DE19749857A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen AktivzustandInfo
- Publication number
- DE19749857A1 DE19749857A1 DE1997149857 DE19749857A DE19749857A1 DE 19749857 A1 DE19749857 A1 DE 19749857A1 DE 1997149857 DE1997149857 DE 1997149857 DE 19749857 A DE19749857 A DE 19749857A DE 19749857 A1 DE19749857 A1 DE 19749857A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- control unit
- brake pedal
- state
- threshold value
- motor vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01013—Means for detecting collision, impending collision or roll-over
- B60R2021/01027—Safing sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R2021/01311—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the braking system, e.g. ABS
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R2021/01313—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the vehicle steering system or the dynamic control system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R2021/01315—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring occupant displacement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Umschalten des Betriebszustandes eines in einem Kraftfahrzeug
befindlichen Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Be
reitschaftszustand in einen Aktivzustand.
Rückhaltesysteme, bei denen im Falle eines Unfalls ein oder
mehrere Airbags ausgelöst werden, Gurtstraffer aktiviert werden
usw. gehören zur Standardausrüstung moderner Kraftfahrzeuge.
Die Rückhaltesysteme werden von einem Steuergerät gesteuert,
das sich bei in Betrieb befindlichem Fahrzeug im Bereitschafts
zustand oder im Aktivzustand befindet. Im Bereitschaftszustand
werden Diagnosefunktionen durchgeführt, in denen zyklisch die
Funktionstüchtigkeit von Sensoren und/oder von Zündeinrichtun
gen der Rückhaltesysteme überprüft werden. Bei einem Crash
ereignis geht der Betriebszustand des Steuergeräts aus dem Be
reitschaftszustand in den Aktivzustand über, bei dem in einem
nicht flüchtigen Speicher des Steuergerätes abgelegte Algorith
men für eine eventuelle Auslösung des Rückhaltesystems gestar
tet werden.
Üblich ist, daß vom Bereitschaftszustand in den Aktivzustand
umgeschaltet wird, wenn ein oder mehrere Beschleunigungssenso
ren eine über einem Schwellwert liegende Beschleunigung (bzw.
Verzögerung) des Fahrzeugs erfaßt, was auf eine unmittelbare
Aufprallgefahr hindeutet. Die Zeitdauer, die nach einem solchen
Umschalten für die Auslösung des Rückhaltesystems zur Verfügung
steht, ist unter Umständen zu kurz, um eine gezielte Ansteue
rung eines Airbags oder eines Gurtstraffers zu ermöglichen. Mo
derne Airbags mit mehrstufigen Gasgeneratoren beispielsweise
ermöglichen ein an den Unfall angepaßtes Aufblasen des Airbags,
wodurch die Chancen einer möglichst geringen Verletzungsschwere
erhöht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ei
ne Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit
dem bzw. der es möglich ist, den Betriebszustand des Steuerge
räts zu einem früheren Zeitpunkt vor einem Crash aus dem Be
reitschaftszustand in den Aktivzustand umzuschalten, so daß mehr
Zeit zur Berechnung einer optimalen Auslösung des jeweiligen
Rückhaltesystems zur Verfügung steht.
Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die Betätigung wenigstens eines Bedienele
ments des Kraftfahrzeugs von einem Sensor erfaßt, wobei eine
über einem Schwellwert liegende Betätigung als auf eine Gefah
rensituation hindeutend gewertet wird, bei der der Betriebszu
stand des Steuergeräts in den Aktivzustand umgeschaltet wird.
Das Bedienelement kann beispielsweise das Lenkrad sein, wobei
ein Verreißen der Lenkung, d. h. eine schnelle Lenkbewegung,
als kritischer Zustand erfaßt wird. Die Bedienelemente können
auch die Pedale des Fahrzeugs sein, beispielsweise das Gaspedal
und/oder das Bremspedal.
Die Ansprüche 2 und 3 geben zwei Beispiele an, wie der Be
triebszustand des Steuergeräts aus dem Aktivzustand in den
Breitschaftszustand zurückgeschaltet wird, wenn sich der zu
nächst als kritisch eingeschätzte Zustand nicht fortsetzt und
zu keinem Unfall führt.
