DE19747107C2 - Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugka­ rosserie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.

Bislang wurden zahlreiche Innenverkleidungen für Kraftfahrzeuge vorge­ schlagen und in der Praxis eingesetzt, wobei diese Innenverkleidungen eine Prallaufnahmeanordnung aufweisen. Eine dieser Verkleidungen ist als Säu­ lenverkleidung in der provisorischen Veröffentlichung eines japanischen Pa­ tents Nr. 6-239189 beschrieben. Die Säulenverkleidung ist so angeordnet, daß sie die Passagierraumseite einer Säule abdeckt, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenverkleidung weist einen Hauptkörper­ abschnitt auf, der an seiner Innenoberfläche mit zahlreichen zylindrischen Stoßaufnahmevorsprüngen versehen ist. Die Säule weist zahlreiche kreisför­ mige Löcher auf, die entsprechend den energieaufnehmenden Vorsprüngen der Säulenverkleidung angeordnet sind.

Wenn bei der wie voranstehend geschildert ausgebildeten, konventionellen Innenverkleidung oder der entsprechenden Säulenverkleidung eine Stoß- oder Prallbelastung auf den Hauptkörperabschnitt der Säulenverkleidung von der Seite des Passagierraums aus drückt, so daß die Säulenverkleidung zur Säule hin verschoben wird, wird jeder Stoßaufnahmevorsprung unter Reibung in das entsprechende Loch der Säule eingeführt, wodurch die Aufpralllast aufgenommen wird.

Um eine derartige Aufprallastaufnahme wirksam zu erzielen ist es erforder­ lich, den Hub (die Zeit) des Energieaufnahmevorgangs zu verlängern. Dies erfordert es unbedingt, eine ausreichende Entfernung zwischen der Oberflä­ che der Säulenverkleidung und der Säule sicherzustellen, und die Länge je­ des Energieaufnahmevorsprungs zu erhöhen. Daher steht der Hauptkörper­ abschnitt der Säulenverkleidung in den Passagierraum von der Säule vor, und daher wird es unmöglich, den Passagierraum zu vergrößern, und ein Passagier des Fahrzeugs fühlt sich eingeengt. Darüber hinaus kann der Hauptkörper der Säulenverkleidung, der in den Passagierraum hin vorsteht, das leichte Ein- und Aussteigen des Passagiers behindern. Darüber hinaus besteht bei dem vorspringenden Säulenverkleidungshauptkörper der Nach­ teil, daß der Sichtbereich des Fahrzeugpassagiers nach außen eingeschränkt wird.

Aus der Druckschrift DE 43 29 406 A1 ist eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie bekannt. Diese Innenverkleidung weist ein Innenverklei­ dungsteil auf, das einer Passagierraumseite zugewandt ist. Dieses Innenver­ kleidungsteil ist mittels einer Clipverbindung an einem Träger der Karosserie, beispielsweise einem Türinnenblech gehalten. Diese Clipverbindung besteht im wesentlichen aus einem Clipbolzen, der sich von dem Verbindungsteil ausgehend in Richtung auf den Träger der Karosserie erstreckt. Zur Befesti­ gung des Clipbolzens an der Karosserie ist eine trägerseitige Aufnahme für diesen vorgesehen. Diese Aufnahme besteht im wesentlichen aus einem Halteelement, das in eine Öffnung des Trägers, beispielsweise des Türin­ nenblechs eingesetzt ist. Der Clipbolzen erstreckt sich ebenfalls durch diese Öffnung des Trägers, wobei das genannte Halteteil zwischen der Öffnung des Trägers und einem vorderen Endabschnitt des Clipbolzens angeordnet ist. Dieser vordere Endabschnitt des Clipbolzens ist mit Vorsprüngen ausgebil­ det, die in Eingriff mit einem umlaufenden Abschnitt des Halteelementes sind, um den Clipbolzen unter normalen Bedingungen sicher an dem Träger der Karosserie zu halten. Für einen harten Aufprall auf das Innenverkleidungsteil, wie beispielsweise bei einem Unfall, ist der Clipbolzen derart ausgebildet, daß dieser in das Halteelement, das in der Öffnung des Trägers eingesetzt ist, hineingedrückt wird, wobei durch entsprechende Deformation des Clipbol­ zens Aufprallenergie absorbiert wird. Um dies zu erreichen, ist der Clipbol­ zen in Richtung auf das Innenverkleidungsteil mit einem stetig ansteigenden Durchmesser ausgebildet.

Aus der Druckschrift DE 195 05 935 A1 ist eine Struktur zur Absorption von Aufprallenergie durch eine nicht metallische Innenraumverkleidung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Struktur oder Anordnung weist gemäß einem Ausführungsbeispiel eine sogenannte Stützenabdeckung auf, die auf der Passagierraumseite einer Fahrzeugkarosserie im Bereich einer Stütze oder eines Trägers derselben angeordnet ist. Zwischen dieser Abdeckung und den jeweiligen Träger ist eine Mehrzahl von Rippen vorgesehen, die als Energie­ aufnahmestege dienen. Diese Rippen sind im wesentlichen senkrecht zu der Erstreckungsrichtung der Abdeckung bzw. des Trägers angeordnet und wei­ sen eine Kante auf, die zu dem Träger der Karosserie weist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind diese Rippen im wesentlichen als geschlossene Vollmaterialelemente ausgebildet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, das der Druckschrift DE 195 05 935 A1 zu entnehmen ist, ist eine Innenverkleidung mit einem Hüllenabschnitt zwischen dem Passagierraum und einem Träger der Fahrzeugkarosserie be­ kannt. Von diesem Hüllenabschnitt ausgehend erstreckt sich ein Vorsprung bis durch eine Öffnung in dem Träger, wobei eine Spezialklammer vorgese­ hen ist, die an dem Vorsprung und der Öffnung des Trägers eingreift, um ein Herausziehen des Vorsprungs aus der Öffnung zu verhindern, um so unter Normalbedingungen den Hüllenabschnitt sicher an der Karosserie zu befesti­ gen. Dieser Vorsprung weist dabei stets einen kleineren Querschnitt als die genannte Öffnung in dem Träger auf. Um im Falle eines harten Aufpralls, wie beispielsweise eines Unfalls, entsprechende Aufprallenergie zu absorbieren, ist in einem sogenannten Energieabsorptionsraum zwischen dem Hüllenab­ schnitt und dem Träger ein gitterförmiges Energieabsorptionselement vorge­ sehen, das sich sowohl gegen den Hüllenabschnitt als auch gegen den Trä­ ger abstützt. Dieses gitterförmige Energieabsorptionselement wird bei einem starken Aufprall verformt, so daß Aufprallenergie absorbiert wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie der jeweils eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einem kompakten Aufbau ein vorteilhaftes Energieaufnahmeverhalten auf­ weist.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugka­ rosserie mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufga­ be erfindungsgemäß gelöst durch eine Innenverkleidung für eine Fahrzeugka­ rosserie mit den Merkmalen des Anspruchs 8.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den jeweili­ gen Unteransprüchen dargelegt.

