DE19818047C2 - Antriebswelle - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebswelle, die in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges angeordnet ist, und insbesondere eine Antriebswelle, die eine Torsionsresonanzstelle oder dergleichen einstellen kann.

Im allgemeinen werden starke Vibrationen und Geräusche erzeugt, wenn die Torsions-Vibrations-Kennung einer Antriebswelle eines Fahrzeuges unangepaßt ist und die Torsionsresonanzstelle des Antriebsstrangs mit der Normaldrehzahl der Antriebswelle übereinstimmt.

Wenn die Torsionssteifigkeit der Antriebswelle zu hoch ist, ist es schwierig, eine Verbindung einer Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe durchzuführen. Aus diesem Grunde wird der Startbeschleunigungsvorgang des Fahrzeuges verzögert. Ferner wird, wenn das Fahrzeug in einem Trägheitsfahrzustand ist, kein Drehmoment auf die Antriebswelle übertragen. Aus diesem Grunde tritt ein sogenanntes Schlaggeräusch (infolge des Ratterns und des Kontaktes von Zahnrädern miteinander) an einem Abschnitt auf, an dem die Zahnräder miteinander in Eingriff stehen.

Um die oben genannten Probleme zu lösen, gibt es einen Bedarf, die Torsionsschwingungen der Antriebswelle zu absorbieren und die Torsionssteifigkeit der Antriebswelle zu verringern, um die Torsions-Vibrations-Kennung einzustellen.

Bei diesem Stand der Technik, der in dem japanischen ungeprüften Gebrauchsmuster mit der Veröffentlichungsnummer 59- 108848 offenbart ist, gibt es eine Doppelstruktur- Spezialwelle und ein Drehmomentvariationen absorbierendes Schwungrad.

Die oben genannte Doppelstruktur-Spezialwelle weist ein äußeres Stahlrohr und ein inneres Stahlrohr auf, das das äußere Stahlrohr durchdringt. Diese Stahlrohre sind durch Gummi miteinander gekuppelt. Ferner sind die Seiten des äußeren und des inneren Stahlrohres einzeln mit einer Kupplungsverbindung gekuppelt. Bei der Spezialwelle wird die Torsionssteifigkeit durch die Flexibilität des Gummis verringert, so daß die Torsions-Vibrations-Kennung verbessert werden kann.

Ferner wird das oben genannte Drehmomentvariationen absorbierende Schwungrad als Doppelmassen-Schwungrad bezeichnet. Das Doppelmassen-Schwungrad ist aus einem Paar Schwungräder, einer Schraubenfeder zum Kuppeln der Schwungräder miteinander, und dergleichen zusammengesetzt. Bei dem Drehmomentvariationen absorbierenden Schwungrad wird die Torsionssteifigkeit durch die Flexibilität der Schraubenfeder und die Trägheit der beiden Schwungräder verringert, so daß die Torsions-Vibrations-Kennung verbessert werden kann.

Im Falle der Spezialwelle ist jedoch die Torsions- Vibrations-Kennung in Abhängigkeit von einem Flexibilitätsgrad begrenzt, der durch die Eigenschaft des Gummis und dessen Dicke bestimmt wird. Aus diesem Grunde ist es unmöglich, den Torsionswinkel groß zu gestalten. Daher ist der Einstellbereich der Torsions-Vibrations-Kennung eng.

Im Falle des Drehmomentvariationen absorbierenden Schwungrades ist der Einstellbereich der Torsions-Vibrations- Kennung wie im Falle der Spezialwelle eng und ferner ist der Aufbau kompliziert. Aus diesem Grunde sind die Kosten hoch.

Weder mit der Spezialwelle noch mit dem Drehmomentvariationen absorbierenden Schwungrad kann eine gewünschte Torsions-Vibrations-Kennung erreicht werden.

Aus diesen Gründen kann weder die Spezialwelle noch das Drehmomentvariationen absorbierende Schwungrad die oben genannten Probleme in Bezug auf die Antriebswelle ausreichend lösen.

Die DE-AS 14 00 963 offenbart eine Antriebswelle mit einem ersten und einem diesen gegenüberliegenden zweiten Drehmomentübertragungsteil, die über einen Torsionsstab miteinander gekuppelt und drehmomentübertragend drehbar sind.

Mit der Erfindung wird eine Antriebswelle geschaffen, welche die Torsions-Vibrations-Kennung in einem weiten Bereich einstellen kann, wobei in einem Antriebsstrang auftretende Vibrationen und Geräusche verhindert werden und der Startbeschleunigungsvorgang eines Fahrzeuges verbessert wird.

Dies wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung erreicht durch eine Antriebswelle zur Drehmomentübertragung, mit:
einem ersten Drehmomentübertragungsteil und einem zweiten Drehmomentübertragungsteil, die einander gegenüberliegen;
einem Torsionsstab, der einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil gekuppelt ist, wobei der Torsionsstab mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil und dem zweiten Drehmomentübertragungsteil drehmomentübertragend einstückig drehbar ist;
einem Dämpfer mit viskoser Flüssigkeit, der ein erstes Relativdrehungsteil, ein zweites Relativdrehungsteil und eine viskose Flüssigkeit aufweist, wobei das erste Relativdrehungsteil und das zweite Relativdrehungsteil einzeln mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil bzw. dem zweiten Drehmomentübertragungsteil gekuppelt sind, das erste Relativdrehungsteil mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil einstückig drehbar ist, das zweite Relativdrehungsteil mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil einstückig drehbar ist, die viskose Flüssigkeit zwischen den Relativdrehungsteilen vorgesehen ist, und eine Scherspannung zwischen den Relativdrehungsteilen in der viskosen Flüssigkeit erzeugbar ist, so daß eine Vibration in Drehrichtung absorbiert wird, wenn der Torsionsstab verdreht wird und die Relativdrehungsteile eine Relativdrehung zueinander durchführen; und
einem Anschlag zum Begrenzen des maximalen Torsionswinkels des Torsionsstabes.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei der Dämpfer die Relativdrehung drehmomentübertragend absorbiert, wenn der Torsionsstab verdreht wird und die Relativdrehungsteile eine Relativdrehung zueinander durchführen.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei der Anschlag einen ersten Anlageabschnitt, der an dem ersten Drehmomentübertragungsteil oder dem ersten Relativdrehungsteil vorgesehen ist, und einen zweiten Anlageabschnitt aufweist, der an dem zweiten Drehmomentübertragungsteil oder dem zweiten Relativdrehungsteil vorgesehen ist, und die Anlageabschnitte aneinander anliegen, so daß ein weiteres Verdrehen des Torsionsstabes verhindert wird, wenn der Torsionsstab um den maximalen Torsionswinkel verdreht wird.

