DE19757015A1

DE19757015A1 - Kraftfahrzeuggetriebe mit einer automatisch stufenlos verstellbaren Übersetzung

Info

Publication number: DE19757015A1
Application number: DE1997157015
Authority: DE
Inventors: Joerg Bart
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-12-20
Filing date: 1997-12-20
Publication date: 1999-06-24

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer automatisch stufenlos verstellbaren Übersetzung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein Reibradgetriebe mit einer stufenlos verstellbaren Übersetzung, das zumindest zwei Scheiben mit toroidförmigen Laufflächen hat, zwischen denen Reibrollen abrollen, um ein Drehmoment von der einen Scheibe auf die andere zu übertra gen, sind vielfach bekannt. Dabei ist eine der Scheiben mit einer Antriebswelle und die andere mit einer Abtriebswelle triebmäßig verbunden. Um die Übersetzung zu verändern, wer den die Rotationsachsen der Reibrollen zur Antriebsachse so verschwenkt, daß die Reibrollen an der Antriebsscheibe auf einem Kontaktradius laufen, der von dem Kontaktradius an der Abtriebsscheibe verschieden ist. Das Verhältnis der beiden Kontaktradien zueinander ergibt das Übersetzungsver hältnis.

Die DE 28 07 971 A zeigt ein einfaches, derartiges Reibradgetriebe, bei dem die Reibrollen in einer Haltevor richtung gelagert sind und über eine axial verschiebbare Trommel verschwenkt werden.

Aus der EP 0 415 391 B1 ist ein Reibradgetriebe be kannt, bei dem zwei Reibrollen diametral zu einer Antriebs welle zwischen einer Antriebsscheibe und einer Abtriebs scheibe angeordnet sind, die einander gegenüberliegende Halbtoroidflächen aufweisen. Die Reibrollen sind auf Exzen terwellen zweier Rollenträger gelagert, die in einer mit einem Getriebegehäuse verbundenen Haltevorrichtung schwenk bar gelagert sind. Mittels hydraulischer Stellvorrichtungen können die Rollenträger in Richtung ihrer Schwenkachse ver stellt werden, wobei sie gleichzeitig geschwenkt werden. Da die Reibrollen diametral zur Antriebswelle angeordnet sind, werden sie gegenläufig geschwenkt, d. h. wenn die eine Rolle im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, so wird die andere im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt.

Die hydraulische Stellvorrichtung besitzt einen dop pelt wirkenden Kolben, dessen Kolbenseiten von einer Druck differenz beaufschlagt werden, die von einer Ventileinheit mit einem Kolbenschieber mit vier Steuerkanten erzeugt wird. Eine Steuereinheit verstellt mittels eines Schrittmo tors über Regelfedern den Kolbenschieber und stellt somit ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis ein. Ein mechani sches Rückführsystem, das einen Nocken- und Hebelmechanis mus enthält und die Schwenkbewegung des Rollenträgers er faßt, wirkt ebenfalls auf den Kolbenschieber und sorgt da für, daß das eingestellte Übersetzungsverhältnis eingehal ten wird.

Die Ventileinrichtung weist eine starke, nicht lineare Verstärkung der Druckdifferenz gegenüber der Übersetzungs abweichung auf, die nur schwer beherrschbar ist und insbe sondere bei extrem hohen Übersetzungen, z. B. bei geared Neutral-Systemen, schwer kontrollierbare Fahrzustände beim Anfahren ergibt. Bei solchen Getrieben ist die stufenlos regelbare Übersetzungsstufe, der sogenannte Variator, in einem Leistungszweig eines leistungsverzweigten Getriebes angeordnet und kann so geregelt werden, daß in einem Be triebszustand die Abtriebswelle einer Summierungsstufe die Drehzahl Null annimmt und damit ein Fahrzeug mit einem sol chen Antrieb steht, ohne daß eine Trennkupplung erforder lich ist. Bei sehr niedrigen Abtriebsdrehzahlen treten sehr hohe Drehmomente auf, die zwar zum Anfahren erwünscht sind, aber im Stillstand des Fahrzeugs von den Betriebsbremsen nicht abgebremst werden können und somit zum Kriechen des Fahrzeugs führen. Ferner sind die für die Drehzahlregelung erforderlichen Drehzahlsensoren nicht in der Lage, beliebig kleine Drehzahlen, die gegen Null streben, zu erfassen.