Dadurch wird auf vorteilhafte Weise eine Innenverkleidung für eine Fahrzeug­ karosserie geschaffen, die einen hohen Energieaufnahmewirkungsgrad für Stoß- oder Prallbelastungen aufweist, die auf die Innenverkleidung einwirken, wobei die Innenverkleidung geringe Abmessungen aufweist.

Weiterhin wird auf vorteilhafte Weise eine Innenverkleidung für eine Fahr­ zeugkarosserie geschaffen, die bei einer Stoß- oder Prallbelastung mehrere Spitzenwerte bei der Verzögerung während eines Energieaufnahmevorgangs aufweist. Dadurch kann eine wirksame Energieaufnahme für die Stoßbelas­ tung erreicht werden, die auf den Hauptkörperabschnitt des Innenmaterials wirkt. Hierdurch wird eine Energieaufnahmeanordnung zur Verfügung gestellt, die einen kleinen Hub aufweist (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitts der Innenverkleidung). Dies führt dazu, daß die Innenverkleidung eine verrin­ gerte Dicke aufweisen kann, wodurch ein großer Sichtbereich, Bequemlich­ keit im Passagierraum und ein erleichtertes Ein- und Aussteigen des Passa­ giers zur Verfügung gestellt wird.

Weiterhin wird auf vorteilhafte Weise eine Innenverkleidung für eine Fahr­ zeugkarosserie mit einer Nut in dem Energieaufnahmesteg geschaffen, wobei bei Belastung der Energieaufnahmesteg von der Nut ausgehend zerreißen kann. Leider kann die Stoßwellenform der Innenverkleidung so festgelegt werden, daß sie zwei Spitzenwerte aufweist, wodurch wirksam eine Energieaufnahme für eine Stoßbelastung erzielt wird, die auf den Hauptkörperab­ schnitt der Innenverkleidung einwirkt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm der Stoßwellenform oder der Be­ ziehung zwischen der Verzögerung und der Zeit, bei Innenver­ kleidungen gemäß der Ausführungsbeispiele im Vergleich mit konventionellen Innenverkleidungen;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm der Stoßwellenform oder der Be­ ziehung zwischen der Verzögerung und dem Hub, bei den In­ nenverkleidungen gemäß der Ausführungsbeispiele im Ver­ gleich mit den konventionellen Innenverkleidungen;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer ersten Ausführungsform der In­ nenverkleidung;

Fig. 4 eine Teilschnittansicht eines Teils der Innenverkleidung von Fig. 3, wobei ein Federbügel weggelassen ist;

Fig. 5 eine Teilaufsicht auf einen Teil des Innenmaterials von Fig. 3, wobei der Federbügel weggelassen ist;

Fig. 6 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 3, wobei jedoch ein abgeändertes Beispiel für die Innenverkleidung gemäß der ers­ ten Ausführungsform gezeigt ist;

Fig. 7 eine Teilschnittansicht eines Teils der Innenverkleidung von Fig. 6, wobei ein Federbügel weggelassen ist;

Fig. 8 eine Teilaufsicht auf einen Teil der Innenverkleidung von Fig. 6, wobei der Federbügel weggelassen ist;

Fig. 9 eine Teilschnittansicht eines Teils einer konventionellen Innen­ verkleidung;

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Montage bei der konventio­ nellen Innenverkleidung von Fig. 9;

Fig. 11A eine Perspektivansicht einer Säulen-Innenverkleidung im Zu­ sammenhang mit der konventionellen Innenverkleidung von Fig. 9;

Fig. 11B eine Perspektivansicht der konventionellen Innenverkleidung von Fig. 9;

Fig. 12 eine Teilschnittansicht, ähnlich wie Fig. 9, wobei jedoch der Betrieb bei der konventionellen Innenverkleidung gezeigt ist;

Fig. 13 eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform der In­ nenverkleidung;

Fig. 14 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch ein Zustand der Innenverkleidung von Fig. 13 unter Kraftein­ wirkung dargestellt ist;

Fig. 15 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen der Zeit, die seit dem Aufprall des Kopfes eines Fahrzeugpas­ sagiers gegen die Innenverkleidung von Fig. 13 verstrichen ist, und der Verzögerung des Kopfes während eines Stoßaufnah­ mevorgangs in einem Simulationsversuch, wobei dieses Dia­ gramm dem Zustand von Fig. 14 entspricht;

Fig. 16 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch ein anderer Zustand der Innenverkleidung von Fig. 13 unter Krafteinwirkung gezeigt ist;

Fig. 17 ein ähnliches Diagramm wie Fig. 15, jedoch entsprechend dem Zustand von Fig. 16;

Fig. 18 eine ähnliche Querschnittsansicht wie Fig. 13, wobei jedoch ein weiterer Zustand der Innenverkleidung von Fig. 13 unter Krafteinwirkung gezeigt ist;

Fig. 19 ein ähnliches Diagramm wie Fig. 15, jedoch entsprechend dem Zustand von Fig. 18;

Fig. 20 eine Darstellung einer vergrößerten Teilansicht einer ausge­ nommenen Nut, die in einem Energieaufnahmesteg der Innen­ verkleidung von Fig. 13 vorgesehen ist;

Fig. 21 eine vergrößerte Teilansicht einer ausgenommenen Nut, ähnlich wie in Fig. 20, wobei jedoch ein wesentliches Teil eines abge­ änderten Beispiels für die Innenverkleidung gemäß der zweiten Ausführungsform gezeigt ist; und

Fig. 22 eine schematische perspektivische Teilansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die Orte verschiedener Verklei­ dungen gezeigt sind, bei welchen das Grundprinzip der Ausfüh­ rungsbeispiele einsetzbar ist.

Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern wird zunächst kurz Bezug auf eine konventionelle Innenverkleidung für Kraftfahrzeuge ge­ nommen, die in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist. Die konventionelle Innenverklei­ dung ist in der provisorischen Veröffentlichung eines japanischen Patents Nr. 6-239189 beschrieben.

Wie aus den Fig. 9 bis 11 hervorgeht, ist die konventionelle Innenverklei­ dung eine Säulenverkleidung 50, die sich so an der Seit eines Passagier­ raums befindet, daß sie die Passagierraumseite einer Säule 60 abdeckt, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenverkleidung 50 weist einen Hauptkörper oder Bodenabschnitt 50E auf, der an seinen entgegenge­ setzten Endseiten einstückig mit Seitenwandabschnitten 50A, 50B versehen ist. Wie aus Fig. 11B hervorgeht, weist der Hauptkörperabschnitt 50E zwei zylindrische Standardvorsprünge 54, 56 auf, die senkrecht von der rückseiti­ gen Oberfläche 50F des Hauptkörperabschnitts 50E ausgehen, und sich an den in Längsrichtung entgegengesetzten Endabschnitten des Hauptkörperab­ schnitts 50E befinden. Die Standardvorsprünge 54, 56 dienen zur Festlegung des Befestigungsortes, wenn die Säulenverkleidung 50 an der Fahrzeugka­ rosserie angebracht wird. Weiterhin sind zahlreiche zylindrische Stoßaufnah­ mevorsprünge 58 (Energieaufnahmevorsprünge) über der gesamten rücksei­ tigen Oberfläche 50F des Hauptkörperabschnitts 50E vorgesehen, und ver­ laufen senkrecht zu der rückseitigen Oberfläche 50F. Jeder Stoßaufnahme­ vorsprung 58 weist ein Ende in Form einer verjüngten Spitze und geringe Abmessungen auf, verglichen mit den Standardvorsprüngen 54, 56. In jedem Stoßaufnahmevorsprung 58 ist im Inneren ein länglicher Hohlraum 59 vorge­ sehen, der entlang der Achse verläuft, wie aus Fig. 9 hervorgeht.

