DE19745849A1 - Einrichtung zur Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Einrichtung zur Energieverteilung in einem KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zur
Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug nach der Gattung
des Hauptanspruchs.
Die Versorgung der in einem Kraftfahrzeug vorhandenen
elektrischen Verbraucher stellt heute in zunehmendem Maß ein
Problem dar, da die Zahl und die Leistungsaufnahme der
elektrischen Verbraucher im Fahrzeug ständig anwächst.
Gleichzeitig kann die zur Verfügung stehende Energie, die
mit Hilfe eines mittels eines Spannungsreglers geregelten
Drehstromgenerators erzeugt wird, nicht beliebig gesteigert
werden, da sowohl hinsichtlich der Größe des Generators als
auch hinsichtlich seiner Auswirkungen auf die ihn
antreibende Brennkraftmaschine bestimmte Vorgaben
eingehalten werden müssen. Damit eine zuverlässige
Energieversorgung der elektrischen Verbraucher ermöglicht
wird, werden heute verschiedene Maßnahmen getroffen, die
entweder zu einer Leistungssteigerung der vom Generator
abgegebenen elektrischen Energie führen oder die
sicherstellen, daß bei einer kritischen Energieversorgung
nicht sicherheitsrelevante elektrische Versorger zumindest
zeitweise abgeschaltet werden, so daß eine Herabsetzung der
bereitzustellenden elektrischen Energie erreicht wird.
Ein Energieversorgungssystem für die elektrischen
Verbraucher in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein
fahrzustandsabhängiges Schalten der elektrischen Verbraucher
vorgeschlagen wird, ist aus der EP-0 601 300 B1 bekannt. Bei
dem in dieser Druckschrift beschriebenen Fahrzeugbordnetz
wird die elektrische Energie in üblicher Weise mit Hilfe
eines von der Brennkraftmaschine angetriebenen
Drehstromgenerators erzeugt. Zur Einsparung von Kraftstoff
wird die Brennkraftmaschine bei Fahrzeugstillstand
ausgeschaltet, während dieser Zeit wird demnach vom
Generator keine elektrische Energie erzeugt. In
verschiedenen Fahrzuständen wird dagegen in üblicher Weise
elektrische Energie erzeugt, die zur Ladung der
Fahrzeugbatterie und zur Versorgung der elektrischen
Verbraucher verwendet wird. Damit unabhängig vom Fahrzustand
eine zuverlässige Energieversorgung für die
betriebsrelevanten elektrischen Verbraucher erzielt wird,
wird mit Hilfe eines Steuergerätes, das mit verschiedenen
Sensoren und Schaltern in Verbindung steht und auf
elektrische Stellglieder sowie Anzeigevorrichtungen Einfluß
nehmen kann, eine Versorgungsstrategie für die elektrische
Verbraucher verfolgt, bei der automatische
Verbraucherabschaltungen und Zuschaltungen erfolgen, wenn
das Steuergerät bestimmte Fahrzustände erkennt. Die Zu- und
Abschaltungen sind dabei in ihrer Hierarchie so gewählt, daß
zunächst unwesentliche Verbraucher abgeschaltet werden und
die betriebserforderlichen bzw. sicherheitsrelevanten
Verbraucher überhaupt nicht abgeschaltet werden. Bei
bestimmten Fahrzuständen wird die elektrische
Energieversorgung aus der Fahrzeugbatterie oder aus einer
von der Fahrzeugbatterie entkoppelten Hilfsbatterie
erhalten.
Bei der bekannten Energieversorgung in einem
Fahrzeugbordnetz werden die Fahrzustände als vorgegeben und
unbeeinflußbar angenommen und es wird zur Sicherstellung der
ausreichenden Energieversorgung für die elektrischen
Verbraucher lediglich darauf abgehoben, Gruppen von
elektrischen Verbrauchern entsprechend des erkannten
Fahrzustandes zu- oder abzuschalten. Eine Beeinflussung der
Brennkraftmaschine abhängig von der benötigten elektrischen
Leistung erfolgt jedoch nicht.
Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Energieverteilung
in einem Kraftfahrzeug wird dagegen in vorteilhafter Weise
eine weitere Verbesserung der elektrischen Energieversorgung
erzielt. Es wird gleichzeitig sichergestellt, daß die
Batterieladebilanz in einem gewünschten Rahmen bleibt.
Weiterhin wird ein verbessertes Zusammenspiel von Generator,
Batterie, Fahrzeugantrieb bzw. Triebstrang und elektrischen
Verbrauchern erhalten. In vorteilhafter Weise werden
Spannungsschwankungen im elektrischen Bordnetz reduziert, so
daß insbesonders ein Spannungstoleranzbereich erzielbar ist,
der auch Anforderungen von besonders empfindlichen
Verbrauchern, beispielsweise Steuergeräten genügt. Weiterhin
wird in vorteilhafter Weise die Zuverlässigkeit des
elektrischen Bordnetzes gesteigert und die
Auslegungskriterien von Generator und Batterie werden in
vorteilhafter Weise vereinfacht.
Erzielt werden diese Vorteile, indem eine Einrichtung zur
Energieverteilung im Kraftfahrzeug so arbeitet, daß sowohl
die den Generator antreibende Brennkraftmaschine als auch
die elektrischen Verbraucher des Bordnetzes bei der
Verteilungsstrategie berücksichtigt werden. Dazu werden in
einer Steuereinrichtung die zugeführten Informationen vom
Bordnetz und von der Brennkraftmaschine zur Ermittlung von
Steuer- und/oder Regelgrößen verarbeitet und diese Größen
werden den entsprechenden Komponenten des Bordnetzes oder
der Brennkraftmaschine zugeführt. Die Energieverteilung wird
dann von der Steuereinrichtung gemäß vorgebbaren
Anforderungen durchgeführt, unter Berücksichtigung der
Bedingung, daß die Bordnetz-Soll-Spannung innerhalb
vorgebbarer Grenzen liegt.