Fällt die elektrische Stromversorgung der Getriebe steuerung aus oder ist die Elektronik defekt, ist das Fahr zeug allenfalls mit der zur Zeit gewählten Übersetzung wei ter zu fahren. Bei automatisch geschalteten Stufengetrieben sind auch Notfahrprogramme bekannt, bei denen im Notfall zunächst in einen sicheren Zustand geschaltet wird, um dann hydraulisch oder mechanisch eine Übersetzungsstufe im soge nannten Notfahrprogramm einzulegen, mit der die nächste Werkstatt angefahren werden kann. Es ist allerdings sehr unkomfortabel, mit einer festen Übersetzungsstufe zu fah ren, da das Drehmoment am Abtrieb nur im Rahmen des Motor drehmoments geändert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Not fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuggetriebes zu verbes sern. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung gibt eine elektronische Steuerein heit über einen Druckregler der Ventileinrichtung einen Steuerdruck vor, der einem gewünschten, zu übertragenden Drehmoment proportional ist. Wird nun eine bestimmte Be triebssituation festgestellt, z. B. daß die Stromversorgung oder die Elektronik ausgefallen ist, wird die Ventilein richtung ausschließlich von einem Steuerdruck beaufschlagt, der entsprechend einer Kennlinie von der Drehzahl eines Antriebsmotors abhängig ist und hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch erzeugt wird. Dies kann z. B. dadurch ge schehen, daß die Steuer- und Regelventile bei Ausfall der Stromversorgung bzw. der Elektronik durch Federkraft in eine Position verstellt werden, bei der ausschließlich ein drehzahlabhängiger Steuerdruck die Ventileinrichtung beauf schlagt.

Im Notfall hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem Gaspedal über die Drehzahl und über die selbsttätig wirken de Getriebeeinstellung, das gewünschte Motordrehmoment ent sprechend der Drosselklappe zu übertragen. Die Getriebe übersetzung stellt sich dabei so ein, daß das jeweilige Abtriebsdrehmoment dem Motordrehmoment bei dieser Getriebe übersetzung entspricht. Durch geeignete Maßnahmen, die dem Regelfachmann bekannt sind, kann der drehzahlabhängige Steuerdruck moduliert werden, so daß sich je nach der ge wünschten Betriebsstrategie lineare oder nicht lineare Be triebskennlinien erzielen lassen.

Das Drehzahlsignal für den drehzahlabhängigen Steuer druck kann mittels eines Pitotrohrs in einem drehzahlabhän gigen Volumenstrom der Antriebsmaschine erzeugt werden, wobei der vom Pitotrohr erfaßte Druck unmittelbar als Steu erdruck oder über eine hydraulische Verstärkereinrichtung verwendet werden kann.

Eine andere Möglichkeit, einen drehzahlabhängigen Steuerdruck zu erzeugen, besteht darin, daß ein Steuerven til, das von einem mechanischen Fliehkraftregler betätigt wird, den Druck eines Druckmediums in Abhängigkeit von der Drehzahl des Fliehgewichtdrehzahlreglers moduliert.

Häufig werden bei Kraftfahrzeuggetrieben Pumpen für die Schmierung und Hydraulikversorgung eingesetzt, die eine drehzahlabhängige Fördercharakteristik aufweisen. In diesem Fall kann in einfacher Weise ein drehzahlabhängiger Steuer druck dadurch erzeugt werden, daß der Volumenstrom über eine Drosseleinrichtung zur Stellvorrichtung geleitet wird. Da sich der Druck an der Drosseleinrichtung in Abhängigkeit vom Volumenstrom und damit von der Drehzahl ändert, kann der Druck an der Drosseleinrichtung als Drehzahlsignal bzw. Steuerdruck verwendet werden.

Damit die Drosseleinrichtung die normale Regelung nicht beeinträchtigt, wird sie zweckmäßigerweise in einer zuschaltbaren Bypassleitung angeordnet. Ein magnetisch be tätigtes Umschaltventil schaltet die Bypassleitung selbst tätig zu, wenn die elektronische Steuereinheit oder die Stromversorgung ausfällt.

Für die Rückwärtsfahrt ist es erforderlich, daß die Stellvorrichtung in umgekehrter Weise mit Druck beauf schlagt wird. Im Notbetrieb ist es daher zweckmäßig, daß ein Wählhebel über ein Umschaltventil die entsprechenden Leitungen im Notbetrieb mechanisch umschaltet.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeich nungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusam menfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 einen schematisch gehaltenen Längsschnitt durch ein Reibradgetriebe mit Halbtoroidflä chen,

Fig. 2 einen Schnitt entsprechend der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen schematisch gehaltenen Schnitt durch eine Ventileinrichtung,

Fig. 4 eine Variante einer Ventileinrichtung nach Fig. 3 und

Fig. 5 ein Diagramm mit zwei Betriebskennlinien.