Gemäß Fig. 9 besteht die Säule 60 aus einer Säulenaußenplatte 62 und ei­ ner Säuleninnenplatte 64. Die Säulenaußenplatte 62 bildet einen Teil eines Außenwandabschnitts der Fahrzeugkarosserie, wogegen die Säulenin­ nenplatte 64 einen Teil eines Innenwandabschnitts der Fahrzeugkarosserie bildet. Die Säulenaußenplatte 62 und die Säuleninnenplatte 64 sind miteinan­ der an Flanschabschnitten 62A, 64A verbunden, wodurch zwischen ihnen ein abgeschlossener Raum 66 ausgebildet wird. Die Säuleninnenplatte 64 ist mit zahlreichen kreisförmigen Löchern 68 versehen, die entsprechend den Ener­ gieaufnahmevorsprüngen 58 der Säulenverkleidung 50 angeordnet sind, wie in Fig. 11A gezeigt ist.

Wenn bei der wie voranstehend geschildert aufgebauten, konventionellen In­ nenverkleidung oder der Säulenverkleidung 50 eine druckbeaufschlagende Stoßbelastung F1 auf den Hauptkörper 50E der Säulenverkleidung 50 von der Seite des Passagierraums 70 aus einwirkt, so daß die Säulenverkleidung 50 in Richtung auf die Säuleninnenplatte 64 verschoben wird, wie in Fig. 9 ge­ zeigt ist, wird der Abschnitt 58A am Ende der Spitze jedes Stoßaufnahmevor­ sprungs 58 unter Reibung in das entsprechende Loch 68 der Säulenin­ nenplatte 64 eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt erfahren die Säuleninnenplatte 64 und der Stoßaufnahmevorsprung 58 eine gegenseitige Zwangsverfor­ mung, die beim Übergang von einem Normalzustand (in Fig. 10 mit durch­ gezogenen Linien dargestellt) zu einem verformten Zustand (in Fig. 10 mit gestrichelten Linien dargestellt) auftritt. Da die druckbeaufschlagende Stoß­ belastung F1 mit einem vorbestimmten Niveau von den zahlreichen Energie­ aufnahmevorsprüngen 58 aufgenommen wird, kann in der Anfangsstufe eines Energieaufnahmevorgangs weniger Energie aufgenommen werden. Die E­ nergieaufnahme nimmt allmählich zu, wenn im weiteren Verlauf des Energie­ aufnahmevorganges die Energieaufnahmevorsprünge 58 zusammenbrechen. Schließlich sind die Energieaufnahmevorsprünge 58 vollständig zusammen­ gebrochen, so daß der Hauptkörper 50E der Säulenverkleidung 50 in Druck­ berührung mit der Oberfläche der Säuleninnenplatte 54 gebracht wird, wie in Fig. 12 gezeigt ist, wodurch ein sogenannter Bodenkontaktspitzenwert bei der Energieaufnahme (Verzögerung) hervorgerufen wird, wie durch eine im wesentlichen dreieckige Wellenform angedeutet ist, die durch eine Linie L2 in Fig. 1 gezeigt ist. Angesichts dieser Tatsache, und um den Bodenkontakt­ spitzenwert der im wesentlichen dreieckigen Wellenform zu verringern, ist es erforderlich, den Hub (die Zeit) des Energieaufnahmevorgangs zu erhöhen. Dies macht es unvermeidlich erforderlich, eine ausreichende Entfernung 80 zwischen der Oberfläche des Säulenverkleidungshauptkörpers 50E und der Säuleninnenplatte 64 zur Verfügung zu stellen, und die Länge jedes Energie­ aufnahmevorsprungs 58 zu erhöhen.

Daher steht der Hauptkörperabschnitt 50E der Säulenverkleidung 50 von der Säuleninnenplatte 64 in den Passagierraum hin vor, und daher wird es un­ möglich, einen größeren Passagierraum zu erreichen, so daß sich der Fahr­ zeugpassagier eingeschränkt fühlt. Darüber hinaus kann der Säulenverklei­ dungshauptkörper 50E, der in den Passagierraum 70 hin vorspringt, das einfache Ein- und Aussteigen des Fahrzeugpassagiers behindern. Darüber hin­ aus besteht bei dem vorspringenden Säulenverkleidungshauptkörper 50E die Befürchtung, daß der Sichtbereich des Fahrzeugpassagiers eingeschränkt wird, der vom Innenraum des Passagierraums 70 aus nach außen blickt. Es bestand daher ein erheblicher Wunsch, die voranstehenden Schwierigkeiten zu überwinden.

Unter Berücksichtigung der voranstehenden Beschreibung der konventionel­ len Innenverkleidung oder der konventionellen Säulenverkleidung wird nun­ mehr auf die Fig. 3 bis 5 Bezug genommen, in welchen eine erste Ausfüh­ rungsform einer Innenverkleidung oder Teils für ein Kraftfahrzeug mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Die Innenverkleidung 10 gemäß der vorlie­ genden Ausführungsform ist eine Vordersäulenverkleidung zur Abdeckung ei­ ner Vordersäule P, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie des Kraftfahr­ zeugs bildet. Die Vordersäule P verläuft im wesentlichen vertikal und ist zwi­ schen einer Frontscheibe aus Glas (nicht gezeigt) und einer Seitentür oder ei­ nem Seitenfenster aus Glas (nicht gezeigt) angeordnet. Die Vordersäule weist innere und äußere Platten Pi, Po auf, die beispielsweise durch Punktschwei­ ßung miteinander verbunden sind, wobei die Punktschweißung an den Flanschabschnitten der. Platten Pi, Po vorgenommen wird, so daß ein abge­ schlossener Raum (nicht besonders bezeichnet) zwischen der inneren und äußeren Platte Pi bzw. Po entsteht. Ein Dichtungsteil 20 aus Gummi ist an der Seite eines Fahrzeugpassagierraums oder des Seitentürglasfensters ange­ bracht, um einen Spalt zwischen der Säulenverkleidung 10 und den ver­ schweißten Flanschabschnitten der Platten Pi, Po abzudecken.

