des Drehmomentwandlers beim An trieb und Abtrieb
C(e): Kapazitätskoeffizient des Drehmomentumwandlers
τ(e) und C(e) sind experimentell ermittelt.
Oben genannte Formel kann auch als Tabelle gespeichert werden.
Da der Sollwert des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf den
Änderungen der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle zu Beginn
der Übertragungsphase beruht, kann dieser auch verwirklicht wer
den, indem der Bezugswert der Übertragungsphasenzeit durch die
Zeit vom Beginn des Sinkens der Drehgeschwindigkeit der An
triebswelle bis zu deren Abfall auf einige hundert Umdrehungen
(Anfangszeit der Übertragungsphase) geteilt wird, da mit diesem
Sollwert dieselbe Beziehung wie in Fig. 6 erhalten wird.
Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Kompensation
der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti ergänzend zur Kompensation des An
fangsöldrucksollwertes Ci durchgeführt, doch ist auch ein Aus
führungsbeispiel gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung
möglich, das zugleich mit der Kompensation des Anfangsöldruck
sollwertes Ci (Ausführung der Schritte 112, 113), die mit der
Abweichung ΔCi zusammenhängenden Prozesse (Ausführung der
Schritte 114, 116, 117) ausläßt. Außerdem ist auch ein Ausfüh
rungsbeispiel gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung mög
lich, das die Prozesse ausläßt, wenn der Absolutwert der Abwei
chung ΔCi über dem vorbestimmten Wert liegt und die Abweichung
ΔCi kleiner als Null ist (Schritte 116, 117). Zudem ist ein Aus
führungsbeispiel gemäß Anspruch 2 bzw. 3 der Erfindung möglich,
das als Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci die Kompen
sation des Anfangsöldrucksollwertes der Dauer der Übertragungs
phase anwendet (diese Kompensation ist aus JP-3-113162 A be
kannt).
10
Motor
20
Drehmomentwandler
30
Schaltgetriebe
31
Antriebswelle
32
Abtriebswelle
40
Öldrucksollwert
50
elektronische Steuerungseinheit
C1 erste Kupplung (Schnellgangkupplungselement)
C2 zweite Kupplung (Niedriggangkupplungselement)
B1 erste Bremse
Bo zweite Bremse
B2 Bremse für Rückwärtsgang.
C1 erste Kupplung (Schnellgangkupplungselement)
C2 zweite Kupplung (Niedriggangkupplungselement)
B1 erste Bremse
Bo zweite Bremse
B2 Bremse für Rückwärtsgang.
Durch eine adaptive Regelung einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit für
eine Öldruckzufuhr zu einem Schnellgangkupplungselement zum
Hochschaltzeitpunkt soll ein Auftreten eines Rutschens vermieden
werden.
Es wird eine adaptive Regelung eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge eingesetzt, die als Steuerung beim Hochschalten adap
tiv regelt, indem sie einen der Dauer to des Auftretens eines
Rutschens während einer Drehmomentphase von einer Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zu einer Übertragungsphase entspre
chenden Kompensationswert a × to zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit
ti(n) addiert, und die so erhaltene Vor-Öldruckzufuhr-Zeit
ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hoch
schaltens macht.
Claims (3)
1. Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für
Fahrzeuge, die ein Hochschalten steuert, indem sie bei Beginn
des Hochschaltens einem hydraulisch betätigten, eine Schnell
gangstufe verwirklichenden Schnellgangkupplungselement Öldruck
zuführt und das Schnellgangkupplungselement einrückt, nach Ab
lauf einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit einen einem hydraulisch betä
tigten, eine Niedriggangstufe verwirklichenden Niedriggangkupp
lungselement zugeführten Öldruck senkt und das Niedriggangkupp
lungselement ausrückt, hierauf in einer Übertragungsphase den
Öldruck auf das Schnellgangkupplungselement so adaptiv regelt,
daß Veränderungen einer Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle
einer Getriebevorrichtung vorbestimmten Solländerungswerten ent
sprechen, dadurch gekennzeichnet, daß eine adaptive Regelung
durchgeführt wird, indem ein einer Dauer (to) eines Auftretens
eines Rutschens während einer Drehmomentphase von der Vor-
Öldruckzufuhr-Zeit (ti) bis zu der Übertragungsphase entspre
chender Kompensationswert (a × to) zu einer zuletzt bestimmten
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti(n)) addiert und eine so erhaltene
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti (n+1)) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des
nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird.
2. Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für
Fahrzeuge, die ein Hochschalten steuert, indem sie bei Beginn
des Hochschaltens einem hydraulisch betätigten, eine Schnell
gangstufe verwirklichenden Schnellgangkupplungselement Öldruck
zuführt und das Schnellgangkupplungselement einrückt, nach Ab
lauf einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit einen einem hydraulisch betä
tigten, eine Niedriggangstufe verwirklichenden Niedriggangkupp
lungselement zugeführten Öldruck senkt und das Niedriggangkupp
lungselement ausrückt, hierauf in einer Übertragungsphase den
Öldruck auf das Schnellgangkupplungselement so adaptiv regelt,
daß ein Ändern einer Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle ei
ner Getriebevorrichtung vorbestimmten Solländerungswerten ent
sprechen, dadurch gekennzeichnet, daß eine adaptive Regelung
durchgeführt wird, indem eine Abweichung (ΔCi) eines Anfangsöl
drucksollwertes von einem korrekten Wert zum Ermitteln eines dem
Schnellgangkupplungselement zugeführten Anfangsöldruckwerts beim
Ablauf der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit gemäß einem auf Veränderungen
einer Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle in einer Anfangs-
Übertragungsphase beruhenden Sollwert berechnet wird und ein so
erhaltener vorbestimmter Anfangsöldrucksollwert zum Anfangsöl
drucksollwert des nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird,
und eine adaptive Regelung durchgeführt wird, indem ein einer
Dauer (to) eines Auftretens eines Rutschens während einer
Drehmomentphase von einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti) bis zu ei
ner Übertragungsphase entsprechender Kompensationswert (a × to)
zu einer zuletzt bestimmten Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti(n)) ad
diert und eine so erhaltene Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti(n+1)) zur
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hochschaltens ge
macht wird, wenn der Absolutwert (ΔCi) unter dem vorbestimmten
Wert liegt.
3. Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für
Fahrzeuge gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine ad
aptive Regelung durchgeführt wird, indem der der Dauer (to) des
Auftretens des Rutschens während der Drehmomentphase von der
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti) bis zur Übertragungsphase entspre
chende Kompensationswert (a × to) sowie ein der Abweichung (ΔCi)
entsprechender Kompensationswert (b × ΔCi) zur zuletzt bestimm
ten Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti(n)) addiert und die so erhaltene
Vor-Öldruckzufuhr-Zeit (ti(n+1)) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des
nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolut
wert der Abweichung (ΔCi) über einem vorbestimmten Wert liegt
und der Abweichungswert (ΔCi) kleiner als Null ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13720297A JP3472439B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19822482A1 true DE19822482A1 (de) | 1999-02-25 |
Family
ID=15193186
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998122482 Ceased DE19822482A1 (de) | 1997-05-27 | 1998-05-19 | Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3472439B2 (de) |
DE (1) | DE19822482A1 (de) |
FR (1) | FR2764026B1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10051537A1 (de) * | 2000-10-18 | 2002-04-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisierte Ermittlung der Befüllparameter von Schaltelementen |
DE102007063091A1 (de) | 2007-12-28 | 2009-07-02 | Right-Way-Technologies Gmbh & Co. Kg | Hybridfermenter zur Erzeugung von methanreichem Biogas |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4509320B2 (ja) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
JP4509319B2 (ja) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
JP3692058B2 (ja) * | 2001-08-01 | 2005-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
KR100872490B1 (ko) | 2007-09-28 | 2008-12-05 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동 변속기의 변속 유압제어 패턴의 자동 캘리브레이션방법 |
JP4774108B2 (ja) | 2009-03-02 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP4907680B2 (ja) | 2009-03-06 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP2010209947A (ja) | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP4970480B2 (ja) | 2009-03-06 | 2012-07-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP4907681B2 (ja) * | 2009-03-06 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US8167771B2 (en) * | 2009-04-23 | 2012-05-01 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle launch device having fluid coupling |