Die erforderlichen Informationen werden vorteilhafter Weise
über geeignete Sensoren oder Zustandserkennungsmittel
gewonnen und der Steuereinrichtung zugeführt. Diese wirkt
über die ermittelten Ansteuersignale auf verschiedene
Komponenten des Bordnetzes oder auf die Brennkraftmaschine
selbst ein. In vorteilhafter Weise wird eine
Differenzleistung ermittelt, die der Differenz zwischen
geforderter Leistung bezogen auf Sollspannung und der
realisierbaren Leistung entspricht. Aus dieser
Differenzleistung läßt sich eine Bordnetz-Ist-Spannung
ermitteln, die als Ist-Größe der Spannungsregelung
verwendbar ist.
In besonders vorteilhafter Weise ist die Steuereinrichtung,
die die Energieverteilung durchführt, als Bordnetz-Manager
ausgestaltet, wobei die Energiemanagement-Struktur aus
Spannungsregler, Vorsteuerung und Managementstrategie
besteht. Mit dieser Energiemanagement-Struktur kann das
Zusammenspiel von Generator, Batterie, Triebstrang und
elektrischen Verbrauchern vorgegeben werden, wobei für die
Vorgabe spezielle Anforderungen berücksichtigt werden
können. Durch die Vorsteuerung ist es möglich, die
Bordnetzspannung in einem engen Toleranzband zu halten, da
Abweichungen von der Sollspannung durch den Spannungsregler
in vorteilhafter Weise ausgeregelt werden.
Durch Auswahl einer geeigneten Management-Strategie läßt
sich die für den jeweiligen Zustand von Fahrzeug,
Brennkraftmaschine und Bordnetz eine idealen Kombination von
Energieerzeugung, Energieverteilung und Energieverbrauch
vorgeben. Es kann insbesonders bei niederem
Batterieladezustand die Drehzahl der Brennkraftmaschine
angehoben werden, ebenso läßt sich der Generator in einen
übererregten Betrieb überführen und/oder es können
elektrische Verbraucher leistungsreduziert werden oder nicht
unbedingt erforderliche elektrische Verbraucher können bei
erkanntem Leistungsdefizit ganz abgeschaltet werden.
Durch Änderung der Bordnetzparameter kann der Triebstrang
entlastet werden, falls während der Fahrzeugbeschleunigung
die gesamte Leistung zur Beschleunigung verwendet werden
soll. Es kann in diesem Fall das den Motor belastende
Generatormoment durch Abschaltung starker Verbraucher oder
durch völlige oder teilweise Abkopplung des Generators
reduziert werden. Solange die Brennkraftmaschine in einem
nicht ausgelasteten Zustand betrieben wird, kann das
belastende Generatormoment erhöht werden, wobei die Regelung
der Brennkraftmaschine die zusätzliche Belastung ausgleichen
muß.
Da der Bordnetzmanager alle relevanten Verbraucherleistungen
zuteilt, beeinflußt er auch das Ein- bzw. Ausschaltverhalten
dieser Verbraucher, dies gilt auch für die zeitliche Dauer.
Das Ein- bzw. Ausschaltverhalten und die enge Kopplung mit
der Motorsteuerung, beispielsweise eine Momentenanforderung
vor Zuschaltung zusätzlicher elektrischer Last, ermöglicht
in vorteilhafter Weise den Wegfall der heute teilweise
üblichen Load-Response-Funktion, wobei darunter eine
verzögerte Generatorstromzunahme nach Zuschaltung von
starken Lasten verstanden wird. Die heute üblichen Worst-
Case-Anforderungen an den Generator, lassen sich reduzieren,
da bei Bedarf die Ladebilanz durch Maßnahmen wie
Verbraucherleistungsreduzierung bzw. Drehzahlanhebung und
Generatorübererregung in erforderlichem Maße
aufrechterhalten werden kann.
Die Steuereinrichtung bzw. der Bordnetz-Manager kann als
eigenes Steuergerät ausgebildet sein, das sowohl mit dem
Steuergerät der Brennkraftmaschine als auch dem Steuerteil
des Spannungsreglers zusammenarbeitet, wobei entsprechende
Anschlüsse bzw. Schnittstellen vorhanden sein müssen. Der
Bordnetzmanager kann aber auch Bestandteil des
Fahrzeugsteuergerätes sein oder in einen intelligenten
Spannungsregler integriert sein, wobei jeweils die
Verbindung zwischen Brennkraftmaschinensteuergerät und
Spannungsregler in geeigneter Weise aufgebaut sein muß. Das
Fahrzeugsteuergerät kann auch die gesamten Funktionen des
Bordnetzmanagers übernehmen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Fig. 1 bis
4 der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden
Beschreibung unter Berücksichtigung der in Tabelle 1
aufgeführten Abkürzungen näher erläutert.
Für Fig. 1 bis 3:
BN: Bordnetz
BZ : Batteriezustand
BZE: Batteriezustandserkennung (Berechnung oder Messung)
ΔP_gen: Leistungsänderung, vom Generator zu realisieren
ΔP_sV: Leistungsänderung, über Verbrauchermanagement zu realisieren
FZ: Angaben über zukünftigen Fahrzyklus
G_s Parametervektor zur Generatorsteuerung, z. B. Ansteuerung Pulswechselrichter
GZ: Generatorzustand
GZE: Generatorzustandserkennung (Berechnung oder Messung)
I_err: Erregerstrom
M_: Momentenforderung von Triebstrang an Bordnetz
M_mot_anf: Momentenanforderung von Bordnetz an Triebstrang
n_mot: Drehzahl Verbrennungsmotor
n_s: Drehzahlwunsch von Bordnetz an Triebstrang mit dem Ziel, die Generatordrehzahl zu ändern, d. h. auch ändern der Generatorgetriebeübersetzung möglich.