Nach einem vierten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem dritten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei der erste Anlageabschnitt an dem ersten Drehmomentübertragungsteil vorgesehen ist, und der zweite Anlageabschnitt an der Außenseite des zweiten Relativdrehungsteils vorgesehen ist.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach einem des ersten bis vierten Aspekts der Erfindung vorgesehen, wobei der Torsionsstab einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil lösbar gekuppelt ist.

Nach einem sechsten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem fünften Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei der Torsionsstab einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil eine Relativdrehung des Torsionsstabes zum ersten Drehmomentübertragungsteil oder zum zweiten Drehmomentübertragungsteil verhindernd in Eingriff steht.

Nach einem siebten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach einem des ersten bis sechsten Aspekts der Erfindung vorgesehen, wobei der Dämpfer eine Druckkammer und innerhalb der Druckkammer eine Mehrzahl von scheibenförmigen ersten Widerstandsteilen und eine Mehrzahl von scheibenförmigen zweiten Widerstandsteilen aufweist,
die Druckkammer zwischen dem ersten Relativdrehungsteil und dem zweiten Relativdrehungsteil ausgebildet ist,
die viskose Flüssigkeit in der Druckkammer eingeschlossen ist,
das erste Widerstandsteil mit dem ersten Relativdrehungsteil einstückig drehbar in Eingriff steht,
das zweite Widerstandsteil mit dem zweiten Relativdrehungsteil einstückig drehbar in Eingriff steht,
das erste Widerstandsteil und das zweite Widerstandsteil wechselweise einander überlappend angeordnet sind, und
das erste Widerstandsteil und das zweite Widerstandsteil die Scherspannung in der viskosen Flüssigkeit erzeugen, wenn der Torsionsstab verdreht wird und die Relativdrehungsteile eine Relativdrehung zueinander durchführen.

Nach einem achten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem siebten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei das erste Widerstandsteil und das zweite Widerstandsteil in Axialrichtung wechselweise einander überlappen.

Nach einem neunten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach dem siebten Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei das erste Widerstandsteil und das zweite Widerstandsteil in die Drehachse des Torsionsstabes kreuzender Richtung wechselweise einander überlappen.

Nach einem zehnten Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach einem des ersten bis neunten Aspekts der Erfindung vorgesehen, mit einem Vibrationsbegrenzungsteil, das am Außenumfang des Torsionsstabes angeordnet ist.

Nach einem elften Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach einem des ersten bis zehnten Aspekts der Erfindung vorgesehen, wobei das erste Relativdrehungsteil wellenförmig ausgebildet ist und an dem ersten Drehmomentübertragungsteil festgelegt ist,
das zweite Relativdrehungsteil zylinderförmig ausgebildet ist und den Außenumfang des ersten Relativdrehungsteils abdeckt,
der Torsionsstab das erste Relativdrehungsteil mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil kuppelt, und
der Dämpfer und der Torsionsstab in einer Linie entlang der Drehachse des Torsionsstabes verlaufen.

Nach einem zwölften Aspekt der Erfindung ist die Antriebswelle nach einem des ersten bis elften Aspekts der Erfindung vorgesehen, wobei das erste Relativdrehungsteil zylinderförmig ausgebildet ist und an dem ersten Drehmomentübertragungsteil festgelegt ist,
das zweite Relativdrehungsteil zylinderförmig ausgebildet ist und den Außenumfang des ersten Relativdrehungsteils abdeckt, und
der Torsionsstab das erste Relativdrehungsteil durchdringt.

Nach dem ersten bis zwölften Aspekt der Erfindung weist die Antriebswelle den Dämpfer mit viskoser Flüssigkeit, den Torsionsstab, welcher parallel zwischen den ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsteil angeordnet ist, und den Anschlag zum Begrenzen des maximalen Torsionswinkels des Torsionsstabes auf.

Bei der Antriebswelle nach dem ersten bis zwölften Aspekt ist der Torsionswinkel des Torsionsstabes groß, wenn ein Drehmoment, das zwischen dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsteil übertragen wird, allmählich größer wird. Wenn der Torsionswinkel des Torsionsstabes nicht unter einem vorbestimmten Wert (dem maximalen Torsionswinkel) liegt, wird der Anschlag betätigt, um die Torsion des Torsionsstabes zu begrenzen. Dadurch wird das Drehmoment, das nach der Anschlagbetätigung erhöht wird, über den Anschlag übertragen. Ferner wird die Torsion des Torsionsstabes mittels des Anschlages begrenzt, so daß der Torsionsstab vor Überlastung geschützt ist.

Bevor der Anschlag betätigt wird, wenn sich das Drehmoment erhöht und verringert und das erste und das zweite Relativdrehungsteil eine Relativdrehung zueinander durchführen, wird die Vibration sowohl durch die Viskosität der viskosen Flüssigkeit des Dämpfers als auch durch die Torsion des Torsionsstabes absorbiert. Insbesondere wird die Steifigkeit der Antriebswelle mittels des Torsionsstabes zweckmäßig verringert und eine feine Vibration in Drehrichtung wird durch den Dämpfer wirksam absorbiert.

Wie oben beschrieben, sind zwei Arten von Dämpfermechanismen (Dämpfer mit viskoser Flüssigkeit, Torsionsstab) mit unterschiedlichen Kennungen parallel zwischen dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsteil angeordnet. Daher werden die Kennungen von beiden Dämpfermechanismen unabhängig voneinander und zusätzlich entfaltet oder gegenseitig kompensiert, so daß die Torsions- Vibrations-Kennungen in einem weiten Bereich eingestellt werden können.

Daher können durch Bestimmen einer Torsionsresonanzstelle eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges unter einer normalen Drehzahl der Antriebswelle Vibrationen und Geräusche wirksam verhindert werden.

Ferner wird die Torsionssteifigkeit der Antriebswelle verringert, so daß die Kupplungsverbindung erleichtert wird und daher die Startbeschleunigung verbessert werden kann. Ferner ist es möglich, wenn das Fahrzeug in einem Trägheitsfahrzustand ist, selbst wenn kein Drehmoment auf die Antriebswelle ausgeübt wird, Schlaggeräusche in dem Getriebeeingriffsabschnitt zu verhindern.