Die Ansprüche 4 bis 6 geben drei Beispiele von Bedingungen an,
unter denen der Betriebszustand des Steuergeräts vom Bereit
schaftszustand in den Aktivzustand geschaltet wird.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird
mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und entsprechenden Auswerte
algorithmen lassen sich kritische Zustände verhältnismäßig si
cher erkennen.
Gemäß dem Anspruch 9 kann ein dem Lenkrad zugeordneter Sensor
zum Erkennen kritischer Zustände verwendet werden.
Gemäß dem Anspruch 10 kann die Vergleichseinrichtung, die das
Vorliegen eines kritischen Zustandes ermittelt, dem Bremssystem
eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein und dort im Falle eines
kritischen Zustands bestimmte Funktionen auslösen. Auf diese
Weise wird zur Ansteuerung des Steuergerätes des Rückhaltesy
stems keine eigene Vergleichseinrichtung benötigt.
Alternativ können gemäß dem Anspruch 11 die Sensoren zur Erfas
sung der Betätigung der Bedienelemente auch unmittelbar mit dem
Steuergerät für das Rückhaltesystem verbunden sein, wobei dann
die Vergleichsalgorithmen zum Erkennen eines kritischen Zu
stands in einem nicht flüchtigen Speicher des Steuergeräts ab
gelegt sind.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnun
gen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 bis 3 Schaltbilder dreier unterschiedlicher Ausfüh
rungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 4 Signalverläufe und mögliche Auswertezeitpunkte
zum Erkennen kritischer Zustände, und
Fig. 5 einen Ablaufplan zur Erkennung einer Not
bremssituation.
Gemäß Fig. 1 sind als Bedienelemente eines Kraftfahrzeugs ein
Gaspedal 1 und ein Bremspedal 2 dargestellt, deren Betätigung
von einem Gaspedalsensor 3 bzw. einem Bremspedalsensor 4 erfaßt
wird. Die Sensoren 3 und 4, beispielsweise Drehpotentiometer
oder berührungslos arbeitende Drehstellungssensoren, sind über
Leitungen 5 mit einem Steuergerät 6 eines nichtdargestellten
Fahrzeugrückhaltesystems verbunden. Das Steuergerät 6 enthält
einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen, zu
denen ein nichtflüchtiger Speicher gehört, in dem Auswertealgo
rithmen für die Signale der Sensoren 3 und 4 abgelegt sind.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, die sich von der der Fig. 2
dadurch unterscheidet, daß ein Notbremssteuergerät 7 vorgesehen
ist, das die Signale der Sensoren 3 und 4 auswertet und bei Er
kennung einer Notbremsung ein Signal an das Steuergerät 6 sen
det, welches zu einer Umschaltung des Steuergeräts 6 aus dem
Bereitschaftszustand in den Aktivzustand führt. Das Notbrems
steuergerät 7 ist Bestandteil des Bremssystems des Fahrzeugs
und beeinflußt dessen Funktion bei Erkennung einer Notbremssi
tuation. Diese Beeinflussung kann darin bestehen, daß das Not
bremssteuergerät 7 selbst eine Notbremsung herbeiführt, bei der
mit maximalem Bremsdruck gebremst wird. Sie kann auch darin be
stehen, daß das Notbremssteuergerät 7 im Bremssystem einen er
höhten Bremsdruck aufbaut, der schon bei geringen Pedalkräften
zu einer maximalen Bremsung führt.
Die Anordnung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der der Fig.
2 dadurch, daß ein eigenes Notbremserkennungsgerät 8 vorgesehen
ist, das bei Erkennen einer Bremsung einerseits das Steuergerät
6 umschaltet und andererseits ein Bremssteuergerät 9 des Fahr
zeugs ansteuert.