P_Bat: Batterieleistung
P_diff: Differenzleistung = geforderte Leistung bezogen auf Sollspannung- realisierbare Leistung
P_f: Leistungsforderung
P_Gen: Generatorleistung elektrisch
P_nsV_Us: Leistung der nicht steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung - realisierbare Leistung
P_stell: Reglerausgangsgröße (Stellgröße), Leistungsangabe
P_sV_Us: zugeteilte Leistung der steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung
Reg_s: Parameter zur Reglersteuerung, z. B. zum Anhalten des Integrators
t_s: erlaubte Schaltzeit (Zeit, in der die geforderte Leistung realisiert sein muß)
U_ist: Bordnetzistspannung
U_s: Bordnetzsollspannung.
BN: Bordnetz
BZ : Batteriezustand
BZE: Batteriezustandserkennung (Berechnung oder Messung)
ΔP_gen: Leistungsänderung, vom Generator zu realisieren
ΔP_sV: Leistungsänderung, über Verbrauchermanagement zu realisieren
FZ: Angaben über zukünftigen Fahrzyklus
G_s Parametervektor zur Generatorsteuerung, z. B. Ansteuerung Pulswechselrichter
GZ: Generatorzustand
GZE: Generatorzustandserkennung (Berechnung oder Messung)
I_err: Erregerstrom
M_: Momentenforderung von Triebstrang an Bordnetz
M_mot_anf: Momentenanforderung von Bordnetz an Triebstrang
n_mot: Drehzahl Verbrennungsmotor
n_s: Drehzahlwunsch von Bordnetz an Triebstrang mit dem Ziel, die Generatordrehzahl zu ändern, d. h. auch ändern der Generatorgetriebeübersetzung möglich.
P_Bat: Batterieleistung
P_diff: Differenzleistung = geforderte Leistung bezogen auf Sollspannung- realisierbare Leistung
P_f: Leistungsforderung
P_Gen: Generatorleistung elektrisch
P_nsV_Us: Leistung der nicht steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung - realisierbare Leistung
P_stell: Reglerausgangsgröße (Stellgröße), Leistungsangabe
P_sV_Us: zugeteilte Leistung der steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung
Reg_s: Parameter zur Reglersteuerung, z. B. zum Anhalten des Integrators
t_s: erlaubte Schaltzeit (Zeit, in der die geforderte Leistung realisiert sein muß)
U_ist: Bordnetzistspannung
U_s: Bordnetzsollspannung.
Für Fig. 4:
U_Bat: Batteriespannung
I_Bat: Batteriestrom
T_Bat: Batterietemperatur
T_F: Fahrtdauer
Str: Art der Straße (Autobahn, Landstraße, Stadt)
Z_Str: Zustand der Straße (Verkehrsaufkommen,. . .)
Z_Bat: Batteriezustand (sehr kritisch, kritisch, befriedigend, gut) = BZ
LZ: Batterieladezustand
N_ll:s: Leerlaufsolldrehzahl
n_schalt_s: Schaltschwellen der Getriebesteuerung
P_ver: verfügbare Verbraucherleistung
n_zuk: Vektor des zukünftigen mittleren Drehzahlangebot mit den Komponenten n_kurz: kurzfristiges Drehzahlangebot
n_mittel: mittelfristiges Drehzahlangebot
n_lang: langfristiges Drehzahlangebot.
U_Bat: Batteriespannung
I_Bat: Batteriestrom
T_Bat: Batterietemperatur
T_F: Fahrtdauer
Str: Art der Straße (Autobahn, Landstraße, Stadt)
Z_Str: Zustand der Straße (Verkehrsaufkommen,. . .)
Z_Bat: Batteriezustand (sehr kritisch, kritisch, befriedigend, gut) = BZ
LZ: Batterieladezustand
N_ll:s: Leerlaufsolldrehzahl
n_schalt_s: Schaltschwellen der Getriebesteuerung
P_ver: verfügbare Verbraucherleistung
n_zuk: Vektor des zukünftigen mittleren Drehzahlangebot mit den Komponenten n_kurz: kurzfristiges Drehzahlangebot
n_mittel: mittelfristiges Drehzahlangebot
n_lang: langfristiges Drehzahlangebot.
In Fig. 1 ist die Energiemanagement-Struktur, mit der die
Energieverteilung zwischen Bordnetz und Brennkraftmaschine
bzw. Motor ermöglicht wird, dargestellt. Für die
Energieverteilung ist die Steuereinrichtung 10, die auch als
Bordnetzmanager bezeichnet ist, zuständig. Diese
Steuereinrichtung ist im wesentlichen ein Mikroprozessor mit
einer nicht dargestellten zentralen Prozessoreinheit sowie
Speicher- und Ein- und Ausgabemitteln, über die Signale
zuführbar und ausgebbar sind. Die Steuereinrichtung 10
ermittelt aus den zugeführten Informationen, die
beispielsweise von geeigneten Sensoren oder
Zustandserkennungseinrichtungen und ähnlichem geliefert
werden, Ansteuersignale, die den einzelnen Komponenten
zuführbar sind. Bezüglich der Abkürzungen sei auf die
Tabelle 1 verwiesen.