Ferner ist die Antriebswelle als Einheit derart aufgebaut, daß der Dämpfer und der Torsionsstab darin untergebracht sind, wodurch die Montage, die Demontage, der Austausch und dergleichen leicht durchführbar sind.

Durch Anbringung des Dämpfers an der Antriebswelle weist der Dämpfer eine weiten Anwendungsbereich auf und eine Verringerung des Kosten für den Dämpfer selbst wird auch erreicht.

Nach dem oben genannten zweiten Aspekt der Erfindung wird, bevor der Anschlag betätigt wird, wenn sich das Drehmoment erhöht und verringert und das erste und das zweite Relativdrehungsteil eine Relativdrehung zueinander durchführen, ein Teil des Drehmomentes, das von dem Torsionsstab übertragen wird, über die viskose Flüssigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Relativdrehungsteil übertragen.

Daher wird die Belastung auf den Torsionsstab durch plötzliches Erhöhen und Verringern des Drehmoments in dem Dämpfer verteilt, so daß der Torsionsstab weiter vor Überlastung geschützt wird.

Nach dem oben genannten fünften und sechsten Aspekt der Erfindung ist der Torsionsstab austauschbar, so daß eine gewünschte Kennung durch freies Kombinieren des Dämpfers und der verschiedenen Torsionsstäbe erreicht werden kann. Daher ist die Antriebswelle bei verschiedenen Fahrzeugen weit anwendbar und eine Verringerung der Kosten durch Massenfertigung kann erreicht werden.

Nach dem oben genannten achten Aspekt der Erfindung überlappen das erste und das zweite Widerstandsteil entlang der Drehachse wechselweise einander, so daß der Außendurchmesser des Dämpfers klein gestaltet ist. Dies ist vorteilhaft im Falle einer Anordnung der Antriebswelle in einem langen und engen Raum.

Nach dem oben genannten neunten Aspekt der Erfindung überlappen das erste und das zweite Widerstandsteil in Richtung quer zur Drehachse wechselweise einander, so daß eine ausreichende Vibrationsabsorptionswirkung erreicht wird, selbst wenn die Länge des Dämpfers in Richtung seiner Drehachse kurz gestaltet ist. Daher ist es möglich, die gesamte Antriebswelle kurz zu gestalten, was vorteilhaft bei einer Anordnung der Antriebswelle in einem engen Raum ist.

Nach dem oben genannten zehnten Aspekt der Erfindung wird, selbst wenn der Torsionsstab dünn ausgebildet ist, die Vibration des Torsionsstabes mittels des Vibrationsbegrenzungsteils verhindert. Daher ist es möglich, den Torsionsstab dünner zu gestalten und den Auswahlbereich der Kennung zu erweitern.

Nach dem oben genannten elften Aspekt der Erfindung verlaufen der Dämpfer und der Torsionsstab in einer Linie entlang der Drehachse des Torsionsstabes, so daß die Antriebswelle dünn gestaltet sein kann. Dies ist vorteilhaft im Falle einer Anordnung der Antriebswelle in einem langen und engen Raum.

Nach dem oben genannten zwölften Aspekt der Erfindung durchdringt der Torsionsstab das erste Relativdrehungsteil, so daß die Antriebswelle kurz gestaltet sein kann. Dies ist vorteilhaft im Falle einer Anordnung der Antriebswelle in einem engen Raum.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Antriebswelle nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt eines an der einen Seite der Antriebswelle vorgesehenen Drehmomentübertragungsteils, wie es bei jeder Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeils III aus Fig. 1 gesehen;

Fig. 4 ein Diagramm der Kennungen verschiedener Torsionsstäbe, die bei der jeweiligen Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 5 einen Längsschnitt einer Antriebswelle nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 6 einen Längsschnitt eines Anschlags eines Torsionsstabes, der sich von jeder Ausführungform unterscheidet.

Mit Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen einer Antriebswelle gemäß der Erfindung erläutert.

Mit Bezug auf Fig. 1 bis 4 wird eine erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Aus Fig. 1 ist eine Antriebswelle 1 nach dieser ersten Ausführungsform ersichtlich. Bei diesen Figuren wird die Beschreibung von Teilen ohne Bezugszeichen weggelassen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die Antriebswelle 1 ein Drehmomentübertragungsteil 3 (erstes Drehmomentübertragungs­ teil) an ihrer einen Seite und ein Drehmomentübertragungsteil 5 (zweites Drehmomentübertragungsteil) an ihrer anderen Seite, einen Dämpfer 7 mit viskoser Flüssigkeit, einen Torsionsstab 9, einen Anschlag 11, ein zylindrisches Teil 13, ein Vibrationsbegrenzungsteil 15 und dergleichen auf.

Der Dämpfer 7 weist ein zylindrisches Gehäuse 17 (zweites Relativdrehungsteil), ein Wellenteil 19 (erstes Relativdrehungsteil), das in der Mitte des Gehäuses 17 angeordnet ist, eine viskose Flüssigkeit, eine Druckkammer 21, eine Mehrzahl von scheibenförmigen Außenplatten 23 (zweites Widerstandsteil) und eine Mehrzahl von scheibenförmigen Innenplatten 25 (erstes Widerstandsteil) auf.

Die Druckkammer 21 ist zwischen dem Gehäuse 17 und dem Wellenteil 19 ausgebildet. Die viskose Flüssigkeit ist in der Druckkammer 21 eingeschlossen.

Die Außen- und Innenplatten 23, 25 sind in der Druckkammer 21 derart angeordnet, daß sie in Richtung der Drehachse (Richtung des Wellenteils 19, nachfolgend als Axialrichtung bezeichnet) wechselweise einander überlappen. Eine innere Umfangsfläche des Gehäuses 17 ist mit einer Mehrzahl in Axialrichtung verlaufender Nuten 24 versehen. Die Außenplatten 23 stehen jeweils mit diesen Nuten 24 in Eingriff und sind in Axialrichtung bewegbar angeordnet. Eine äußere Umfangsfläche des Wellenteils 19 ist mit einer Mehrzahl in Axialrichtung verlaufender Nuten 26 versehen. Die Innenplatten 25 stehen jeweils mit diesen Nuten 26 in Eingriff und sind in Axialrichtung bewegbar angeordnet.