Die Säulenverkleidung 10 besteht aus einem thermoplastischen Kunstharz wie beispielsweise ABS-Harz oder Polypropylenharz, und ist so an der Vor­ dersäule P befestigt, wobei sie neben der Innenplatte Pi der Vordersäule P angeordnet ist. Die Säulenverkleidung 10 weist einen im wesentlichen kanal­ förmigen äußeren Hüllenabschnitt (Außenhüllenabschnitt) oder Hauptkörper­ abschnitt 11 auf, der im wesentlichen vertikal entlang der Länge der Vorder­ säule P verläuft. Der Außenhüllenabschnitt 11 ist im Schnitt im wesentlichen C-förmig, nämlich entlang einer Querebene, zu welcher die Achse des äußeren Hüllenabschnitts 11 senkrecht verläuft. Mehrere im wesentlichen platten­ förmige Energieaufnahmestege 12 sind einstückig mit dem Außenhüllenab­ schnitt 11 ausgebildet, und verlaufen von der Innenoberfläche des Außenhül­ lenabschnitts 11 zur Innenplatte Pi der Vordersäule. Jeder Energieaufnahme­ steg 12 ist im wesentlichen plattenförmig, und verläuft im wesentlichen ent­ lang der Querebene. Anders ausgedrückt ist jeder Energieaufnahmesteg 12 in der Aufsicht oder von der Oberseite des Fahrzeugs aus gesehen im wesentli­ chen L-förmig, wie in Fig. 3 gezeigt ist, so daß der Energieaufnahmesteg 12 im wesentlichen in der Aufsicht einen Raum einnimmt, der zwischen der Au­ ßenhülle 11 der Säulenverkleidung 10 und der Innenplatte Pi der Vordersäule P verläuft. Im einzelnen weist jeder Energieaufnahmesteg 12 eine lange ge­ rade Kante E1, die dem seitlichen flachen Abschnitt (nicht bezeichnet) der In­ nenplatte Pi gegenüberliegt, und eine kurze gerade Kante E2 auf, die dem hinteren flachen Abschnitt (nicht bezeichnet) der Innenplatte Pi gegenüber­ liegt. Jeder Energieaufnahmesteg 12 weist erste und zweite Abschnitte 12a, 12b auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Der erste Abschnitt 12a verläuft im wesentlichen in Richtung von vom nach hinten bezüglich der Fahr­ zeugkarosserie und ist mit der langen geraden Kante E1 versehen. Der zweite Abschnitt 12b verläuft im wesentlichen quer zur Längserstreckung der Fahr­ zeugkarosserie und weist die kurze gerade Kante E2 auf. Die lange und die kurze gerade Kante E1, E2 sind so angeordnet, daß im wesentlichen ein L ausgebildet wird. Der zweite Abschnitt 12b befindet sich hinter dem ersten Abschnitt 12a in Richtung von vom nach hinten bezüglich der Fahrzeugkaros­ serie.

Die Energieaufnahmestege 12 umfassen Stege 12-1, 12-2, 12-3, die jeweils mit Ausschnitten 12c versehen sind, die entlang der Achse des Außenhüllen­ abschnitts 11 der Säulenverkleidung 10 ausgebildet sind. Jeder Ausschnitt 12c ist an der langen geraden Kante E1 geöffnet, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Federbügelhalteplatte oder ein Federbügelhalteteil 14 auf den drei Energieaufnahmestegen 12-1, 12-2 und 12-3 angebracht, und an den Ausschnitten der Energieaufnahmestege befes­ tigt. Die Federbügelhalteplatte 14 ist an dem Außenhüllenabschnitt 11 über Vorsprünge 15, 15 befestigt. Jeder Vorsprung 15 ist hohl und einstückig mit dem Außenhüllenabschnitt 11 ausgebildet, so daß er von dem Außenhüllen­ abschnitt 11 parallel zu den Energieaufnahmestegen 12 verläuft. Genauer ge­ sagt geht der Abschnitt am Ende der Spitze jedes Vorsprungs 15 durch die Federbügelhalterungsplatte 14 hindurch, in der ein kreisringförmiger Federbü­ gel 30 fest um den Abschnitt am Ende der Spitze (der von der Federbügel­ halterungsplatte 14 vorspringt) befestigt ist, wie in den Fig. 4 und 5 ge­ zeigt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der Innenumfangsabschnitt des kreisringförmigen Federbügels 30 in den Außenumfangsabschnitt des vor­ springenden Abschnitts am Ende der Spitze des Vorsprungs 15 eingreift, so daß verhindert wird, daß der kreisringförmige Federbügel 30 von dem Vor­ sprung 15 heruntergeht. In anderen Fällen kann die Federbügelhalterungs­ platte 14 an den Vorsprüngen 15 durch Wärmebördelung, Verbindung mit ei­ nem Kleber, oder eine Bolzenverbindung befestigt werden.

Ein im wesentlichen plattenförmiger Federbügelhalteabschnitt oder -teil 13 ist einstückig mit der Federbügelhalteplatte 14 ausgebildet, und verläuft senk­ recht zur Federbügelhalteplatte 14 und im wesentlichen in der Richtung weg von den Energieaufnahmestegen 12. Zwei Schienen 14A, die im Querschnitt im wesentlichen L-förmig sind, sind einstückig mit der Federbügelhalteplatte 14 ausgebildet, und verlaufen parallel zum Federbügelhalteabschnitt 13, in dem eine Nut zwischen jeder Schiene 14A und der Federbügelhalteplatte 14A vorgesehen ist, und die Nut an ihrem einen Ende geschlossen ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht. Ein im wesentlichen sattelförmiger Federbügel 21 ist auf dem Federbügelhalteteil 13 so angebracht, daß die entgegengesetzt geboge­ nen Enden des sattelförmigen Federbügels 21 jeweils in die Nuten eingepaßt sind, die jeweils zwischen der Schiene 14A und dem Federbügelhalterungs­ abschnitt 13 vorgesehen sind. Der Federbügel 21 wird aus einem Material (beispielsweise einer Federplatte oder einer Federtafel) hergestellt, das Fe­ dereigenschaften aufweist, und ist mit beweglichen Abschnitten 21a verse­ hen, die in Querrichtung nach innen verschoben werden können. Fig. 4 zeigt die Säulenverkleidung 10 in einem Zustand, in dem der Federbügel 21 weg­ gelassen ist, und Fig. 5 zeigt die Säulenverkleidung 10 gesehen von der O­ berseite aus in einem Zustand, in dem der Federbügel 21 nicht an seinem Ort angebracht wurde, und die Säulenverkleidung noch nicht an der Vordersäule P der Fahrzeugkarosserie angebracht wurde.

Die wie voranstehend geschildert ausgebildete Vordersäulenverkleidung 10 wird an der Vordersäule P auf folgende Weise angebracht: Der Federbügel 21, der fest an der Federbügelhalteplatte 14 über das Federbügelhalteteil und die Schienen 14A, 14B angebracht ist, wird in ein Loch (nicht bezeichnet) ein­ geschoben, das in der Innenplatte Pi der Vordersäule 10 vorgesehen ist. Zu diesem Zeitpunkt werden die beweglichen Abschnitte 21a, 21a des Federbü­ gels 21 nach innen verschoben, in Gleitberührung mit dem Umfang (der das Loch festlegt) der Innenplatte Pi der Vordersäule. Nachdem die beweglichen Abschnitte 21a, 21a des Federbügels 21 durch das Loch hindurchgegangen sind, springen die beweglichen Abschnitte 21a, 21a nach außen vor, wodurch verhindert wird, daß der Federbügel 21 aus dem Loch der Innenplatte Pi der Vordersäule herausgelangt. Dies führt dazu, daß die Vordersäulenverkleidung 10 sicher an der Vordersäule P der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, wird die voranste­ hend geschilderte Ausführungsform der Innenverkleidung oder der Säulen­ verkleidung an der Fahrzeugkarosserie über eine zweistufige Halterungsan­ ordnung angebracht, die den Federbügel 21 und den Vorsprung 15 (und/oder die Stege 12) umfaßt, und stellt daher vorteilhafte Auswirkungen zur Verfü­ gung, die nachstehend noch genauer erläutert werden.