Die in Fig. 1 dargestellte Ankopplung des durch die
Steuereinrichtung 10 gebildeten Bordnetzmanagers an das
Bordnetz und den relevanten Triebstrang ist als
Blockdarstellung ausgeführt. Vom Bordnetz 11 inklusive dem
bordnetzrelevanten Triebstrang ist die Batterie 12, der
Generator 13, die Einheit Motor plus Getriebe 14, ein
Schalter 15 sowie ein Summationspunkt 16 und ein Block 17,
in dem eine Funktion der später noch zu definierenden
Differenzleistung gebildet wird, dargestellt. Zusätzlich zum
Bordnetz 11 ist eine Batteriezustandserkennung 18 und eine
Generatorzustandserkennung 19 eingetragen. Die Blöcke sind
untereinander durch Pfeile verbunden, über die die in der
Tabelle 1 näher definierten Größen zugeführt oder abgegeben
werden. Die Richtung der Pfeile legt jeweils die
Signalrichtung fest.
Der Steuereinrichtung 10 bzw. dem Bordnetz-Manager werden
folgende Signale bzw. Informationen zugeführt: Die
Leistungsanforderung P_f, die erlaubte Schaltzeit t_s, damit
ist die Zeit gemeint, in der die geforderte Leistung
realisiert sein muß. Informationen über den Fahrzyklus, die
Motordrehzahl n_mot, die Momentenanforderung vom Triebstrang
an das Bordnetz M_f, eine Information über den
Generatorzustand GZ, die mit Hilfe der im Block 19
dargestellten Generatorzustandserkennung gewonnen wird.
Weiterhin wird dem Bordnetzmanager eine Information über den
Batteriezustand zugeführt, der in der
Batteriezustandserkennung 18 gewonnen wird und schließlich
wird noch die für die Regelung der Generatorspannung
benötigte Bordnetz-Ist-Spannung U_ist zugeführt. Anhand
dieser Größen soll wie gegebenenfalls weiterer Informationen
und/oder anhand von in Speichern der Steuereinrichtung 10
abgelegten Daten oder Kennfelder wird die optimale
Energieverteilung berechnet und die dafür erforderlichen
Ansteuersignale gebildet. Diese werden von der
Steuereinrichtung 10, also vom Bordnetzmanager abgegeben und
sind im einzelnen: eine Bordnetz-Soll-Spannung U_sf die der
Batterie 12 zugeführt wird, ein vorgebbarer Erregerstrom
I_err sowie ein Parametervektor zur Generatorsteuerung,
beispielsweise zur Ansteuerung der Pulswechselrichter der
zum Generator gehörenden Gleichrichterbrücke G_s, die
jeweils dem Generator 13 zugeführt werden. Dem Motor und
Getriebe 14 wird ein Drehzahlwunsch vom Bordnetz an den
Triebstrang mit dem Ziel, die Generatordrehzahl zu ändern,
gegebenenfalls auch durch Beeinflussung der
Generatorgetriebeübersetzung n_s zugeführt, weiterhin wird
dem Motor und Getriebe 14 eine Momentenanforderung von
Bordnetz an Triebstrang M_mot_anf zugeführt. Dem
Summationspunkt 16 wird die zugeteilte Leistung der
steuerbaren Verbraucher bezogen auf die Sollspannung P_sV_Us
zugeführt. Aus dieser Leistung sowie weiterer zuführbarer
Leistungen wird die Differenzleistung P_diff gebildet, die
die geforderte Leistung bezogen auf die Sollspannung minus
der realisierbaren Leistung ist.
Zur Ermittlung der Differenzleistung P_diff wird dem
Summationspunkt 13 die von der Batterie lieferbare Leistung
P_bat, die vom Generator lieferbare Leistung P_Gen sowie die
Leistung der nicht steuerbaren Verbraucher bezogen auf
Sollspannung P_nsV_Us zugeführt, die über den Schalter 15
den entsprechenden Verbrauchern zugeführt wird. Die
genannten Leistungen werden letztendlich einander überlagert
zur Bildung einer Funktion f(P_diff), die im Block 17
gebildet wird und zur Erzeugung der Ist-Spannung U_ist
dient, die wie bereits dargelegt dem Bordnetzmanager
mitgeteilt wird und zur exakten Spannungsregelung verwendet
wird.
Zwischen Motor und Getriebe 14 sowie Generator 13 ist ein
weiterer Pfeil eingetragen, der symbolisiert, daß die Motor-
bzw. Brennkraftmaschinendrehzahl n_mot für den Betrieb des
Generators 13 wesentlich ist. Der Generator 13 wird
bekanntermaßen vom Motor 14 gegebenenfalls über ein Getriebe
angetrieben. Die erreichbare Generatordrehzahl ist somit mit
der Motordrehzahl, gegebenenfalls unter Berücksichtigung
eines möglicherweise vorhandenen Getriebes korreliert. Durch
Beeinflussung des Getriebes läßt sich die Abhängigkeit der
Generatordrehzahl von der Motordrehzahl beeinflussen.
Anhand der in Fig. 1 aufgeführten Größen und Zusammenhänge
wird das erfindungsgemäße Energiemanagement mit Hilfe des in
der Steuereinrichtung 10 enthaltenen Bordnetzmanagers
realisiert. Der Bordnetzmanager betreibt dabei den Generator
13, die Batterie 12, den Triebstrang, insbesonders Motor und
Getriebe 14 sowie die Verbraucher des Fahrzeuges, die in
Fig. 1 nicht näher dargestellt sind so, daß im Mittel eine
ausgeglichene Ladebilanz im Bordnetz sichergestellt wird und
die Spannungslage in einem spezifizierten Bereich bzw. Band
gehalten wird.