X-Ringe 27, 29 (Dichtung mit X-förmigem Querschnitt) sind an einander gegenüberliegenden Enden der Druckkammer 21 zwischen dem Gehäuse 17 und dem Wellenteil 19 angeordnet. Diese X-Ringe 27, 29 ermöglichen eine Relativdrehung des Gehäuses 17 und des Wellenteils 19 zueinander und verhindern eine Leckage von viskoser Flüssigkeit aus der Druckkammer 21.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist das Drehmomentübertragungsteil 3 im wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist einen proximalen Abschnitt 31 und zwei Arme 33 auf, die von beiden Enden des proximalen Abschnitts 31 vorstehen. Der proximale Abschnitt 31 ist an der einen Endfläche des Wellenteils 19 des Dämpfers 7 festgelegt. Diese Arme 33 sind jeweils mit einer Öffnung 41 zum Verbinden mit einem zusammenpassenden Wellenteil des Leistungsübertragungs­ systems des Fahrzeuges versehen.

Der Torsionsstab 9 ist aus Verbindungsabschnitten 43, 45 an seinen einander gegenüberliegenden Enden und einem Abschnitt 47 mit geringem Durchmesser zusammengesetzt, der zwischen diesen Verbindungsabschnitten ausgebildet ist. Diese Verbindungsabschnitte 43, 45 sind jeweils mit einem Keilnutenabschnitt 49 bzw. 55 an ihren äußeren Umfangsflächen versehen. Das andere Ende des Wellenteils 19 des Dämpfers 7 ist mit einer Eingriffsöffnung 44 versehen, die von einer keilnutenförmigen inneren Umfangsfläche begrenzt ist. Wenn der Verbindungsabschnitt 43 in die Eingriffsöffnung 44 des Wellenteils 19 eingesetzt ist, steht der Keilnutenabschnitt 49 mit der inneren Umfangsfläche der Eingriffsöffnung 44 in Eingriff, so daß die Relativdrehung des Wellenteils und des Torsionsstabes zueinander verhindert werden kann. In diesem Zustand durchdringt ein Federbolzen 51 den Verbindungsabschnitt 43 und das Wellenteil 19, so daß ein Herausgleiten des Verbindungsabschnitts 43 aus der Eingriffsöffnung 44 verhindert werden kann. Andererseits ist der proximale Abschnitt 37 des Drehmomentübertragungsteils 5 mit einer Eingriffsöffnung 46 versehen, die von einer keilnutenförmigen inneren Umfangsfläche begrenzt ist. Ein Endabschnitt des Verbindungsabschnitts 45 ist mit einem Gewindeabschnitt 53 versehen. Wenn der Verbindungsabschnitt 45 in die Eingriffsöffnung 46 des Drehmomentübertragungsteils 5 eingesetzt ist, steht der Keilnutenabschnitt 55 mit der inneren Umfangsfläche der Eingriffsöffnung 46 in Eingriff, so daß die Relativdrehung des Torsionsstabes und des Drehmomentübertragungsteils 5 zueinander verhindert werden kann. In diesem Zustand ist eine Schraubenmutter 57 auf dem Gewindeabschnitt 53 aufgeschraubt, so daß ein Herausgleiten des Verbindungsabschnitts 45 aus der Eingriffsöffnung 46 verhindert werden kann.

In der oben beschriebenen Weise verbindet der Torsionsstab 9 die Keilnutenabschnitte 49, 55 und zugeordneten Eingriffsöffnungen 44, 46 miteinander und kann frei befestigt und gelöst werden. Daher ist es möglich, einen Austausch mit einem anderen Torsionsstab unterschiedlicher Kennung leicht durchzuführen.

Der Torsionsstab 9 wird an dem zylindrischen Teil 13 in der oben beschriebenen Weise befestigt und anschließend wird das zylindrische Teil 13 mit dem Gehäuse 17 des Dämpfers 7 und dem Drehmomentübertragungsteil 5 verschweißt, um diese Teile miteinander zu verbinden.

Wie oben beschrieben, sind das Drehmomentübertragungsteil 3 und das Drehmomentübertragungsteil 5 über den Torsionsstab 9 und den Dämpfer 7, die parallel zueinander angeordnet sind, miteinander verbunden.

Ein äußerer proximaler Abschnitt des Vibrationsbegrenzungsteil 15 ist an der Innenfläche des zylindrischen Teils 13 festgelegt. Ein schmaler Spalt 63 ist zwischen einem Vibrationsbegrenzungsabschnitt 61 und dem Abschnitt 47 mit geringem Durchmesser des Torsionsstabes 9 definiert. Dieser Spalt 63 ermöglicht eine Drehung des Torsionsstabes 9 (des Abschnitts 47 mit geringem Durchmesser) und dient zum Verhindern von Vibrationen des Torsionsstabes 9.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist der Anschlag 11 aus vier vorstehenden Abschnitten 65 (zweiter Anlageabschnitt) an der Außenfläche des Gehäuses 17 des Dämpfers 7 und den Armen 33 (erster Anlageabschnitt) des Drehmomentübertragungsteils 3 zusammengesetzt. Diese vorstehenden Abschnitte 65 und die Arme 33 liegen in ihrer Drehrichtung aneinander an, wodurch der maximale Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 begrenzt wird.

Wie oben beschrieben, ist der Anschlag 11 an der Außenseite der Antriebswelle 1 angeordnet.

Wenn das Drehmoment, das zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 übertragen wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert und konstant ist, wird das Drehmoment über das Wellenteil 19 und den Torsionsstab 9 übertragen.

Wenn das Drehmoment, das zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 übertragen wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und variiert, vergrößert oder verringert sich der Torsionswinkel des Torsionsstabes 9, wodurch das Gehäuse 17 und das Wellenteil 19 eine Relativdrehung zueinander durchführen. Gleichzeitig wird eine Scherspannung auf die Außen- und Innenplatten 23 bzw. 25 in der viskosen Flüssigkeit erzeugt. Daher wird das Drehmoment über das Wellenteil 19 und den Torsionsstab 9 und ferner über das Wellenteil 19, die Innenplatte 25, die Außenplatte 23, das Gehäuse 17 und das zylindrische Teil 13 übertragen. In anderen Worten wird das Drehmoment über den Torsionsstab 9 und den Dämpfer 7 übertragen. Ferner werden gleichzeitig Vibrationen in Drehrichtung durch die Viskosität der viskosen Flüssigkeit zwischen dem Gehäuse 17 und dem Wellenteil 49 absorbiert.