Die Vorsprünge und die Energieaufnahmestege, die zwischen der Federbü­ gelhalteplatte und dem Außenhüllenabschnitt angeordnet sind, stellen daher einen gewissen Widerstand gegen eine Stoßbelastung in der Anfangsstufe des Energieaufnahmevorgangs zur Verfügung. Dann brechen die Vorsprünge und die Energieaufnahmestege zusammen, so daß der Widerstand wegfällt, wenn die Stoßbelastung zunimmt. Daraufhin nimmt die Stoßbelastung erneut zu, wenn der Außenhüllenabschnitt in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie gebracht wird. Diese Effekte in dem Energieaufnahmevorgang sind schema­ tisch als Stoßwellenform dargestellt, die durch eine Linie L1 in Fig. 1 ange­ deutet ist. Die Linie L2 deutet die entsprechende Stoßwellenform der konventionellen Innenverkleidung oder der konventionellen Säulenverkleidung an, die in den Fig. 9 bis 12 gezeigt ist, wie voranstehend erwähnt wurde.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist die Stoßwellenform L1 gemäß der Ausfüh­ rungsform zwei Spitzenwerte auf, während jene (L2) der konventionellen In­ nenverkleidung nur einen Spitzenwert zeigt, der zu einem späteren Zeitpunkt auftritt. Im Falle der Stoßwellenform L1 taucht der erste Spitzenwert am An­ fang auf und stellt einen Spitzenwert der Verzögerung infolge des Wider­ stands der Stege dar. Dann sinkt der Verzögerungswert ab, infolge des Zu­ sammenbruchs der Stege, wenn die Stoßbelastung zunimmt. Daraufhin tritt der zweite Spitzenwert auf, nachdem der Außenhüllenabschnitt in Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie gelangt ist.

Hierbei ist das unterschiedliche Ausmaß des Hubes (Bewegungshub des Hauptkörperabschnitts der Innenverkleidung) bei der Innenverkleidung gemäß der Ausführungsform bzw. der konventionellen Innenverkleidung schematisch als Stoßwellenformen in Fig. 2 dargestellt, unter der Annahme, daß die bei­ den Innenverkleidungen dieselbe Energieaufnahme zeigen. Linien L1' und L2' bezeichnen jeweils Wellenformen der Innenverkleidung gemäß der Ausfüh­ rungsform bzw. gemäß der konventionellen Innenverkleidung. Wie aus dem Ausmaß des Hubes hervorgeht, tauchen gemäß der Ausführungsform zwei Spitzenwerte der Wellenform L1' auf, welche die Energieaufnahme für die druckbeaufschlagende Stoßbelastung oder dergleichen angibt, infolge der zweistufigen Halterungs- oder Energieaufnahmeanordnung einschließlich des Federbügels und der Kombination aus Vorsprüngen und Stegen. Dies verrin­ gert das Ausmaß des Hubes, obwohl das Ausmaß der Energieaufnahme das gleiche ist, und stellt daher eine Säulenverkleidung mit verringerter Dicke zur Verfügung, verglichen mit dem Fall L2' der konventionellen Innenverkleidung oder der konventionellen Säulenverkleidung. Durch derartige Verringerung der Dicke der Säulenverkleidung kann für den Fahrzeugpassagier ein großer Sichtbereich, Bequemlichkeit im Passagierraum, und ein leichteres Ein- und Aussteigen sichergestellt werden.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen ein abgeändertes Beispiel für die erste Ausfüh­ rungsform der Innenverkleidung oder der Säulenverkleidung 10, ähnlich wie die erste Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist die Federbügel­ halteplatte 14' so ausgebildet oder ausgeformt, daß sie einstückig mit dem Vorderseitenende (welches im wesentlichen vertikal verläuft) der Außenhülle 11 der Vordersäulenverkleidung 10 ausgebildet ist, und wie in Fig. 6 gezeigt im wesentlichen L-förmig im Querschnitt ist. Die so ausgebildete Federbügel­ halteplatte 14' ist an einem Biege- oder Scharnierabschnitt 41 abgebogen, und so angeordnet, daß sie auf den Energieaufnahmestegen 12 an Aus­ schnitten 12d angebracht werden kann, in welche der Abschnitt am Ende der Spitze der Federbügelhalteplatte 14' in eine Befestigungsvertiefung 42 einge­ paßt ist, die am rückwärtigen Seitenende des Abschnitts 12b vorgesehen ist. Die Federbügelhalteplatte 14' wird mit Hilfe der Vorsprünge 15' angeordnet, die von dem Außenhüllenabschnitt 11 aus vorspringen. Im einzelnen wird der Abschnitt am Ende der Spitze jedes Vorsprungs 15' in ein Loch (nicht be­ zeichnet) eingeführt, das in der Federbügelhalteplatte 14' vorgesehen ist, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist. Durch diese Anordnung kann die Federbü­ gelhalteplatte 14' ausgebildet werden, ohne die Richtung zu berücksichtigen, in welcher eine Form für den Formvorgang abgezogen wird, so daß mehr Freiheit bezüglich der Konstruktion für den Eingriff zwischen der Innenverklei­ dung und der Fahrzeugkarosserie zur Verfügung gestellt wird.

Fig. 13 zeigt eine zweite Ausführungsform der Innenverkleidung oder der Säulenverkleidung 10, die ähnlich wie die erste Ausführungsform ausgebildet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jeder Energieaufnahmesteg 12 im wesentlichen L-förmig und weist die ersten und zweiten Abschnitte 12a, 12b auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Der erste Abschnitt 12a verläuft im wesentlichen in Richtung von vom nach hinten bezüglich der Fahr­ zeugkarosserie und weist die lange, gerade Kante E1 auf. Der zweite Ab­ schnitt 12b verläuft im wesentlichen in Querrichtung in Bezug auf die Längs­ erstreckung der Fahrzeugkarosserie und weist die kurze, gerade Kante E2 auf. Die lange und die kurze Kante E1, E2 sind so angeordnet, daß im we­ sentlichen eine L-Form entsteht. Der zweite Abschnitt 12b ist in Bezug auf den ersten Abschnitt 12a in Richtung von vorn nach hinten bezüglich der Fahrzeugkarosserie weiter hinten angeordnet.