Der Bordnetzmanager entscheidet aufgrund des
Batteriezustandes, des Generatorzustandes, des
Triebstrangzustandes, der Bordnetzspannung bzw.
Batteriespannung sowie der geforderten elektrischen Leistung
über eine geeignete Strategie zur Leistungserzeugung bzw.
Leistungsverteilung. Dabei wird zusätzlich noch
unterschieden zwischen steuerbaren und nichtsteuerbaren
elektrischen Verbrauchern, wobei letztere eine elektrische
Last bilden, die nicht beeinflußbar ist. Zu diesen
Verbrauchern gehören Verbraucher, die unter keinen Umständen
abgeschaltet werden dürfen, da sie für eine ordnungsgemäße
Funktionsfähigkeit der Gesamtanordnung zwingend erforderlich
sind.
Den steuerbaren elektrischen Verbrauchern teilt der
Bordnetzmanager die jeweils zur Verfügung stehende
elektrische Leistung zu. Diese Zuteilung umfaßt
Einschaltverhalten und Ausschaltverhalten sowie Einschalt-
bzw. Ausschaltzeitpunkt. Weiterhin gibt der Bordnetzmanager
die relevanten Größen für die Generatorsteuerung vor.
Beispielsweise wird der Erregerstrom, der der
Erregerwicklung des Generators zugeführt wird, vom
Bordnetzmanager eingestellt, wobei jeweils die herrschenden
Bedingungen berücksichtigt werden. Der Bordnetzmanager
berechnet eine optimale Bordnetz-Soll-Spannung und
vergleicht sie mit der Ist-Spannung und kann über geeignete
Verbindungen Einfluß nehmen auf Parameter, die die
Generatordrehzahl bestimmen.
Fig. 2 zeigt die wesentlichen Teile des Bordnetzmanagers
ausführlicher. Dabei ist die Steuereinrichtung als Bordnetz-
Management plus Vorsteuerung bezeichnet. Dem Bordnetz-
Management plus Vorsteuerung werden folgende Eingangsgrößen
zugeführt: die Momentenanforderung von Triebstrang und
Bordnetz M_f, die Leistungsanforderung P_f, die erlaubte
Schaltzeit, also die Zeit, in der die geforderte Leistung
realisiert sein muß, t_s, Informationen über den zukünftigen
Fahrzyklus, FZ, eine vom Regler 21 gelieferte Stellgröße,
die als Reglerausgangsgröße P_stell eine Leistungsangabe
beinhaltet. Weiterhin wird die Bordnetz-Ist-Spannung U_ist
zugeführt, Informationen über den Batteriezustand BZ, den
Generatorzustand GZ, sowie die Drehzahl des
Verbrennungsmotors bzw. der Brennkraftmaschine n_mot.
Aus diesen sowie gegebenenfalls weiteren Größen ermittelt
das Bordnetz-Management plus Vorsteuerung die für das
Energiemanagement bzw. die Energieverteilung erforderlichen
Ansteuergrößen und gibt sich über Verbindungen an die
entsprechenden Komponenten des Bordnetzes bzw. den Motor
selbst ab.
Die vom Bordnetz-Management plus Vorsteuerung abgegebenen
Ausgangsgrößen sind: die zugeteilte Leistung der steuerbaren
Verbraucher bezogen auf Sollspannung P_sV_Us, Drehzahlwunsch
von Bordnetz an Triebstrang mit dem Ziel, die
Generatordrehzahl zu ändern, gegebenenfalls auch durch
Änderung der Generatorgetriebeübersetzung n_s,
Momentenanforderung von Bordnetzantriebsstrang M_mot_anf,
Erregerstrom I_err, Parametervektor zur Generatorsteuerung,
beispielsweise zur Ansteuerung der Pulswechselrichter G_s,
Bordnetz-Soll-Spannung U_s Weiterhin wird dem Regler 21 die
Ausgangsgröße Parameter zur Reglersteuerung, beispielsweise
zum Anhalten des im Regler integrierten Integrators Reg_s
zugeführt. Die Bordnetz-Soll-Spannung U_s wird einem mit dem
Eingang des Reglers 21 in Verbindung stehenden
Summationspunkt 22 zugeführt und dort mit der Bordnetz-Ist-
Spannung U_ist überlagert, zur Bildung einer
spannungsabhängigen Eingangsgröße für den Regler 21.
Die Bestimmung der Ausgangsgrößen des Bordnetzmanagers wird
anhand der in Fig. 3 dargestellten Zusammenhänge erläutert.
Im Blockschaltbild nach Fig. 3 bezeichnet ein erster Block
23 die Vorsteuerung, der Informationen bezüglich des
Batteriezustandes und des Generatorzustandes zugeführt
werden. Weiterhin werden der Vorsteuerung 23 die
Motordrehzahl n_mot, die Bordnetz-Ist-Spannung U_ist, die
Leistungsanforderung P_f und die Bordnetz-Soll-Spannung U_s
zugeführt. Diese Größen werden mit Hilfe geeigneter
Erfassungsmittel gemessen bzw. ermittelt. Sie dienen der
Vorsteuerung 23 zur Bildung der Differenzleistung P_diff,
die der Differenz zwischen geforderter Leistung bezogen auf
Sollspannung und realisierbarer Leistung entspricht.
Die in der Vorsteuerung ermittelte Differenzleistung wird
dem Block 24, der Managementstrategie inklusive eines
Batteriemanagements als erste Eingangsgröße zugeführt.