Wenn das Drehmoment, das zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 übertragen wird, nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und der Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 groß ist, gelangen die Arme 33 des Drehmomentübertragungsteils 3 an den vorstehenden Abschnitten 65 zur Anlage, so daß der Anschlag 11 betätigt wird. Daher wird, wenn das Drehmoment den vorbestimmten Wert überschreitet, das Drehmoment über den Anschlag 11, das Gehäuse 17 und das zylindrische Teil 13 übertragen.

Wie oben beschrieben, wird, wenn das Drehmoment kleiner als der vorbestimmte Wert ist und variiert, der Anschlag 11 nicht betätigt und die Vibration wird sowohl durch die Viskosität der viskosen Flüssigkeit des Dämpfers 7 und die Torsion des Torsionsstabes 9 absorbiert. Insbesondere wird die Steifigkeit der Antriebswelle 1 mittels des Torsionsstabes 9 genau verringert und eine feine Vibration in Drehrichtung wird durch den Dämpfer 7 wirksam absorbiert.

Ferner wird, wenn das Drehmoment nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, der Anschlag 11 betätigt und der Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 wird begrenzt, so daß der Torsionsstab 9 vor Überlastung geschützt wird.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, zeigen Kurven 67, 69 und 71 ein Übertragungsdrehmoment (T) zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 in Abhängigkeit von einem Torsionswinkel in der Antriebswelle 1.

Wie oben beschrieben, ist der Torsionsstab 9 austauschbar und die zuvor genannten Kurven 67, 69 und 71 zeigen Kennungen von drei Arten von Torsionsstäben 9 mit unterschiedlichen Abschnitten 47 mit geringem Durchmesser. Der Abschnitt 47 mit geringem Durchmesser des Torsionsstabes 9 ist in der Reihenfolge der Kurven 67, 69 und 71 geringer.

Wie aus diesen Kurven 67, 69 und 71 ersichtlich, ist der Torsionwinkel um so größer, je größer das Übertragungsdrehmoment (T) ist. Ferner steigt, wenn sich der Torsionswinkel allmählich der Elastizitätsgrenze des Torsionsstabes nähert, das Übertragungsdrehmoment (T) plötzlich an (erhöht sich). Gleichzeitig wird der Anschlag 11 betätigt und dann erfolgt eine Drehmomentübertragung, so daß der Torsionsstab 9 vor Überlastung geschützt wird.

Daher ist es möglich, die Kennung der Antriebswelle 1 durch Austausch des Torsionsstabes 9 zu variieren.

Die so aufgebaute Antriebswelle 1 weist die folgenden Wirkungen auf.

Bei der Antriebswelle 1 sind zwei Arten von Dämpfermechanismen (Dämpfer 7 mit viskoser Flüssigkeit, Torsionsstab 9) mit unterschiedlichen Kennungen parallel zueinander zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 angeordnet. Daher werden die Kennungen von beiden Dämpfermechanismen unabhängig voneinander und zusätzlich entfaltet oder gegenseitig kompensiert. Infolgedessen werden Torsions-Vibrations-Kennungen, wie Torsionssteifigkeit und Vibrationsabsorptionsfunktion, in einem weiten Bereich eingestellt.

Daher ist es möglich, eine Torsionsresonanzstelle einer Leistungsstrecke eines Fahrzeuges zu bestimmen, die unter einer normalen Drehzahl der Antriebswelle 1 liegt, so daß Vibrationen und Geräusche wirksam verhindert werden können.

Die Torsionssteifigkeit der Antriebswelle 1 wird verringert, so daß die Kupplungsverbindung erleichtert wird und daher die Startbeschleunigung verbessert werden kann. Ferner ist es möglich, wenn das Fahrzeug in einem Trägheitsfahrzustand ist, selbst wenn kein Drehmoment auf die Antriebswelle 1 ausgeübt wird, Schlaggeräusche in dem Getriebeeingriffsabschnitt zu verhindern.

Der Torsionsstab 9 ist austauschbar, so daß eine gewünschte Kennung durch freies Kombinieren des Dämpfers 7 und verschiedener Torsionsstäbe 9 erreicht werden kann. Infolgedessen kann die Torsions-Vibrations-Kennung in einem weiten Bereich eingestellt werden.

Daher ist die Antriebswelle 1 bei verschiedenen Fahrzeugen weit anwendbar und eine Verringerung der Kosten durch Massenfertigung kann erreicht werden.

Die Vibration des Torsionsstabes 9 wird durch das Vibrationsbegrenzungsteil 15 verhindert, so daß die Vibration der Antriebswelle 1 weiter verringert werden kann. Ferner wird durch Verwendung des Vibrationsbegrenzungsteils 15 die Vibration verhindert, selbst wenn der Torsionsstab 9 dünn ist, so daß ein dünner Torsionsstab ausgetauscht werden kann. Daher kann der Auswahlbereich der Kennung erweitert werden.

Selbst wenn der Torsionsstab 9 dünn ausgebildet ist, wird der Torsionsstab 9 durch den Anschlag 11 vor übermäßiger Torsion geschützt.

Da der Anschlag 11 an der Außenseite der Antriebswelle 1 angeordnet ist, ist die Einstellung leicht, und insbesondere ist es möglich, den Anschlag 11 um einen kleinen oder einen großen Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 zu betätigen. Ferner ist es möglich, einen Betätigungstorsionswinkel entsprechend dem ausgetauschten Torsionsstab 9 mit unterschiedlicher Kennung leicht einzustellen.

Das Drehmomentübertragungsteil 3 ist mit dem Drehmomentübertragungsteil 5 über das Wellenteil 19 des Dämpfers 7 und den Torsionsstab 9 verbunden. Der Dämpfer 7 und der Torsionsstab 9 sind zusammenwirkend parallel zueinander und strukturell in Axialrichtung angeordnet. Ferner sind die scheibenförmigen Platten 23 und 25 des Dämpfers 7 in Axialrichtung angeordnet.

Aus diesem Grunde ist es möglich, den Durchmesser der Antriebswelle 1 und den Einbauraum in diametraler Richtung klein zu gestalten.

Die Antriebswelle 1 ist als Einheit derart aufgebaut, daß der Dämpfer 7 und der Torsionsstab 9 darin untergebracht sind, wodurch die Montage, die Demontage, der Austausch und dergleichen leicht durchgeführt werden können.