Die wesentlichen Unterschiede zwischen den Ausführungsformen
der Fig. 1 bis 3 liegen somit darin, daß bei der Ausführungs
form gemäß Fig. 1 im Steuergerät 6 selbst die Algorithmen zur
Erkennung eines kritischen Zustandes bzw. Notbremszustandes ab
gelegt sind; daß bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 die Aus
wertung in dem Notbremssteuergerät 7 erfolgt, das Bestandteil
des Bremssystems des Fahrzeugs ist, wohingegen bei der Ausführungsform
gemäß Fig. 3 ein eigenes Notbremserkennungsgerät 8
vorgesehen ist, in dem die Auswertung der Pedalbetätigungen er
folgt, wobei bei Erkennung einer Notbremsung von den Notbrem
serkennungsgerät 8 das Bremssteuergerät 9 und das Steuergerät 6
des Rückhaltesystems angesteuert werden.
Fig. 4 zeigt in vier übereinanderliegenden Darstellungen ein
Beispiel einer Betätigung des Gaspedals und des Bremspedals.
Fig. 4a zeigt den Weg wG des Gaspedals, Fig. 4b zeigt den Weg
wB des Bremspedals, Fig. 4c zeigt die Geschwindigkeit vG des
Gaspedals und Fig. 4d zeigt die Geschwindigkeit VB des Bremspe
dals jeweils über der Zeit. Wie ersichtlich, folgt einer ra
schen Zurücknahme des Gaspedals (Schwelle s1 in Fig. 4c über
schritten) eine rasche Betätigung des Bremspedals (Schwelle s2
in Fig. 4b überschritten). Die Zeitpunkte t1 bis t8 geben den
Beginn und das Ende der jeweiligen Bewegungsabläufe an.
Fig. 5 zeigt einen Ablaufplan bzw. einen Auswertealgorithmus
zum Erkennen, ob eine Notbremssituation vorliegt.
Nach dem Start der Auswertung wird in Stufe 20 festgestellt, ob
der Gaspedalweg wG Null ist, falls "nein" wird in Stufe 22
festgestellt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals
vG unterhalb des Schwellwertes s1 liegt. Falls "nein" wird in
Stufe 24 der Zeitpunkt t4 ermittelt, zu dem das Gaspedal seine
Nullstellung erreicht. Anschließend wird in Stufe 26 ermittelt,
ob sich das Bremspedal in Ruhestellung befindet. Falls "ja"
wird in Stufe 28 ein Zeitfenster tf eröffnet, das typischerwei
se zwischen 0,1 und 0,3 Sekunden beträgt. Innerhalb des Fen
sters kehrt das System zur Stufe 26 zurück, um festzustellen,
ob das Bremspedal weiterhin nicht betätigt ist. Außerhalb des
Zeitfensters kehrt das System zur Stufe 20 zurück.
Wenn in Stufe 20 festgestellt wird, daß das Gaspedal nicht be
tätigt ist, wird in Stufe 30 festgestellt, ob das Bremspedal
sich in der Nullstellung befindet. Falls "ja" kehrt das System
zur Stufe 20 zurück. Falls "nein" wird in Stufe 32 festge
stellt, ob die Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung vG un
terhalb des Schwellwertes s2 liegt. Ist dies nicht der Fall, so
wird dies in Stufe 34 als Notbremssituation definiert. Bei Er
kennen der Notbremssituation erzeugt das System einen Impuls,
der das Steuergerät 6 aus dem Bereitschaftszustand in den Ak
tivzustand umschaltet. Die Notbremssituation hält solange an,
wie in Stufe 36 nicht festgestellt wird, daß sich das Bremspe
dal in Ruhestellung befindet. Sobald sich das Bremspedal in Ru
hestellung befindet, tritt die Resetstufe 38 in Tätigkeit und
stellt das Steuergerät in den Bereitschaftszustand zurück.
Wenn in Stufe 32 festgestellt wird, daß die Geschwindigkeit der
Bremspedalbetätigung vG unter dem Schwellwert s2 liegt, wird
ebenfalls die Resetstufe 38 aktiviert.