Weitere Eingangsgrößen des Blocks 24 der Managementstrategie
sind die Momentenanforderung von Triebstrang an Bordnetz
M_f, die Motordrehzahl n_mot, die Leistungsanforderung P_f,
die erlaubte Schaltzeit t_s, also die Zeit, in der die
geforderte Leistung P_f realisiert sein muß. Dem Block 24
der Managementstrategie werden weiterhin Informationen über
den zukünftigen Fahrzyklus FZ zugeführt und ebenso die
Informationen bezüglich Batteriezustand und
Generatorzustand.
In Abhängigkeit von den zugeführten Informationen sowie in
Abhängigkeit von der in der Vorsteuerung 23 ermittelten
Differenzleistung werden im Block 24, der
Managementstrategie Ansteuersignale für den Spannungsregler
Reg_s abgegeben. Diese Signale stellen Parameter zur
Reglersteuerung dar, beispielsweise zum Anhalten des im
Spannungsregler integrierten Integrators.
Als weitere Ausgangsgrößen der Managementstrategie 24 wird
die Leistungsänderung, die vom Generator zu realisieren ist,
ΔP_gen dem Block 25, der die Generatorsteuerung inklusive
des Generatorantriebes bezeichnet, zugeführt. In diesem
Block 25 werden für den Generator wesentliche Größen
ermittelt. Beispielsweise sind diese Größen der Erregerstrom
I_err, ein Parametervektor zur Generatorsteuerung G_s, der
beispielsweise zur Ansteuerung der Pulswechselrichter des
Generators verwendet wird. Weiterhin wird der Drehzahlwunsch
von Bordnetz an Triebstrang n_s mit dem Ziel, die
Generatordrehzahl zu ändern, abgegeben, wobei in diesem
Signal auch eine Änderung der Generatorgetriebeübersetzung
enthalten sein kann. Schließlich wird noch die
Momentenanforderung vom Bordnetz an den Triebstrang
M_mot_anf abgegeben. In einem weiteren Block 26 wird die
Verbrauchersteuerung durchgeführt. Dazu wird im Block 26 von
der Managementstrategie 24 die Leistungsänderung, die über
das Verbrauchermanagement zu realisieren ist ΔP_sV,
mitgeteilt. Die Bordnetzsollspannung U_s wird von der
Managementstrategie 24 einerseits der Generatorsteuerung 25
und andererseits der Verbrauchersteuerung 26 zugeführt und
steht für weitere Auswerteeinrichtungen als eigenes Signal
zur Verfügung.
Abhängig von der Bordnetz-Soll-Spannung U_s und der
Leistungsänderung, die über das Verbrauchermanagement zu
realisieren ist ΔP_sV ermittelt die Verbrauchersteuerung die
zugeteilte Leistung der steuerbaren Verbraucher bezogen auf
Sollspannung P_sV_Us. In Abhängigkeit von dieser zugeteilten
Leistung werden die steuerbaren Verbraucher vom
Bordnetzmanagement zu- oder abgeschaltet.
Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, besteht der
Bordnetzmanager aus zwei Hauptblöcken, dem Regler 21 und dem
Block Bordnetzmanagement und Vorsteuerung 20. Die
Vorsteuerung berechnet aus realisierter elektrischer
Leistung und geforderter zukünftiger Leistung die
einzustellende Leistungsdifferenz. Es wird also berechnet:
P_diff = P_gef - P_real. Die auftretende Differenz muß doch
Maßnahmen des Bordnetzmanagers bis zur Zuteilung der
geforderten Leistung ausgeglichen werden, um einen
Spannungseinbruch im Bordnetz zu vermeiden bzw. zu
minimieren. Es muß sichergestellt sein, daß das
spezifizierte Spannungstoleranzband nicht verlassen wird.
Mögliche Maßnahmen zur Leistungsanpassung sind
beispielsweise Eingriffe in die Generatorerregung oder
Änderung der Leistungszuteilung für bestimmte Verbraucher.
Diese Maßnahmen müssen eingeleitet werden, falls der
Bordnetzmanager feststellt, daß die gewünschte
Energieverteilung problematisch wird.
Spannungsabweichungen von der Sollspannung durch nicht
exakte Schätzung der zukünftig realisierbaren Leistung
gleicht der Spannungsregler aus. Seine Stellgröße, die
Leistungsänderung ist eine Eingangsgröße der
Managementstrategie, die entscheidet wie die
Leistungsänderung zu realisieren ist.
Im Rahmen der Managementstrategie wird zusätzlich die
Bordnetz-Soll-Spannung bestimmt, die im wesentlichen von der
gewünschten Batteriespannung festgelegt wird. Durch das
Zusammenspielen der Energiemanagment-Struktur, die den
Regler sowie die Vorsteuerung und Managementstrategie
umfaßt, läßt sich das Zusammenspiel von Generator, Batterie,
Triebstrang und elektrischen Verbrauchern an vorgebbare
gewünschte Abläufe anpassen. Durch die Vorsteuerung, der
stets auch die Istspannung zugeführt wird, ist es möglich,
die Bordnetzspannung in einem engen Toleranzband zu halten.
Abweichungen von der Sollspannung werden durch den Regler 21
ausgeregelt.
Durch eine geeignete Managementstrategie läßt sich die für
den jeweiligen Zustand ideale Kombination von
Energieerzeugung, Energieverteilung und Energieverbrauch
vorgeben. Als geeignete Maßnahmen sind beispielsweise die
Anhebung der Motordrehzahl, insbesonders der
Leerlaufdrehzahl bei niedrigem Batterieladezustand oder die
Übererregung des Generators bei Bedingungen, die nicht zu
starken Belastungen, beispielsweise thermischer Art führen.