Eine längliche, ausgeschnittene Nut 40 ist in jedem Energieaufnahmesteg 12 so ausgebildet, daß sie sich zur langen geraden Kante E1 hin öffnet. Im ein­ zelnen befindet sich die ausgeschnittene Nut 40 im hinteren Endabschnitt des ersten Abschnitts 12a und verläuft entlang der Verlängerung der kurzen gera­ den Kante E2, und senkrecht zur langen geraden Kante E1. Anders ausge­ drückt öffnet sich die längliche, ausgenommene Nut 40 im wesentlichen an einem Ort, an dem sich die lange und die kurze gerade Kante E1, E2 kreuzen. Die ausgeschnittene Nut 40 wird durch gerade, parallele Innenkanten 40a, 40b festgelegt. Die Innenkante 40a verläuft senkrecht und stetig in die lange gerade Kante E1 des ersten Abschnitts 12a des Energieaufnahmestegs 12 ü­ bergehend, wogegen die Innenkante 40b zur kurzen geraden Kante E2 des zweiten Abschnitts 12b des Energieaufnahmesteges 12 ausgerichtet ist.

Vorzugsweise weist die ausgenommene Nut 40 eine Breite a im Bereich zwi­ schen 1 mm und 4 mm auf, und eine Tiefe b1, die nicht größer ist als ein Wert von (a × 1,5) mm. Wird die Breite a über 4 mm hinaus erhöht, wird der erste Spitzenwert (der den Widerstand des Steges 12 darstellt) der Stoßwellenform (angedeutet durch die Linie L1 in Fig. 1) abgesenkt, wobei dann angenom­ men wird, daß eine Erhöhung der Dicke des Steges erforderlich ist, um den ersten Spitzenwert zu erhöhen, um einen ausreichenden Energieaufnahme­ effekt zu erzielen. Eine Erhöhung der Stegdicke erzeugt jedoch unvermeidlich einen Schrumpfhohlraum an der Außenoberfläche des Außenhüllenabschnitts 11 der Säulenverkleidung 10, so daß das äußere Erscheinungsbild der Säu­ lenverkleidung als hartes Formteil beeinträchtigt wird. Wird die Breite a auf unterhalb von 1 mm verringert, so ist ein Teil (zur Ausbildung der ausgenom­ menen Nut 40) einer Metallform unzureichend in der Festigkeit während der Spritzgußformung der Säulenverkleidung unter Verwendung der Metallform, so daß es unmöglich wird, unter Verwendung einer Metallform zahlreiche Säulenverkleidungen herzustellen. Dies führt dazu, daß unvermeidlich mehre­ re Metallformen erforderlich sind, was die Herstellungskosten der Säulenver­ kleidung erhöht. Darüber hinaus weist, wenn die Tiefe b1 über den Wert von (a × 1,5) mm erhöht wird, das Teil der Metallform eine unzureichende Festig­ keit auf.

Bei der wie voranstehend geschildert ausgebildeten Innenverkleidung bzw. der Säulenverkleidung 10 prallt nunmehr der Fahrzeugpassagier gegen die Säulenverkleidung 10 mit einer Andruckstoßbelastung F1 (oberhalb eines vorbestimmten Wertes) in einer durch einen Pfeil angedeuteten Richtung auf, beispielsweise beim Auftreten eines sogenannten sekundären Zusammen­ stoßes, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der vor­ bestimmte Wert beispielsweise 900 kg bei 200 G beträgt, unter der Annahme, daß das Gewicht des Kopfes des Fahrzeugpassagiers 4,5 kg beträgt. Die An­ druck-Stoßbelastung F1 führt dazu, daß die lange gerade Kante E1 jedes E­ nergieaufnahmesteges 12 gegen die Oberfläche der Innenplatte Pi der Vor­ dersäule P auftrifft, wodurch ein Anfangswiderstand hervorgerufen wird, die durch den ersten Spitzenwert 17 in Fig. 15 angedeutet ist, welche die Bezie­ hung zwischen der verstrichenen Zeit T seit dem Zeitpunkt des Auftreffens des Kopfes eines Fahrzeugpassagiers gegen die Säulenverkleidung und der Verzögerung D des Kopfes während eines Stoßaufnahmevorgangs in einem Simulationsversuch erläutert.

Dann wird, wie in Fig. 16 gezeigt, der Energieaufnahmesteg 12 von dem Boden der ausgenommenen Nut 40, die in dem Energieaufnahmesteg 12 vorgesehen ist, abgerissen. Dies führt dazu, daß der Anfangswiderstand 70 verringert wird, wie in Fig. 17 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt bricht, wie in Fig. 18 gezeigt, der freie Endabschnitt (einschließlich der geraden Kanten E1, E2) des Energieaufnahmesteges 12 zusammen oder wird zusammenge­ drückt, und trifft gegen die Oberfläche der Innenplatte Pi der Vordersäule P auf, so daß die Reaktion erneut ansteigt, und der zweite Spitzenwert 71 aus­ gebildet wird, wie in Fig. 19 gezeigt ist. Daraufhin nimmt die Reaktionskraft ab, so daß der Energieaufnahmehub verringert wird.

Fig. 21 zeigt ein wesentliches Teil eines abgeänderten Beispiels für die In­ nenverkleidung oder die Säulenverkleidung 10 gemäß der zweiten Ausfüh­ rungsform. Bei diesem abgeänderten Beispiel wird die ausgenommene Nut 40 durch die geraden, parallelen Innenkanten 40a, 40b festgelegt. Die Innen­ kante 40a verläuft senkrecht und stetig übergehend in die lange gerade Kante E1 des ersten Abschnitts 12a des Energieaufnahmesteges 12, wogegen die Innenkante 40b mit der kurzen geraden Kante E2 des zweiten Abschnitts 12b des Energieaufnahmesteges 12 ausgerichtet ist. In diesem Beispiel ist ein Abschnitt, an dem die Innenkante 40a stetig übergehend zur langen geraden Kante E1 verläuft, abgerundet, ohne eine scharfe Ecke zu bilden, so daß die Innenkante 40a von einem mittleren Punkt PI aus im wesentlichen gekrümmt verläuft, so daß eine abgerundete Ecke ausgebildet wird. Der mittlere Punkt PI ist in Axialrichtung um eine Entfernung oder Tiefe b2 von dem geschlosse­ nen entfernten Ende der ausgenommenen Nut 40 beabstandet. Bei dem vor­ liegenden Beispiel weist vorzugsweise die ausgenommene Nut 40 eine Breite a im Bereich von 1 mm bis 4 mm auf, und eine Tiefe b2, die nicht größer als ein Wert (a × 1,5) mm. Wenn die Tiefe b1 über den Wert (a × 1,5) mm erhöht wird, so ist wie voranstehend geschildert das entsprechende Teil der Metall­ form nicht ausreichend fest. Bei dem in Fig. 21 gezeigten Fall kann, durch Einstellung der Breite a der ausgenommenen Nut 40 innerhalb des Bereiches von 1 mm auf 4 mm, und der Tiefe b2 innerhalb eines Bereiches, der nicht größer ist als der Wert von (a × 1,5) mm, der erste Spitzenwert der Stoßwel­ lenform in Fig. 1 auf einen relativ niedrigen Pegel heruntergedrückt werden, verglichen mit einem Fall, in dem keine ausgenommene Nut in jedem Ener­ gieaufnahmesteg 12 vorgesehen ist, was ein übermäßiges Absenken des ersten Spitzenwertes verhindert, wodurch die Ausbildung einer wünschens­ werten Wellenform mit zwei Spitzenwerten erzielt werden kann. Dies ermög­ licht es, die Dicke der Säulenverkleidung 10 zu verringern. Darüber hinaus kann eine ausreichende Festigkeit der Metallform während der Ausbildung der ausgenommenen Nut 40 in dem Energieaufnahmesteg 12 erzielt werden, wo­ durch die Herstellungskosten für die Säulenverkleidung mittels Spritzgießen verringert werden.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, arbeitet die Innen­ verkleidung oder die Säulenverkleidung 10 gemäß der zweiten Ausführungs­ form folgendermaßen: Der Energieaufnahmesteg, der senkrecht zur Längs­ richtung der Säulenverkleidung vorgesehen ist, hält der Widerstand in gewissem Ausmaß gegen die Stoßbelastung in der Anfangsstufe des Energieauf­ nahmevorgangs aufrecht. Dann reißt der Steg von der ausgenommenen Nut ab (als Ausgangspunkt für das Abreißen) und bricht zusammen, so daß der Widerstand wegfällt, wenn die Stoßbelastung über ein vorbestimmtes Niveau hin zunimmt. Daraufhin nimmt die Stoßbelastung erneut zu, wenn der Außen­ hüllenabschnitt in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie gelangt. Dieser Ef­ fekt bei dem Energieaufnahmevorgang ist schematisch als die Stoßwellen­ form dargestellt, die durch die Linie L1 in Fig. 1 angedeutet ist. Die Stoß­ wellenform der Säulenverkleidung 10 mit dem Energieaufnahmesteg 12, wel­ cher die ausgenommene Nut 40 aufweist, weist die beiden Spitzenwerte (den ersten und zweiten Spitzenwert) auf, wie aus der Linie L1 in Fig. 1 hervor­ geht. Der erste Spitzenwert ist der Spitzenwert, der durch den Widerstand des Steges hervorgerufen wird. Nach Auftreten des ersten Spitzenwertes beginnt der Steg von der ausgeschnittenen Nut als Startpunkt zusammenzubrechen, so daß ein Abfall des Verzögerungswertes auftritt. Daraufhin gelangt der Au­ ßenhüllenabschnitt 11 in Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie, so daß der zweite Spitzenwert auftritt.