US8109857B2 (en) * | 2009-04-23 | 2012-02-07 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle launch device having fluid coupling and electric machine |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2847802B2 (ja) | 1989-09-28 | 1999-01-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速初期油圧設定方法 |
US5282401A (en) * | 1992-02-07 | 1994-02-01 | General Motors Corporation | Adaptive electronic control of power-on upshifting in an automatic transmission |
JP2773531B2 (ja) | 1992-04-16 | 1998-07-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
GB2286641B (en) * | 1994-02-17 | 1998-01-07 | Acg France | Method and apparatus for controlling a gear change in an automatic transmission |
US5468198A (en) * | 1994-03-04 | 1995-11-21 | Chrysler Corporation | Method of controlling coastdown and coastdown/tip-in in an automatic transmission |
US5580332A (en) * | 1995-04-13 | 1996-12-03 | Caterpillar Inc. | Method for determining the fill time of a transmission clutch |
US5551930A (en) * | 1995-04-13 | 1996-09-03 | Caterpillar Inc. | Adaptive control method for an automatic transmission |
-
1997
- 1997-05-27 JP JP13720297A patent/JP3472439B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-05-19 DE DE1998122482 patent/DE19822482A1/de not_active Ceased
- 1998-05-27 FR FR9806670A patent/FR2764026B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10051537A1 (de) * | 2000-10-18 | 2002-04-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisierte Ermittlung der Befüllparameter von Schaltelementen |
DE102007063091A1 (de) | 2007-12-28 | 2009-07-02 | Right-Way-Technologies Gmbh & Co. Kg | Hybridfermenter zur Erzeugung von methanreichem Biogas |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10331963A (ja) | 1998-12-15 |
FR2764026B1 (fr) | 2001-08-10 |
JP3472439B2 (ja) | 2003-12-02 |
FR2764026A1 (fr) | 1998-12-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0670789B1 (de) | Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes | |
DE10302601B4 (de) | Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung | |
DE112012006767T5 (de) | Fahrzeuggetriebesteuerung | |
DE19822482A1 (de) | Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge | |
EP0770195A2 (de) | Verfahren zum steuern eines automatgetriebes | |
DE19917575B4 (de) | Adaption von Rückschaltungen von Stufenautomatgetrieben im Bereich Schub und dem sogenannten befeuerten Schub des Motors | |
EP1865232B1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs | |
DE102013221808B4 (de) | Getriebe mit beschleunigungsbasierter Zustandssteuerung einer binären Kupplungsbaugruppe sowie Fahrzeug mit solch einem Getriebe | |
DE102016120396A1 (de) | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe | |
DE10108070B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes | |
DE102004006498A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes | |
DE112012002712B4 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe | |
EP1865231B1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs | |
DE10260188A1 (de) | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe | |
DE10357500B4 (de) | Elektronisches Steuerungssystem für den Kupplungswechsel in einem Getriebe | |
DE19822483A1 (de) | Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge | |
EP3586044A1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatikgetriebes | |
EP1540208A2 (de) | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE102016211269A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges | |
DE19921937C2 (de) | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Automatikgetriebe | |
DE10249167B4 (de) | Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe | |
DE19826736B4 (de) | Drehzahländerungs-Übergangssteuervorrichtung für ein automatisches Getriebe | |
DE10261723B4 (de) | Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes | |
DE69911377T2 (de) | Verfahren zur Steuerung einer handbedienten Rückschaltung in einem Automatikgetriebe | |
EP0750139B1 (de) | Adaptive Lastschaltsteuerung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8131 | Rejection |