Auch ist eine Abschaltung von unkritischen Verbrauchern bei
Verschlechterung des Batterieladezustandes möglich. In
ähnlicher Weise kann während der Fahrzeugbeschleunigung
durch Abkoppeln des Generators oder durch Abschalten von
Verbrauchern das den Motor belastende Generatormoment
reduziert werden. Nach welcher Strategie die
Energieverteilung durchgeführt wird, ist vorgebbar und wird
vom Bordnetzmanager berücksichtigt.
Eine Möglichkeit zur Erweiterung des bisher beschriebenen
Energiemanagements soll im folgenden anhand der Fig. 4
beschrieben werden. In Fig. 4 ist eine Ausführungsform
dargestellt, bei der bei der Ermittlung des zu erwartenden
Fahrzyklus FZ ein in vielen Fahrzeugen ohnehin vorhandenes
Navigationssystem mitberücksichtigt wird. Dieses
Navigationssystem liefert eine Vielzahl von Informationen,
die bei der Abschätzung der zu erwartenden zukünftigen
Motordrehzahl mitberücksichtigt werden können.
In Fig. 4 ist das Navigationssystem mit 27 bezeichnet. Es
liefert Informationen T_F über die Fahrtdauer, Str über die
Art der Straße (Autobahn, Landstraße, Stadt), die in
nächster Zeit zu erwarten ist, sowie Informationen Z_Str
über den Zustand der Straße unter Berücksichtigung des zu
erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Informationen, die dem
Navigationssystem zur Verfügung stehen, werden im Block 28
zur Abschätzung der zukünftigen mittleren Motordrehzahl
verwendet. Dabei läßt sich die kurzfristige, mittelfristige
oder langfristige zu erwartende Drehzahl bestimmen. Im Block
28 zur Abschätzung der zukünftigen mittleren Motordrehzahl
wird ein Vektor n_zuk gebildet, der als Vektor des
zukünftigen mittleren Drehzahlangebots dient und die
Komponenten n_kurz aufweist. Bei diesen Komponenten handelt
es sich um das kurzfristig zu erwartende Drehzahlangebot.
Ein gleichartiger Vektor kann für das mittelfristige
Drehzahlangebot n_mittel und das langfristige
Drehzahlangebot n_lang gebildet werden. Die so gebildeten
Vektoren werden in Block 29 bei der Bewertung des
Batteriezustandes mitberücksichtigt. Zur optimalen Bewertung
des Batterieladezustandes wird im Block 29 noch eine
Information über den Batterieladezustand LZ zugeführt, die
in der Batterieladezustandserkennung 30 ermittelt wird. Die
Batterieladezustandserkennung 30 wertet dabei beispielsweise
die Batteriespannung U_Bat, den Batteriestrom I_Bat, die
Batterietemperatur T_Bat und gegebenenfalls weitere Größen
aus.
Bei der Bewertung des Batteriezustands in Block 29 wird ein
Batteriezustand Z_Bat als Funktion vom Batterieladezustand,
von der zukünftig zu erwartenden Drehzahl und gegebenenfalls
von weiteren zu erwartenden Größen bestimmt. Der
Batteriezustand Z_Bat wird dem Energiemanagement 31
zugeführt. Als Batteriezustand Z_Bat können beispielsweise
vier Zustände (sehr kritisch, kritisch, befriedigend, gut)
definiert werden. Abhängig von diesen Zuständen regelt das
Energiemanagement 31 die gesamte Energieverteilung des
Fahrzeuges und des Bordnetzes. Dazu gibt das
Energiemanagement 31 Ansteuersignale an entsprechende
Komponenten ab, beispielsweise eine Leerlauf-Soll-Drehzahl
n_ll_s, Schaltschwellen der Getriebesteuerung n_schalt_s
verfügbare Verbraucherleistung P_ver usw.
Die Berücksichtigung der aus Daten des Navigationssystems
erhaltenen Informationen hinsichtlich einer Abschätzung der
zukünftigen mittleren Motordrehzahl erlaubt es, beim
Energiemanagement die zu erwartende Drehzahl zu
berücksichtigen. Damit kann gegebenenfalls auf eine Anhebung
der Motordrehzahl bei schlechtem Ladezustand zunächst noch
verzichtet werden, falls die Abschätzung der zukünftigen
Motordrehzahl ergibt, daß beispielsweise in Folge einer
Autobahnfahrt, ein erhöhtes Drehzahlangebot zu erwarten ist.
Mit einer solchen Vorgehensweise lassen sich unnötige
Drehzahlerhöhungen vermeiden und somit unnötiger
Kraftstoffverbrauch verringern. Bei der Einschätzung des
Batteriezustandes läßt sich der aktuelle Ladezustand immer
in Verbindung mit dem zukünftigen Drehzahlangebot bewerten
und es können entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden.
Ein schlechter Ladezustand mit zukünftiger zu erwartender
Staufahrt ist dabei kritischer zu bewerten als der gleiche
Ladezustand mit anschließender Autobahnfahrt mit hohem
Drehzahlangebot. Sind keine Angabe über den zukünftigen
Fahrzyklus bekannt, muß vom Worst-Case ausgegangen werden
und Maßnahmen zur Verbesserung des Batterieladezustandes
einzuleiten, sobald eine festgelegte Ladezustandsschwelle
unterschritten ist. Es müssen dann die bereits erwähnten
Maßnahmen Abschalten elektrischer Verbraucher, Anhebung der
Leerlaufdrehzahl, Eingriff in Getriebesteuerung zur Anhebung
des Drehzahlniveaus usw. eingeleitet werden. Diese Maßnahmen
führen zu höherem Kraftstoffbedarf bzw. zu einem
Funktionalitätsverlust. Sie können bei Auswertung der vom
Navigationssystem gelieferten Informationen vermieden
werden.