Auch bei der vorliegenden Ausführungsform ergibt sich ein Unterschied des Ausmaßes des Hubes (des Bewegungshubes des Hauptkörperabschnittes der Innenverkleidung) zwischen der Innenverkleidung und der konventionellen Innenverkleidung, wie schematisch durch die Stoßwellenformen in Fig. 2 dargestellt ist, unter der Annahme, daß beide Innenverkleidungen dieselbe E­ nergieaufnahme zeigen. Die Linien L1' und L2' geben jeweils Wellenformen der Innenverkleidung gemäß der Ausführungsformen bzw. der konventionel­ len Innenverkleidungen wieder. Wie aus dem Ausmaß des Hubes deutlich wird, tauchen gemäß der Ausführungsformen zwei Spitzenwerte der Wellen­ form L1' auf, welche die Energieaufnahme für die Druckbelastungs-Stoßlast oder dergleichen angeben, infolge der zweistufigen Halterungs- oder Energie­ aufnahmeanordnung, die durch Einwirkung des Steges 12 auftritt, welcher mit der ausgenommenen Nut 40 versehen ist. Dies verringert das Ausmaß des Hubes, obwohl der Betrag der Energieaufnahme derselbe ist, und daher wird eine Säulenverkleidung mit verringerter Dicke zur Verfügung gestellt, im Ver­ gleich zu dem Fall L2' der konventionellen Innenverkleidungen oder der konventionellen Säulenverkleidung. Durch eine derartige Verringerung der Dicke der Säulenverkleidung kann der Fahrzeugpassagier einen großen Sichtbe­ reich genießen, komfortable Bedingungen im Passagierraum, und kann leichter ein- und aussteigen.

Zwar wurde der Energieaufnahmesteg 12 so gezeigt und beschrieben, daß er über den gesamten Bereich dieselbe Dicke aufweist, jedoch wird darauf hin­ gewiesen, daß die Dicke des Steges 12 in der Richtung von den Kanten E1, E2 zur Innenoberfläche oder rückseitigen Oberfläche des Außenhüllenab­ schnitts 11 hin ansteigen kann. Im allgemeinen ist in einem Fall, in welchem ein plattenförmiges Teil krumm wird, die Anfangsbelastung beim Krummwer­ den hoch; allerdings sinkt die Last schnell ab, wenn der Biegewinkel des Plattenteils zunimmt, und dann steigt die Last abrupt an. In dieser Hinsicht nimmt im Falle der Erhöhung der Dicke des Steges wie voranstehend ge­ schildert die Last zu, die dazu erforderlich ist, um den Steg 12 zu biegen, wenn die Biegung des Steges 12 unter der Belastung weitergeht, und daher kann verhindert werden, daß die Stoßaufnahmebelastung abrupt absinkt, in­ folge der Tatsache, daß der Biegewinkel beim weiteren Verbiegen des Steges 12 zunimmt. Dies verhindert eine Ungleichförmigkeit der Stoßaufnahmebe­ lastung während des Stoßaufnahmevorgangs.

Darüber hinaus kann die Zunahme der Dicke des Steges 12 unstetig sein, so daß die Dicke des Steges 12 stufenweise zunimmt, und zwar so, daß eine vorbestimmte Fläche dieselbe Dicke aufweist. Hierdurch können mehr Spit­ zenwerte als in Fig. 1 während des Stoßaufnahmevorgangs eingestellt wer­ den. Darüber hinaus kann die Dicke des Steges 12 stufenweise von einem Abschnitt entsprechend dem Boden der ausgenommenen Nut 40 aus anstei­ gen, wodurch die Stoßaufnahmelasten vor und nach einem Zeitpunkt, an wel­ chem das Biegen und Zusammenbrechen des Steges 12 den Boden der aus­ genommenen Nut 40 erreicht, frei eingestellt werden können. Wenn das Problem der Schrumpfeindrückung in dem Außenhüllenabschnitt 11 der Säu­ lenverkleidung 10 auftritt, kann die Dicke jedes Steges kleiner gewählt wer­ den, wenn die Anzahl an Stegen erhöht wird.

Zwar wurden die Vordersäulenverkleidungen 10 als derartige Ausführungs­ formen gezeigt und beschrieben, bei welchen jede Säulenverkleidung so an­ gebracht ist, daß sie die Passagierraumseite der Vordersäule P abdeckt, die in Fig. 22 gezeigt ist, in welcher ein Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie dar­ gestellt ist. Jedoch wird darauf hingewiesen, daß die Grundlagen der be­ schriebenen Ausführungsformen auch bei anderen Verkleidungen eingesetzt werden können, beispielsweise einer Zentrumssäulenverkleidung, die dazu angebracht wird, die Passagierraumseite einer zentralen Säule Pc abzude­ cken, einer vorderen Dachrahmenverkleidung, die zur Abdeckung eines vor­ deren Dachrahmens Rf angebracht wird, einer seitlichen Dachrahmenverklei­ dung, die zur Abdeckung eines seitlichen Dachrahmens Rs angebracht wird, einer Hintersäulenverkleidung, die zur Abdeckung einer hinteren Säule (nicht gezeigt) angebracht wird, und einer hinteren Dachrahmenverkleidung, die zur Abdeckung eines hinteren Dachrahmens (nicht gezeigt) in Fig. 22 ange­ bracht wird, in welcher die Bezugszeichen G1 und G2 jeweils eine vordere Windschutzscheibe und eine Seitenscheibe zeigen.