Auf diese Weise wird, wie oben beschrieben, durch Anbringung des Dämpfers 7 an der Antriebswelle 1 der Dämpfer 7 für verschiedene Zwecke verwendet und eine Verringerung des Kosten für den Dämpfer 7 selbst wird erreicht.

Wenn das Drehmoment vor dem Betätigen des Anschlages 11 erhöht und verringert wird und das Gehäuse 17 und das Wellenteil 19 eine Relativdrehung zueinander durchführen, wird ein Teil des Drehmoments, das durch den Torsionsstab 9 übertragen wird, zwischen dem Gehäuse 17 und dem Wellenteil 19 über die viskose Flüssigkeit übertragen.

Aus diesem Grunde wird ein Teil der Belastung des Torsionsstabes 9 durch plötzliches Erhöhen oder Verringern des Drehmoments in dem Dämpfer 7 verteilt und absorbiert, so daß der Torsionsstab 9 weiter vor Überlastung geschützt wird.

Ferner sind das zylindrische Teil 13 und das Gehäuse 17 nicht nur durch Schweißen miteinander verbunden, sondern können auch mittels eines Bolzens 70 miteinander verbunden sein, wie durch die Strichpunktlinie in Fig. 1 gezeigt ist. In diesem Falle wird der Arbeitsaufwand für den Austausch des Torsionsstabes 9 im Vergleich zum Schweißen verringert.

Als nächstes wird mit Bezug auf Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Aus Fig. 5 ist eine Antriebswelle 73 nach dieser Ausführungsform ersichtlich. Bei dieser Figur wird die Beschreibung von Teilen ohne Bezugszeichen weggelassen. Bei der Erläuterung dieser Ausführungsform und in Fig. 5 werden gleiche Bezugszeichen für die Bezeichnung derselben Teile nach der ersten Ausführungsform verwendet und eine wiederholte Erläuterung dieser Teile wird weggelassen.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, weist die Antriebswelle 73 ein Drehmomentübertragungsteil 3 (erstes Drehmomentübertragungs­ teil) an ihrer einen Seite und ein Drehmomentübertragungsteil 5 (zweites Drehmomentübertragungsteil) an ihrer anderen Seite, einen Dämpfer 75 mit viskoser Flüssigkeit, einen Torsionsstab 9, einen Anschlag 77, ein zylindrisches Teil 79 und dergleichen auf.

Eine Druckkammer 85 ist zwischen einem Gehäuse 81 (zweites Relativdrehungsteil) des Dämpfers 75 und einem Wellenteil 83 (erstes Relativdrehungsteil) ausgebildet, das in der Mitte des Gehäuses 81 angeordnet ist. Eine viskose Flüssigkeit ist in der Druckkammer 85 eingeschlossen.

Im Inneren der Druckkammer 85 sind zylindrische Plattengruppen 89, 87 (erstes und zweites Widerstandsteil) angeordnet. Diese Plattengruppen 87, 89 weisen zylindrische Platten unterschiedlichen Durchmessers auf, die in diametraler Richtung wechselweise angeordnet sind.

Die Plattengruppe 87 ist an dem Gehäuse 81 festgelegt. Andererseits ist die Plattengruppe 89 an dem Wellenteil 83 über einen in Axialrichtung verlaufenden Eingriffsabschnitt 91 festgelegt, der an jeder Platte vorgesehen ist. Eine Leckage von viskoser Flüssigkeit aus der Druckkammer 85 wird durch X- Ringe 27, 29 verhindert, die zwischen dem Gehäuse 81 und dem Wellenteil 83 angeordnet sind.

Ein proximaler Abschnitt 31 des Drehmomentübertragungs­ teils 3 ist an dem Wellenteil 83 des Dämpfers 75 festgelegt. Der Anschlag 77 ist aus vier vorstehenden Abschnitten 93, die an dem Gehäuse 81 des Dämpfers 75 vorgesehen sind, und Armen 33 des Drehmomentübertragungsteils 3 zusammengesetzt und ist an der Außenseite der Antriebswelle 73 angeordnet. Diese vorstehenden Abschnitte 93 und die Arme 33 liegen in ihrer (normalen und rückwärtigen) Drehrichtung aneinander an, wodurch der maximale Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 begrenzt wird.

Ein Verbindungsabschnitt 43 an der einen Seite des Torsionsstabes 9 ist mit dem Wellenteil 83 des Dämpfers 75 über einen Keilnutenabschnitt 49 verbunden und wird durch einen Federbolzen 51 am Herausgleiten gehindert. Ein Verbindungsabschnitt 45 an der anderen Seite des Torsionsstabes 9 ist mit dem Drehmomentübertragungsteil 5 über einen Keilnutenabschnitt 55 verbunden und wird durch eine Schraubenmutter 57, die auf einen Gewindeabschnitt 53 des Torsionsstabes 9 aufgeschraubt ist, am Herausgleiten gehindert.

Wie aus der oben genannten Erläuterung ersichtlich, ist der Torsionsstab 9, der die Keilnutenabschnitt 49 und 55 miteinander verbindet, entfernbar (befestigbar und lösbar) und mit einem Torsionsstab unterschiedlicher Kennung austauschbar.

Der Torsionsstab 9 wird an dem zylindrischen Teil 79 befestigt und anschließend wird das zylindrische Teil 79 mit dem Gehäuse 81 des Dämpfers 75 und dem Drehmomentübertragungsteil 5 verschweißt, um diese Teile miteinander zu verbinden.

Auf diese Weise sind das Drehmomentübertragungsteil 3 und das Drehmomentübertragungsteil 5 über den Torsionsstab 9 und den Dämpfer 75, die parallel zueinander angeordnet sind, miteinander verbunden.

Wenn das Drehmoment, das zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 übertragen wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert und konstant ist, wird das Drehmoment über das Wellenteil 83 und den Torsionsstab 9 übertragen.