Wenn in Stufe 20 festgestellt wird, daß die Gaspedalstellung wG
Null beträgt, läuft das System zur Stufe 30. Ebenso läuft das
System zur Stufe 30, wenn in Stufe 22 festgestellt wird, daß
die Geschwindigkeit der Gaspedalbetätigung unterhalb der
Schwelle s1 liegt.
Wenn in Stufe 26 festgestellt wird, daß sich das Bremspedal
nicht in Ruhelage befindet, wird in Stufe 40 innerhalb des
Zeitfensters tf die Notbremssituation 34 solange aktiviert, wie
sich das Bremspedal außerhalb seiner Ruhestellung befindet. Zu
sätzlich wird die Stufe 32 aktiviert, die die Geschwindigkeit
der Bremspedalbetätigung überprüft.
Es versteht sich, daß der Algorithmus in vielfältiger Weise ab
geändert werden kann. Typische Situationen zum Definieren einer
Notbremssituation sind folgende:
- - rasches Loslassen des Gaspedals und Wechseln zum Bremspedal t4 - t3 < 0,1 sec. .. . 0,3 sec. und t5 - t4 < 0,1 sec. .. . 0,3 sec.;
- - Gaspedalrückgeschwindigkeit < s1 und Bremspedalbetätigungsge schwindigkeit < s2;
- - schnelles Betätigen des Bremspedals, t6 - t5 < 0,1 sec. . . . 0,3 sec. oder Bremspedalbetätigungsgeschwindigkeit < s2 (ggf. abhängig vom Pedalweg).
Alternativ kann ein Kraftsensor zum Messen der Kraft vorgesehen
sein, mit dem das Bremspedal betätigt wird und das Betätigen
des Bremspedals mit einer überschwelligen Kraft als Notbremssi
tuation gewertet werden.
Nicht dargestellt ist ein dem Lenkrad zugeordneter Sensor. Ein
Verreißen der Lenkung, d. h. ein Bewegen des Lenkrades mit ei
ner über einem Schwellwert liegenden Drehgeschwindigkeit, kann
als kritischer Zustand gewertet werden, der zu einem Umschalten
des Steuergeräts 6 führt.
Auch für das Rückschalten des Steuergerätes aus dem Aktivzu
stand gibt es neben den geschilderten zahlreiche weitere mögli
che Kriterien, z. B. auf eine auf ein Verreißen der Lenkung
folgende Drehung des Lenkrades mit unter einem Schwellwert lie
gender Geschwindigkeit usw.
Claims (11)
1. Verfahren zum Umschalten des Betriebszustandes eines in ei
nem Kraftfahrzeug befindlichen Steuergerätes (6) für Rückhalte
systeme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigung wenigstens eines Bedienelements (1, 2) des
Fahrzeugs von einem Sensor (3, 4) erfaßt wird und das Umschal
ten erfolgt, wenn bei der Betätigung wenigstens ein vorgegebe
ner Schwellwert (s1, s2) überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Betriebszustand des Steuergeräts (6) aus dem Aktivzu
stand in den Bereitschaftszustand zurückgeschaltet wird, wenn
eine Betätigung des Bremspedals (2) endet.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Betriebszustand des Steuergeräts (6) aus dem Aktivzu
stand in den Bereitschaftszustand zurückgeschaltet wird, wenn
eine erneute Betätigung eines Bedienelements unterhalb eines
Schwellwertes liegt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umschalten erfolgt, wenn die Geschwindigkeit (vG), mit
der das Gaspedal (1) in seine Ruhelage zurückkehrt, einen
Schwellwert s1 überschreitet und das Bremspedal innerhalb eines
Zeitintervalls (t5 - t4) betätigt wird, nachdem das Gaspedal in
seine Ruhelage zurückgekehrt ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umschalten erfolgt, wenn das Bremspedal (2) mit einer
über einem Schwellwert s2 liegenden Geschwindigkeit vB betätigt
wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umschalten erfolgt, wenn das Bremspedal mit einer über
einem Schwellwert liegenden Kraft betätigt wird.
7. Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines in
einem Kraftfahrzeug befindlichen Steuergerätes (6) für Rückhal
tesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand,
gekennzeichnet durch wenigstens einen Sensor (3, 4), der die
Betätigung eines Bedienelements (1, 2) des Kraftfahrzeugs er
faßt, eine Vergleichseinrichtung (6; 7; 8), die ermittelt, ob
bei der Betätigung des Bedienelements ein Schwellwert über
schritten wird und bei Überschreiten des Schwellwerts ein Si
gnal erzeugt, das den Betriebszustand des Steuergeräts (6) um
schaltet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Gaspedal (1) und dem Bremspedal (2) je ein Sensor (3,
4) zugeordnet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Lenkrad ein Sensor zugeordnet ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vergleichseinrichtung Bestandteil eines Bremssystems
(7; 8, 9) des Kraftfahrzeugs ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoren (3, 4) mit dem Steuergerät (6) verbunden sind
und die Vergleichsalgorithmen in einem nicht flüchtigen Spei
cher des Steuergerätes abgelegt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997149857 DE19749857B4 (de) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997149857 DE19749857B4 (de) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19749857A1 true DE19749857A1 (de) | 1999-05-20 |
DE19749857B4 DE19749857B4 (de) | 2006-03-30 |
Family
ID=7848326
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997149857 Expired - Fee Related DE19749857B4 (de) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19749857B4 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001096152A1 (en) * | 2000-06-13 | 2001-12-20 | Breed Automotive Technology, Inc. | Vehicle occupant restraint device |
DE10128141C2 (de) * | 2000-06-27 | 2003-08-28 | Ford Global Tech Inc | Fahrzeugsicherheitsanordnung und Verfahren zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes |
EP1527960A2 (de) * | 2003-10-29 | 2005-05-04 | Nissan Motor Company, Limited | Insassenschutzvorrichtung |
WO2005100110A1 (de) * | 2004-04-16 | 2005-10-27 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum ansteuern eines insassenschutzmittels in einem fahrzeug und insassenschutzsystem |
WO2005108173A1 (de) * | 2004-04-30 | 2005-11-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum steuern einer sicherheitsrelevanten komponente eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit einem präventiv auslösenden sicherheitssystem |
US8019544B2 (en) * | 2005-01-03 | 2011-09-13 | The Boeing Company | Real-time refinement method of spacecraft star tracker alignment estimates |
DE10331963B4 (de) * | 2003-07-15 | 2014-03-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Sitzposition von Fahrzeuginsassen und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4258931A (en) * | 1978-08-17 | 1981-03-31 | Lee Joseph K | Air bag system for automobiles |
DE4329139C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-07-28 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
DE4425846A1 (de) * | 1994-07-21 | 1996-01-25 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE4436162C1 (de) * | 1994-10-10 | 1996-03-21 | Siemens Ag | System zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US454894A (en) * | 1891-06-30 | Driving mechanism for cable railways | ||
DE3737554A1 (de) * | 1987-11-05 | 1989-05-24 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Anordnung zum insassenschutz bei fahrzeugen |
US5422965A (en) * | 1992-02-18 | 1995-06-06 | Hitachi, Ltd. | Air bag operation device |
-
1997
- 1997-11-11 DE DE1997149857 patent/DE19749857B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4258931A (en) * | 1978-08-17 | 1981-03-31 | Lee Joseph K | Air bag system for automobiles |
DE4329139C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-07-28 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
DE4425846A1 (de) * | 1994-07-21 | 1996-01-25 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE4436162C1 (de) * | 1994-10-10 | 1996-03-21 | Siemens Ag | System zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001096152A1 (en) * | 2000-06-13 | 2001-12-20 | Breed Automotive Technology, Inc. | Vehicle occupant restraint device |