Das dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe ist ein Reib radgetriebe 1. Es hat eine Antriebswelle 2, die in einem Gehäuse 20 mittels eines Schrägkugellagers 62 und am ande ren Ende mittels eines Wälzlagers 66 gelagert ist. Auf der Antriebswelle 2 ist eine Stützscheibe 4 befestigt, die di rekt oder indirekt über die Antriebswelle 2 mit einer An triebsscheibe 3 drehfest verbunden ist. Die Antriebsschei be 3 besitzt an der Seite, die der Stützscheibe 4 abgewandt ist eine Halbtoroidfläche 7, zu der spiegelbildlich zu ei ner Ebenen senkrecht zur Antriebsachse 2 eine Halbtoroid fläche 8 einer Abtriebsscheibe 6 angeordnet ist. Die Ab triebsscheibe 6 ist drehfest mit einem Abtriebszahnrad 60 verbunden, das gegenüber dem Gehäuse 20 mittels eines Schrägkugellagers 61 gelagert ist. Außerdem ist die Ab triebsscheibe 6 auf der Antriebswelle 2 mittels eines Wälz lagers 66 gelagert. Die Schrägkugellager 61, 62 sind über einen Lagerring 63, eine Tellerfeder 64 und eine Wellenmut ter 65 spielfrei vorgespannt.

Zwischen der Antriebsscheibe 3 und der Abtriebsschei be 6 sind zwei Reibrollen 9, 10 diametral zur Antriebswel le 2 angeordnet, die mit ihrem Umfang auf den Halbtoroid flächen 7, 8 abrollen. Dabei wird im Zugbetrieb ein Drehmo ment von der Antriebsscheibe 3 auf die Abtriebsscheibe 6 und im Schubbetrieb in umgekehrter Richtung übertragen. Das Drehmoment wird über Rollenträger 15 und 16 abgestützt, auf deren Exzenterwellen 13, 14 die Reibrollen 9, 10 über Axiallager 11 und Radiallager 12 drehbar gelagert sind.

Zwischen der Stützscheibe 4 und Antriebsscheibe 3 ist eine Anpreßvorrichtung 5 vorgesehen, um die Anpressung der Reibrollen 9, 10 an ihren Kontaktflächen an den Halbtoroid flächen 7, 8 dem zu übertragenden Drehmoment anzupassen. Die Anpreßvorrichtung 5 kann mechanisch oder hydraulisch wirken.

Die Rollenträger 15, 16 sind um Schwenkachsen 17, 18 in einer Haltevorrichtung 19 mittels sphärischer Lager 21 drehbar gelagert. Sie sind mit doppelt wirkenden Kolben 22, 23 einer Stellvorrichtung 46 verbunden, durch die sie in Richtung der Schwenkachsen 17, 18 verstellt werden können. Durch die Verlagerung werden die Reibrollen 9, 10 infolge der geometrischen Verhältnisse an den Kontaktflächen um die Schwenkachsen 17, 18 gegensinnig verschwenkt, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis und das zu übertragende Moment ändern. Über die Stellvorrichtung stützt sich das zu über tragende Drehmoment in Form einer axial wirkenden Abstütz kraft ab. Dazu werden die einander gegenüberliegenden Kol benseiten 24, 25 über die Leitungen 29, 30 mit einem Diffe renzdruck beaufschlagt, der von einer Ventileinrichtung 28 (Fig. 3, 4) erzeugt wird. Anstelle der doppelt wirkenden Kolben 22, 23 können auch jeweils zwei getrennte Kolben verwendet werden, die in gleicher Weise zusammenwirken.

Die Ventileinrichtung 28 besitzt einen Kolbenschie ber 33, der in einer Ventilbuchse 32 axial verschiebbar ist. Diese ist integraler Bestandteil eines Ventilgehäu ses 31. Der Kolbenschieber 33 besitzt zwei Steuerbünde 34, 35, die mit ihren Steuerkanten 38, 39, 40, 41 mit entspre chenden Steuernuten 36, 37 der Ventilbuchse 32 zusammenwir ken. Von den Steuernuten 36, 37 führen die Leitungen 29, 30 zu den entsprechenden Kolbenseiten 24, 25. Eine Pumpe 47 fördert Druckmittel aus einem Sumpf 50 über einen Zulauf 48 in einen Zwischenraum zwischen den Steuerbünden 34 und 35. Das Druckmittel gelangt über einen Rücklauf 49 an den äuße ren Seiten der Steuerbünde 34, 35 zum Sumpf 50 zurück.