Wenn das Drehmoment kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und variiert, führen das Gehäuse 81 und das Wellenteil 83 eine Relativdrehung zueinander durch und dann wird eine Scherspannung auf die jeweiligen Plattengruppen 87 und 89 in der viskosen Flüssigkeit erzeugt. Daher wird das Drehmoment über das Wellenteil 83 und den Torsionsstab 9 und ferner zwischen den Plattengruppen 87 und 89 übertragen. In anderen Worten wird das Drehmoment über den Torsionsstab 9 und den Dämpfer 7 übertragen. Ferner werden gleichzeitig Vibrationen in Drehrichtung durch die Viskosität der viskosen Flüssigkeit zwischen dem Gehäuse 81 und dem Wellenteil 83 absorbiert. Daher wird die Vibration durch zwei Kennungen, das heißt, die Viskosität der viskosen Flüssigkeit des Dämpfers 7 und die Torsion des Torsionsstabes 9 absorbiert. Insbesondere wird die Steifigkeit der Antriebswelle 1 mittels des Torsionsstabes 9 genau verringert und eine feine Vibration in Drehrichtung wird durch den Dämpfer 75 wirksam absorbiert.

Wenn das Drehmoment nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist und der Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 groß ist, gelangt der Arm 33 des Drehmomentübertragungsteils 3 an den vorstehenden Abschnitt 93 zur Anlage, so daß der Anschlag 77 betätigt wird. Daher wird das Drehmoment, das den vorbestimmten Wert überschreitet, über den Anschlag 77, das Gehäuse 81 und das zylindrische Teil 79 übertragen. Insbesondere wird der Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 mittels des Anschlages 77 begrenzt, so daß der Torsionsstab 9 vor Überlastung geschützt werden kann.

Gleich den in Fig. 4 gezeigten Kurven 67, 69 und 71 für die Antriebswelle 1 ist bei der Antriebswelle 73 der Torsionwinkel um so größer, je größer das Übertragungsdrehmoment (T) zwischen den Drehmomentübertragungsteilen 3 und 5 ist. Ferner wird, wenn sich der Torsionswinkel allmählich der Elastizitätsgrenze des Torsionsstabes 9 nähert und das Übertragungsdrehmoment (T) plötzlich ansteigt (sich erhöht), der Anschlag 77 betätigt, so daß der Torsionsstab 9 vor Überlastung geschützt wird.

Daher ist es möglich, die Kennung der Antriebswelle 73 durch Austauschen des Torsionsstabes 9 gegen einen Torsionsstab mit unterschiedlichem Abschnitt 47 mit geringem Durchmesser genau einzustellen.

Die so aufgebaute Antriebswelle 73 weist die folgenden Wirkungen auf.

Bei der Antriebswelle 73 sind zwei Arten von Dämpfermechanismen (Dämpfer 75 mit viskoser Flüssigkeit, Torsionsstab 9) mit unterschiedlichen Kennungen parallel zueinander angeordnet. Daher werden die Kennungen von beiden Dämpfermechanismen zusätzlich entfaltet oder gegenseitig kompensiert. Infolgedessen werden Torsions-Vibrations-Kennungen in einem weiten Bereich eingestellt.

Daher können durch Bestimmen einer Torsionsresonanzstelle einer Leistungsstrecke eines Fahrzeuges, die unter einer normalen Drehzahl der Antriebswelle 73 liegt, Vibrationen und Geräusche wirksam verhindert werden.

Die Torsionssteifigkeit der Antriebswelle 73 wird verringert, so daß die Kupplungsverbindung erleichtert wird und daher die Startbeschleunigung verbessert werden kann. Ferner ist es möglich, wenn das Fahrzeug in einem Trägheitsfahrzustand ist, selbst wenn kein Drehmoment auf die Antriebswelle 73 ausgeübt wird, Schlaggeräusche in dem Getriebeeingriffs­ abschnitt zu verhindern.

Der Torsionsstab 9 ist austauschbar, so daß eine gewünschte Kennung durch freies Kombinieren des Dämpfers 75 und verschiedener Torsionsstäbe 9 erreicht werden kann. Infolgedessen kann die Torsions-Vibrations-Kennung in einem weiten Bereich eingestellt werden.

Daher ist die Antriebswelle 73 bei verschiedenen Fahrzeugen weit anwendbar und eine Verringerung der Kosten durch Massenfertigung kann erreicht werden.

Selbst wenn der Torsionsstab 9 dünn ausgebildet ist, wird der Torsionsstab 9 durch den Anschlag 77 vor übermäßiger Torsion geschützt.

Da der Anschlag 77 an der Außenseite der Antriebswelle 73 angeordnet ist, ist die Einstellung leicht, und insbesondere ist es möglich, den Anschlag 77 um einen kleinen oder einen großen Torsionswinkel des Torsionsstabes 9 zu betätigen. Ferner ist es möglich, den Torsionswinkel entsprechend dem Torsionsstab 9 mit unterschiedlicher Kennung leicht einzustellen.

Das Drehmomentübertragungsteil 3 ist mit dem Drehmomentübertragungsteil 5 über das Wellenteil 83 des Dämpfers 75 und den Torsionsstab 9 verbunden. Der Dämpfer 75 und der Torsionsstab 9 sind zusammenwirkend parallel zueinander und strukturell in Axialrichtung angeordnet. Da die Antriebswelle einen geringen Durchmesser aufweist, kann der Einbauraum in diametraler Richtung klein gestaltet werden.

Bei dem Dämpfer 75 kann, da die zylindrischen Plattengruppen 87 und 89 in diametraler Richtung angeordnet sind, eine ausreichende Vibrationsabsorptionswirkung erreicht werden, selbst wenn die Antriebswelle 73 in Axialrichtung kurz gestaltet ist. Daher ist die Antriebswelle 73 in Axialrichtung noch kürzer gestaltet, so daß der Einbauraum in Axialrichtung klein gestaltet werden kann.

Die Antriebswelle 73 ist als Einheit derart aufgebaut, daß der Dämpfer 75 und der Torsionsstab 9 darin untergebracht sind, wodurch die Montage, die Demontage, der Austausch und dergleichen leicht durchführbar sind.

Durch Anbringung des Dämpfers 75 an der Antriebswelle 73 ist der Dämpfer 75 für verschiedene Zwecke verwendbar und eine Verringerung der Kosten für den Dämpfer 7 selbst wird erreicht.

Ferner kann, wie aus Fig. 6 ersichtlich, ein Herausgleiten des Torsionsstabes 9 aus dem Wellenteil 19 und 83 mittels eines Anschlagringes 95 verhindert werden.

Ferner kann anstelle des Wellenteils 19 und 83 nach der ersten und der zweiten Ausführungsform unter Verwendung eines zylindrischen Wellenteils der Torsionsstab 9 einen Hohlabschnitt des Wellenteils durchdringen, wobei der Dämpfer in einer Linie (parallel) mit dem Torsionsstab 9 in diametraler Richtung angeordnet ist.