Claims (12)

1. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie mit:
einem Außenhüllenabschnitt, der zur Anordnung an der Karosserie auf einer Passagierraumseite vorgesehen ist;
zumindest einem Vorsprung, der mit dem Außenhüllenabschnitt verbunden ist, und sich in Richtung zu der Karosserie erstreckt;
einem Federbügel, der zur Befestigung der Innenverkleidung an der Karosse­ rie vorgesehen ist, gekennzeichnet durch
eine Federbügelhalteplatte (14, 14'), die mit dem Vorsprung (15, 15') verbunden ist, wobei der Federbügel (21) mit der Federbügelhalteplatte (14, 14') verbun­ den ist.

2. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zumindest ein plattenförmiger Energieaufnahmesteg (12) vorgesehen ist, der an dem Außenhüllenabschnitt (11) befestigt ist und von dem Außenhüllenabschnitt (11) ausgehend entlang einer Ebene verläuft, die senkrecht zur Längsachse des Außenhüllenabschnitt (11) angeordnet ist, wo­ bei die Federbügelhalteplatte (14, 14') durch den Energieaufnahmesteg (12) gehalten ist.

3. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Außenhüllenabschnitt (11) im wesentlichen kanalför­ mig ausgebildet ist, und sich im wesentlichen vertikal in Bezug auf die Fahr­ zeugkarosserie erstreckt, wobei eine Mehrzahl von plattenförmigen Energie­ aufnahmestegen (12) vorgesehen sind, die einstückig mit dem Außenhüllen­ abschnitt (11) ausgebildet sind, und von der Innenoberfläche des Außenhül­ lenabschnitts (11) aus ausgehen, wobei jeder Energieaufnahmesteg (12) pa­ rallel zu einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Außenhüllenabschnitts (11) verläuft, und die Federbügelhalteplatte (14, 14') sich entlang der Längs­ achse des Außenhüllenabschnitts (11) erstreckt, die Federbügelhalteplatte (14, 14') einen Federbügelhalteabschnitt (13) aufweist, der sich im wesentlichen in Richtung weg von den Energieaufnahmestegen (12) erstreckt, der Federbü­ gel (21) aus einem Material mit Federeigenschaften besteht, und im wesentli­ chen sattelförmig ausgebildet ist, der Federbügel (21) fest an dem Federbü­ gelhalteabschnitt (13) angebracht ist, und der Federbügel (21) in Querrichtung bewegliche Abschnitte (21a) aufweist, die zum Einsetzen ins Innere eines Säulenabschnitts (P) der Fahrzeugkarosserie durch ein Loch in einer Innen­ platte (Pi) des Säulenabschnitts (P) vorgesehen ist.

4. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Federbügelhalteplatte (14') einen Endab­ schnitt aufweist, der einstückig mit einem Endabschnitt des Außenhüllenab­ schnitts (11) ausgebildet ist, wobei sich der Endabschnitt der Federbügelhalte­ platte (14') in Längsrichtung des Außenhüllenabschnitts (11) erstreckt, der Endabschnitt der Federbügelhalteplatte (14') scharnierartig oder schwenkbar mit dem Endabschnitt des Außenhüllenabschnitts (11) verbunden ist, und die Federbügelhalteplatte (14') an dem Energieaufnahmesteg (12) befestigt ist.

5. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach zumindest einem der An­ sprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieaufnahmesteg (12) eine Kante aufweist, die zur Fahrzeugkarosserie hinweist, wobei die Kante eine erste gerade Kante (E1) und eine zweite gerade Kante (E2) senkrecht zur ersten geraden Kante (E1) aufweist, die erste gerade Kante (E1) im wesentli­ chen parallel zu einer ersten ebenen Oberfläche der Fahrzeugkarosserie ver­ läuft, und die zweite gerade Kante (E2) im wesentlichen parallel zu einer zwei­ ten ebenen Oberfläche der Fahrzeugkarosserie verläuft.

6. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach zumindest einem der An­ sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbügelhalteplatte (14, 14') fest mit einem Abschnitt am Ende des Vorsprungs (15, 15') verbunden ist.

7. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach zumindest einem der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenhüllenabschnitt (11) aus einem Kunststoff gebildet ist.

8. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie mit:
einem Außenhüllenabschnitt, der zur Anordnung an der Karosserie auf einer Passagierraumseite vorgesehen ist;
zumindest einem Energieaufnahmesteg, der an dem Außenhüllenabschnitt befestigt ist und sich in einer Ebene senkrecht zu einer Längsachse des Au­ ßenhüllenabschnitts in Richtung zu der Karosserie erstreckt, wobei der Ener­ gieaufnahmesteg im wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist und eine Kante aufweist, die zu der Karosserie weist, gekennzeichnet durch
eine Nut (40), die in dem Energieaufnahmesteg (12) vorgesehen ist, wobei die Nut (40) zu der Kante (E1, E2) offen ist und sich in Richtung auf den Außen­ hüllenabschnitt (11) erstreckt.

9. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Nut (40) durch parallele erste und zweite Innenkanten (40a, 40b) festgelegt wird, die ein Teil des Energieaufnahmesteges (12) sind, wobei die Nut (40) eine Breite (a) im Bereich von 1 mm bis 4 mm, und eine Tiefe (b1) aufweist, die nicht größer ist als ein Wert (a × 1,5) mm.

10. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Kante des Energieaufnahmesteges (12) eine erste gerade Kante (E1) und eine zweite gerade Kante (E2) aufweist, die senkrecht zur ersten geraden Kante (E2) verläuft, wobei die erste und zweite Innenkante (40a, 40b) der Nut (40) senkrecht zur ersten geraden Kante (E1) angeordnet sind, und die zweite Innenkante (40b) zur zweiten geraden Kante (E2) ausge­ richtet ist.

11. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste gerade Kante (E1) und die erste Innenkante (40a) der Nut (40) stetig ineinander übergehen, wobei ein abgerundeter Ab­ schnitt des Energieaufnahmesteges (12) ausgebildet wird, und die erste Innen­ kante (40a) mit einer Biegung von einem Punkt (P1) aus beginnt, der um eine vorbestimmte Entfernung (b2) vom Boden der Nut (40) entfernt ist, und die Nut (40) eine Breite (a) im Bereich von 1 mm bis 4 mm aufweist, und eine Tiefe, die nicht größer ist als ein Wert (b2 × 1,5) mm.

12. Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie nach zumindest einem der An­ sprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenhüllenabschnitt (11) aus einem Kunststoff gebildet ist.