Claims (10)
1. Einrichtung zur Energieverteilung in einem Kraftfahrzeug
mit einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen
Generator, der ein Bordnetz mit wenigstens einer Batterie
und einer Anzahl von Verbrauchern versorgt und mit einer
Steuereinrichtung, der erforderliche Informationen vom
Bordnetz und der Brennkraftmaschine zuführbar sind, zur
Ermittlung der Steuer- und/oder Regelgrößen für
entsprechende Komponenten des Bordnetzes oder der
Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (10, 20, 24) ein Energiemanagement
durchführt, das eine Energieverteilung zwischen Bordnetz und
Brennkraftmaschine gemäß vorgebbaren Anforderungen bewirkt,
unter Berücksichtigung der Bedingung, daß die Bordnetz-Soll-
Spannung (U_s) innerhalb vorgebbarer Grenzen liegt.
2. Einrichtung zur Energieverteilung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung als
Mikroprozessor aufgebaut ist und entweder als eigene Einheit
vorhanden ist oder im Steuergerät der Brennkraftmaschine
oder im Spannungsregler integriert ist.
3. Einrichtung zur Energieverteilung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen
Bordnetzmanager und Mittel zur Vorsteuerung umfaßt und aus
den zugeführten Informationen anhand vorgebbarer
Energieverteilungsstrategien wenigstens eine Sollspannung
(U_s) ermittelt, die mit der ermittelten Istspannung (U_ist)
verglichen wird, wobei der Regler eine Leistungsstellgröße
(P_stell) bildet, die bei der Generatorregelung
berücksichtigt wird.
4. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Batteriezustandserkennung (18) und eine
Generatorzustandserkennung vorhanden ist, die jeweils mit
dem Bordnetzmanager in Verbindung stehen.
5. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
folgenden Informationen oder eine vorgebbare Anzahl der
folgenden Informationen zur Ermittlung der optimalen
Energieverteilung vom Bordnetzmanager ausgewertet werden:
Leistungsforderung (P_f)
erlaubte Schaltzeit, in der die geforderte Leistung realisiert sein muß (t_s)
Batteriezustand (BZ)
Generatorzustand (GZ)
Bordnetz-Ist-Spannung (U_ist)
Momentenforderung von Triebstrang an Bordnetz (M_f)
Fahrzyklus (FZ)
Reglerausgangsgröße (Stellgröße), als Leistungsangabe (P_stell)
Motordrehzahl (n_mot).
Leistungsforderung (P_f)
erlaubte Schaltzeit, in der die geforderte Leistung realisiert sein muß (t_s)
Batteriezustand (BZ)
Generatorzustand (GZ)
Bordnetz-Ist-Spannung (U_ist)
Momentenforderung von Triebstrang an Bordnetz (M_f)
Fahrzyklus (FZ)
Reglerausgangsgröße (Stellgröße), als Leistungsangabe (P_stell)
Motordrehzahl (n_mot).
6. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung bzw. der Bordnetzmanager die folgenden
oder einige der folgenden Ausgangssignale erzeugt:
Leistung der nicht steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung (P_nsv_Us),
Drehzahlwunsch von Bordnetz an Triebstrang mit dem Ziel, die Generatordrehzahl zu ändern, auch unter Berücksichtigung der Generatorgetriebeübersetzung (n_s),
Momentenanforderung von Bordnetz an Triebstrang (M_mot_anf), Erregerstrom (I_err)
Parametervektor zur Generatorsteuerung, insbesonders zur Ansteuerung der Pulswechselrichter der Gleichrichterbrücke (G_s),
Bordnetz-Soll-Spannung (U_s).
Leistung der nicht steuerbaren Verbraucher bezogen auf Sollspannung (P_nsv_Us),
Drehzahlwunsch von Bordnetz an Triebstrang mit dem Ziel, die Generatordrehzahl zu ändern, auch unter Berücksichtigung der Generatorgetriebeübersetzung (n_s),
Momentenanforderung von Bordnetz an Triebstrang (M_mot_anf), Erregerstrom (I_err)
Parametervektor zur Generatorsteuerung, insbesonders zur Ansteuerung der Pulswechselrichter der Gleichrichterbrücke (G_s),
Bordnetz-Soll-Spannung (U_s).
7. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Bordnetzmanagement (24), in dem die Managementstrategie
festgelegt wird und die Vorsteuerung (23) und der Regler
(21) als getrennte Einheiten ausgebildet sind.
8. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Bordnetzmanagement (24) der Generatorsteuerung (25)
Ansteuersignale zuführt, die eine vom Generator zu
realisierende Leistungsänderung bewirkt und einer
Verbrauchersteuerung (26) Signale übermittelt, die eine
Leistungsänderung über ein Verbrauchermanagement bewirken,
wobei sowohl die Generatorsteuerung (25) als auch die
Verbrauchersteuerung (26) ihrerseits Ansteuersignale abgibt.
9. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ermittlung des zu erwartenden Fahrzyklus (FZ) anhand eines
im Fahrzeug vorhandenen Navigationssystem (27) erfolgt, das
in Informationen über die Fahrtdauer und/oder die Art der
Straße und/oder den Zustand der Straße liefert, wobei in
einem Block (28) anhand der vom Navigationssystem
gelieferten Informationen eine Abschätzung der zukünftigen
mittleren Motordrehzahl erfolgt.
10. Einrichtung zur Energieverteilung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei
der Bewertung des Batterieladezustandes die Abschätzung der
zukünftigen Motordrehzahl mitberücksichtigt wird, wobei
anhand der Bewertung des Batteriezustandes Eingriffe auf das
Energiemanagement erfolgen.
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