US6394495B1 (en) | 2000-06-13 | 2002-05-28 | Breed Automotive Technology, Inc. | Seat belt tightener |
DE10128141C2 (de) * | 2000-06-27 | 2003-08-28 | Ford Global Tech Inc | Fahrzeugsicherheitsanordnung und Verfahren zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes |
DE10331963B4 (de) * | 2003-07-15 | 2014-03-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Sitzposition von Fahrzeuginsassen und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
EP1939046A1 (de) * | 2003-10-29 | 2008-07-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Passagierschutzvorrichtung |
EP1527960A3 (de) * | 2003-10-29 | 2006-06-21 | Nissan Motor Company, Limited | Insassenschutzvorrichtung |
CN100336687C (zh) * | 2003-10-29 | 2007-09-12 | 日产自动车株式会社 | 乘客保护装置 |
US7720585B2 (en) | 2003-10-29 | 2010-05-18 | Nisson Motor Co., Ltd. | Variable passenger restraint controlled system |
EP1527960A2 (de) * | 2003-10-29 | 2005-05-04 | Nissan Motor Company, Limited | Insassenschutzvorrichtung |
DE102004018394A1 (de) * | 2004-04-16 | 2005-11-03 | Daimlerchrysler Ag | Insassenschutzsystem |
WO2005100110A1 (de) * | 2004-04-16 | 2005-10-27 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum ansteuern eines insassenschutzmittels in einem fahrzeug und insassenschutzsystem |
DE102004018394B4 (de) * | 2004-04-16 | 2014-07-24 | Daimler Ag | Insassenschutzsystem |
WO2005108173A1 (de) * | 2004-04-30 | 2005-11-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum steuern einer sicherheitsrelevanten komponente eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit einem präventiv auslösenden sicherheitssystem |
US8019544B2 (en) * | 2005-01-03 | 2011-09-13 | The Boeing Company | Real-time refinement method of spacecraft star tracker alignment estimates |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19749857B4 (de) | 2006-03-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10029061C2 (de) | Rückhaltevorrichtung | |
DE19524939C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
WO1999047389A1 (de) | Verfahren zum steuern des betriebs von kraftfahrzeug-insassenschutzeinrichtungen in zusammenarbeit mit dem fahrdynamik-sicherheitssystem | |
DE19611973B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßes | |
DE10134331C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung bei der Ansteuerung der Auslösung von passiven Sicherheitssystemen sowie Anwenendung davon | |
DE19910596A1 (de) | Verfahren und Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug | |
DE10318596A1 (de) | Verfahren zur automatischen Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen | |
DE19729960A1 (de) | Verfahren zur Aufprallerkennung | |
DE102005010997A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines reversiblen Gurtstraffers | |
EP1528992A1 (de) | Vorrichtung zur erkennung eines überrollvorgangs | |
DE102008042399A1 (de) | Rückhaltesystem für ein Fahrzeug | |
DE10333990A1 (de) | Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Ansteuern einer Insassenschutzeinrichtung für ein Fahrzeug zur vorzeitigen Erkennung einer kritischen Fahrsituation | |
DE102008026531A1 (de) | Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem eines Kraftrades und elektronisches Bremssystem für ein Kraftrad | |
DE19749857A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand | |
DE102004024265A1 (de) | Sicherheitssystem zum Betrieb wenigstens einer elektrisch betätigbaren Verschlusseinrichtung einer Tür eines Fahrzeuges | |
DE102004029817A1 (de) | Sicherheitssystem für Fahrzeuginsassen | |
DE102004055399A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
EP2900528B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeuges und fahrzeug mit einer solchen vorrichtung | |
WO2004094195A1 (de) | Vorrichtung zur ansteuerung von rückhaltemitteln | |
EP1536986A1 (de) | Vorrichtung zur erkennung eines fahrzeug berschlags | |
DE10345748B4 (de) | Verfahren zum Erkennen des Andockens von Fahrzeugen | |
DE102004032985A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Sicherheitssystem | |
WO1999065737A2 (de) | Airbagsystem für kraftfahrzeug | |
DE102004055402A1 (de) | Aufprallerfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
EP1566312B1 (de) | Vorrichtung zur Seitenaufprallerkennung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20120601 |