Eine Stirnfläche 43 des Kolbenschiebers 33 wird über eine Verbindungsleitung 59, die von der Leitung 29 ab zweigt, mit dem gleichen Druck beaufschlagt wie die Kolben seite 25, während die gegenüberliegende Stirnfläche 42 des Kolbenschiebers 33 über eine Verbindungsleitung 58, die von der Leitung 30 abzweigt, mit dem gleichen Druck wie die Kolbenseite 24 beaufschlagt wird. Die Stirnflächen 43 und 42, die jeweils eine Teilstirnfläche einer gestuften gesamten Stirnfläche darstellen können, sind so aufeinander abgestimmt, daß bei Richtungsumkehr des zu übertragenden Drehmoments im Schubbetrieb die Wirkrichtung der auf den Kolbenschieber 33 zurückgeführten Druckkräfte erhalten bleibt. Dadurch kann der Kolbenschieber 33 unabhängig vom Zug-Schubbetrieb stets von der gleichen Seite mit einem dem gewünschten Drehmoment proportionalen Steuerdruck angesteu ert werden.

Die Stirnfläche 42 stellt nur eine Teilstirnfläche der in der Fig. 3 dargestellten rechten Stirnfläche des Kolben schiebers 33 dar. Eine weitere Teilstirnfläche 44 ist durch eine Stufe 45 axial versetzt angeordnet und wird über eine Steuerleitung 68 und ein Druckregelventil 67 mit dem Steu erdruck beaufschlagt. Eine elektronische Steuereinheit 69 aktiviert das Druckregelventil 67, so daß dieses einen Steuerdruck erzeugt, der dem gewünschten, zu übertragenden Drehmoment entspricht.

In der Gleichgewichtslage, in der der Differenzdruck, der die beiden Kolbenseiten 24, 25 beaufschlagt, dem ge wünschten, zu übertragenden Drehmoment entspricht, der vom Steuerdruck vorgegeben ist, schließen die Steuerbünde 34, 35 den Durchfluß vom Zulauf 48 bzw. vom Rücklauf 49 zu den Leitungen 29, 30 ab bzw. drosseln ihn je nach dem Überdec kungsgrad von den Steuerbünden 34, 35 und den Steuernu ten 36, 37 sehr stark. Wird die Gleichgewichtslage gestört, verschiebt sich der Kolbenschieber 33 und öffnet an einer Steuerkante 40 oder 41 die Verbindung vom Zulauf 48 zu ei ner der Leitungen 29 bzw. 30. Während die eine Leitung 29 oder 30 mit dem Zulauf 48 verbunden ist, wird gleichzeitig die jeweils andere Leitung 29 bzw. 30 vom Zulauf 48 ge trennt und mit dem Rücklauf 49 verbunden, so daß sich schnell wieder ein Differenzdruck einstellen kann, der der Gleichgewichtslage entspricht.

Die Ventileinrichtung 28 zeigt grundsätzlich eine stark differenzierende Wirkung. Durch Regelfedern 51, 52, 53 kann diese Wirkung abgeschwächt werden. Ferner dienen Drosseleinrichtungen 54 und 55 in den Verbindungsleitun gen 58, 59 für ein dämpfendes Verhalten, dem zusätzlich durch Speicherelemente 56 und 57 ein integrierendes Verhal ten aufgeprägt werden kann. Somit kann die Ventileinrich tung auf ein optimales Stellverhalten abgestimmt werden. Hierzu sind die Drosseleinrichtungen 54, 55 zweckmäßiger weise einstellbar oder durch die Steuereinheit 69 ansteuer bar.

So erreicht man im Normalbetrieb eine stabile Rege lung, die auch für Getriebekonzepte nach geared Neu tral-Systemen geeignet ist.