Bei dem vorher genannten Aufbau ist der Dämpfer in einer Linie mit dem Torsionsstab 9 in diametraler Richtung angeordnet, so daß die Antriebswelle kurz gestaltet werden kann. Dies ist vorteilhaft im Falle der Anordnung der Antriebswelle in einem engen Raum.

Claims (12)

1. Antriebswelle zur Drehmomentübertragung, mit:
einem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) und einem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5), die einander gegenüberliegen;
einem Torsionsstab (9), der einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) gekuppelt ist, wobei der Torsionsstab (9) mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) und dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) drehmomentübertragend einstückig drehbar ist;
einem Dämpfer (7; 75) mit viskoser Flüssigkeit, der ein erstes Relativdrehungsteil (19; 83), ein zweites Relativdrehungsteil (17; 81) und eine viskose Flüssigkeit aufweist, wobei das erste Relativdrehungsteil (19; 83) und das zweite Relativdrehungsteil (17; 81) einzeln mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) bzw. dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) gekuppelt sind, das erste Relativdrehungsteil (19; 83) mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) einstückig drehbar ist, das zweite Relativdrehungsteil (17; 81) mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) einstückig drehbar ist, die viskose Flüssigkeit zwischen den Relativdrehungsteilen (19, 17; 83, 81) vorgesehen ist, und eine Scherspannung zwischen den Relativdrehungsteilen (19, 17; 83, 81) in der viskosen Flüssigkeit erzeugbar ist, so daß eine Vibration in Drehrichtung absorbiert wird, wenn der Torsionsstab (9) verdreht wird und die Relativdrehungsteile (19, 17; 83, 81) eine Relativdrehung zueinander durchführen; und
einem Anschlag (11; 77) zum Begrenzen des maximalen Torsionswinkels des Torsionsstabes (9).

2. Antriebswelle nach Anspruch 1, wobei der Dämpfer (7; 75) die Relativdrehung drehmomentübertragend absorbiert, wenn der Torsionsstab (9) verdreht wird und die Relativdrehungsteile (19, 17; 83, 81) eine Relativdrehung zueinander durchführen.

3. Antriebswelle nach Anspruch 1 oder 2, wobei
der Anschlag (11; 77) einen ersten Anlageabschnitt (33), der an dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) oder dem ersten Relativdrehungsteil (19; 83) vorgesehen ist, und einen zweiten Anlageabschnitt (65; 93) aufweist, der an dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) oder dem zweiten Relativdrehungsteil (17; 81) vorgesehen ist, und
die Anlageabschnitte (33, 65; 93) aneinander anliegen, so daß ein weiteres Verdrehen des Torsionsstabes (9) verhindert wird, wenn der Torsionsstab (9) um den maximalen Torsionswinkel verdreht wird.

4. Antriebswelle nach Anspruch 3, wobei
der erste Anlageabschnitt (33) an dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) vorgesehen ist, und
der zweite Anlageabschnitt (65; 93) an der Außenseite des zweiten Relativdrehungsteils (17; 81) vorgesehen ist.

5. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Torsionsstab (9) einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) lösbar gekuppelt ist.

6. Antriebswelle nach Anspruch 5, wobei der Torsionsstab (9) einerseits mit dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) und andererseits mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) eine Relativdrehung des Torsionsstabes (9) zum ersten Drehmomentübertragungsteil (3) oder zum zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) verhindernd in Eingriff steht.

7. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
der Dämpfer (7; 75) eine Druckkammer (21; 85) und innerhalb der Druckkammer (21; 85) eine Mehrzahl von scheibenförmigen ersten Widerstandsteilen (25; 89) und eine Mehrzahl von scheibenförmigen zweiten Widerstandsteilen (23; 87) aufweist,
die Druckkammer (21, 85) zwischen dem ersten Relativdrehungsteil (19; 83) und dem zweiten Relativdrehungsteil (17; 81) ausgebildet ist,
die viskose Flüssigkeit in der Druckkammer (21; 85) eingeschlossen ist,
das erste Widerstandsteil (25; 89) mit dem ersten Relativdrehungsteil (19; 83) einstückig drehbar in Eingriff steht,
das zweite Widerstandsteil (23; 87) mit dem zweiten Relativdrehungsteil (17; 81) einstückig drehbar in Eingriff steht,
das erste Widerstandsteil (25; 89) und das zweite Widerstandsteil (23; 87) wechselweise einander überlappend angeordnet sind, und
das erste Widerstandsteil (25; 89) und das zweite Widerstandsteil (23; 87) die Scherspannung in der viskosen Flüssigkeit erzeugen, wenn der Torsionsstab (9) verdreht wird und die Relativdrehungsteile (19, 17; 83, 81) eine Relativdrehung zueinander durchführen.

8. Antriebswelle nach Anspruch 7, wobei das erste Widerstandsteil (25; 89) und das zweite Widerstandsteil (23; 87) in Axialrichtung wechselweise einander überlappen.

9. Antriebswelle nach Anspruch 7, wobei das erste Widerstandsteil (25; 89) und das zweite Widerstandsteil (23; 87) in die Drehachse des Torsionsstabes (9) kreuzender Richtung wechselweise einander überlappen.

10. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Vibrationsbegrenzungsteil (15), das am Außenumfang des Torsionsstabes (9) angeordnet ist.

11. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei
das erste Relativdrehungsteil (19; 83) wellenförmig ausgebildet ist und an dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) festgelegt ist,
das zweite Relativdrehungsteil (17; 81) zylinderförmig ausgebildet ist und den Außenumfang des ersten Relativdrehungsteils (19; 83) abdeckt,
der Torsionsstab (9) das erste Relativdrehungsteil (19; 83) mit dem zweiten Drehmomentübertragungsteil (5) kuppelt, und
der Dämpfer (7; 75) und der Torsionsstab (9) in einer Linie entlang der Drehachse des Torsionsstabes (9) verlaufen.

12. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei
das erste Relativdrehungsteil (19; 83) zylinderförmig ausgebildet ist und an dem ersten Drehmomentübertragungsteil (3) festgelegt ist,
das zweite Relativdrehungsteil (17; 81) zylinderförmig ausgebildet ist und den Außenumfang des ersten Relativdrehungsteils (19; 83) abdeckt, und
der Torsionsstab (9) das erste Relativdrehungsteil (19; 83) durchdringt.