Fällt die Stromversorgung für die Getrieberegelung aus oder ist die elektronische Steuereinheit 69 defekt, fallen die elektrisch angesteuerten Regel- und Steuerventile aus und werden durch Federkraft in die Ausgangsposition ver stellt. Fig. 3 und 4 zeigen die Ventile 67, 72 und 75 in einem stromlosen Zustand.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 fördert die Pumpe 47 über den Zulauf 48 Druckmittel zur Ventileinheit 28, wäh rend das Druckregelventil 67 den Durchfluß für die Steuer leitung 68 sperrt. Mit zunehmender Drehzahl öffnet ein Fliehkraftregler 70 das Steuerventil 71, so daß über die Steuerleitung 84 der Kolbenschieber 33 mit einem dreh zahlabhängigen Steuerdruck beaufschlagt wird. Ein Umschalt ventil 72, das elektromagnetisch betätigbar ist, verhindert im stromlosen Zustand, daß der Steuerdruck im Notbetrieb über das Druckregelventil 67 abgebaut wird oder umgekehrt im erregten Zustand, daß im Normalbetrieb über das Steuer ventil 71 der Druck abfällt.

Anstelle des mechanischen Fliehkraftreglers 70 kann auch ein nicht näher dargestelltes Pitotrohr ein dreh zahlabhängiges Drucksignal erzeugen, das entweder unmittel bar oder über einen hydraulischen Verstärker auf den Kol benschieber 33 wirkt.

Im Normalbetrieb schaltet das Umschaltventil 72 in die andere Schaltposition, so daß die Verbindung zwischen dem Steuerventil 71 und der Ventileinrichtung 28 unterbrochen ist und der von der elektronischen Steuereinheit über das Druckregelventil 67 erzeugte Steuerstrom auf den Kolben schieber 33 wirkt.

Die Pumpe 47 nach Fig. 4 besitzt eine drehzahlabhängi ge Fördercharakteristik und fördert über ein magnetisch betätigtes Umschaltventil im Notfall über eine Bypasslei tung 79 mit einer parallel zum Zulauf 48 angeordneten Dros seleinrichtung 80 Druckmittel zur Ventileinrichtung 28. Somit stellt sich in der Bypassleitung vor der Drosselein richtung 80 ein drehzahlabhängiger Druck ein. Zu diesem Zweck ist es allerdings erforderlich, daß stets ein Volu menstrom durch die Ventileinrichtung 28 strömt. Dies wird bei einer Gleichgewichtslage des Kolbenschiebers 33 durch negative Überdeckung einen Überdeckungsgrad der Steuerbün de 34, 35 und der Steuernuten 36, 37 kleiner Null erreicht. Der drehzahlabhängige Druck wirkt über eine Steuerlei tung 81 auf ein Steuerventil 75, das den Kolbenschieber 33 der Ventileinrichtung 28 mit einem entsprechenden Steuer druck beaufschlagt. Das Umschaltventil 73 schaltet im Nor malbetrieb den Förderstrom der Pumpe 47 unmittelbar auf den Zulauf 48 und damit zur Ventileinrichtung 28, während es im Notfall auf die Bypassleitung 79 mit der Drosseleinrichtung schaltet. Ein Druckminderventil 74, das in einer Versor gungsleitung zum Druckregelventil 67 und zum Steuerven til 75 angeordnet ist, sorgt für ein konstantes Druckniveau vor den Ventilen 67, 75.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe ist das Abtriebsdrehmoment nicht in einem starren Übersetzungs verhältnis mit dem Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors verbunden, sondern über eine Kennlinie. Fig. 5 zeigt eine lineare Kennlinie 76 und eine nicht lineare Kennlinie 77. Die Kennlinien können durch Gestaltung der Drosseleinrich tung 80 oder durch Verändern der Regelcharakteristik des Fliehkraftreglers 70 modifiziert und der gewünschten Fahr strategie angepaßt werden. Die Kennlinie 78 deutet den Ver lauf des maximalen Drehmoments T_max des Antriebsmotors an.

Bezugszeichenliste

1

Reibradgetriebe

2

Antriebswelle

3

Antriebsscheibe

4

Stützscheibe

5

Anpreßvorrichtung

6

Abtriebsscheibe

7

Halbtoroidfläche (Antrieb)

8

Halbtoroidfläche (Abtrieb)

9

Reibrolle

10

Reibrolle

11

Axiallager

12

Radiallager

13

Exzenterwelle

14

Exzenterwelle

15

Rollenträger

16

Rollenträger

17

Schwenkachse

18

Schwenkachse

19

Haltevorrichtung

20

Gehäuse

21

sphärisches Lager

22

doppelt wirkender Kolben

23

doppelt wirkender Kolben

24

Kolbenseite

25

Kolbenseite

26

Zylinder

27

Zylinder

28

Ventileinrichtung

29

Leitung

30

Leitung

31

Ventilgehäuse

32

Ventilbuchse

33

Kolbenschieber

34

Steuerbund

35

Steuerbund

36

Steuernut

37

Steuernut

38

Steuerkante

39

Steuerkante

40

Steuerkante

41

Steuerkante

42

Stirnfläche

43

Stirnfläche

44

Teilstirnfläche

45

Stufe

46

Stellvorrichtung

47

Pumpe

48

Zulauf

49

Rücklauf

50

Sumpf

51

Regelfeder

52

Regelfeder

53

Regelfeder

54

Drosseleinrichtung

55

Drosseleinrichtung

56

Speicherelement

57

Speicherelement

58

Verbindungsleitung

59

Verbindungsleitung

60

Abtriebszahnrad

61

Schrägkugellager

62

Schrägkugellager

63

Lagerring

64

Tellerfeder

65

Wellenmutter

66

Wälzlager

67

Druckregelventil

68

Steuerleitung

69

Steuereinheit

70

Fliehkraftregler

71

Steuerventil

72

Umschaltventil

73

Umschaltventil

74

Druckminderventil

75

Steuerventil

76

Betriebskennlinie

77

Betriebskennlinie

78

Drehmomentkennlinie

79

Bypassleitung

80

Drosseleinrichtung

81

Steuerleitung

82

Umschaltventil

83

Wählhebel

84

Steuerleitung

Claims

1. Kraftfahrzeuggetriebe (1) mit einer automatisch stufenlos verstellbaren Übersetzung und einer koaxial zu einer Antriebsscheibe (3) angeordneten Abtriebsscheibe (6) mit einander gegenüberliegenden Toroidflächen (7, 8) sowie mit mindestens einer Reibrolle (9, 10), die auf den Toroid flächen (7, 8) abrollt und ein Drehmoment von einer Schei be (3, 6) auf die andere überträgt, wobei die Reibrolle (9, 10) drehbar in einem Rollenträger (15, 16) gelagert ist, der in einer Haltevorrichtung (19) in einem Gehäuse (20) um eine Schwenkachse (17, 18) quer zu einer Antriebswelle (2) schwenkbar gelagert ist und von einer hydraulischen Stell vorrichtung (46) verstellt und dabei geschwenkt wird, die von einem Druckmedium beaufschlagt und geregelt wird, wobei der Druck durch eine elektronische Steuereinheit über ein Druckregelventil, das einen entsprechenden Steuerdruck vorgibt, und eine Ventileinrichtung (28) erzeugt wird, da durch gekennzeichnet, daß die elektroni sche Steuereinheit über ein Druckregelventil (67) der Ven tileinrichtung (28) einen Steuerdruck vorgibt, der dem ge wünschten, zu übertragenden Drehmoment proportional ist, und daß in bestimmten, festgestellten Betriebssituationen die Ventileinrichtung (28) ausschließlich von einem Steuer druck beaufschlagt wird, der entsprechend einer Kennli nie (76, 77) von der Drehzahl eines Antriebsmotors abhängig ist und hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch erzeugt wird.

2. Getriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß in der bestimmten Betriebs situation ein drehzahlabhängiger Steuerdruck durch ein Pi totrohr erzeugt wird.

3. Getriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß in der bestimmten Betriebs situation der drehzahlabhängige Steuerdruck durch einen Fliehkraftregler (70) erzeugt wird.

4. Getriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß in der bestimmten Betriebs situation der drehzahlabhängige Steuerdruck von einer Pum pe (47) mit einem drehzahlabhängigen Volumenstrom erzeugt wird, der über eine Drosseleinrichtung (80) der Stellvor richtung (46) zugeleitet wird.

5. Getriebe (1) nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (80) in einer zuschaltbaren Bypassleitung (79) liegt.

6. Getriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Umschaltventil (73) die Bypassleitung (79) selbsttätig zuschaltet, wenn die elek tronische Steuereinheit (69) oder die Stromversorgung aus fällt.

7. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß eine nichtlineare, drehzahlabhängige Betriebskennlinie (77) er zeugt wird.

8. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß eine stufenlos verstellbare Getriebestufe in einem Leistungs zweig eines leistungsverzweigten Getriebes liegt.

9. Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die Lei tungen zur Stellvorrichtung (46) im Notbetrieb von einem Wählhebel (83) bei Fahrtrichtungswechsel über ein Umschalt ventil (82) mechanisch umgeschaltet werden.