DE19736932A1 - Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Antriebsanordnung eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Aus der DE 196 05 722 A1 ist eine Antriebsanordnung bekannt, die einen Motor auf
weist, dessen Motormoment mittels der Position einer durch einen Stellantrieb einstell
baren Drosselklappe steuerbar ist. Das Motormoment wird mittels einer Kurbelwelle, die
über eine automatisiert betätigbaren Kupplung mit einer Getriebeingangswelle in Ein
griff bringbar ist, auf dieselbe übertragen. Die Getriebeeingangswelle ist über ein auto
matisiert betätigbares Getriebe mit einer Getriebeausgangswelle verbindbar. Diese Ge
triebeausgangswelle steht über ein Differential mit Antriebsrädern in Wirkverbindung.
Das der Drosselklappe zugeordnete Stellglied und die automatisiert betätigbare Kupp
lung und das automatisiert betätigbare Getriebe werden durch eine Steuereinrichtung
gesteuert. Dieser Steuereinrichtung werden den Betriebszustand charakterisierende Si
gnale, zumindestens eines Drehzahlsensors an der Kurbelwelle, an der Getriebeein
gangswelle und an der Getriebeausgangswelle, zugeleitet. Weiterhin ist ein für die au
tomatisierte Betätigung der Kupplung vorgesehenes Stellglied und ein für die automati
sierte Betätigung des Getriebes vorgesehene Aktuator jeweils mit einem Sensor verse
hen, deren Signale der Steuereinrichtung zugeleitet werden. Es werden der Steuerein
richtung weiterhin den Fahrwunsch des Fahrers charakterisierende Signale zugeleitet.
Die Steuereinrichtung umfaßt eine Prüfschaltung, die die Funktionstüchtigkeit der au
tomatisierten Betätigung der Kupplung während des Fahrbetriebes überprüft.
Nachteilig bei dieser Steuereinrichtung ist, daß zwar eine Defekt der automatisierten
Betätigung der Kupplung erkennbar ist, jedoch bei defekter automatisierter Betätigung
der Kupplung ein Fahrbetrieb nicht mehr gewährleistbar ist.
Aus der DE 27 42 033 A1 bzw. der US 4,200,007 ist eine Vorrichtung zur Steuerung
eines Synchronlaufs eines unsynchronisierten Getriebes bekannt. Bei unsynchronisierten
Getrieben ist es erforderlich, einen Gleichlauf der zu verbindenden Getriebeteile herzu
stellen, damit ein Gang einlegbar ist. Sind Abweichungen vom Gleichlauf vorgesehen,
so müssen die Abweichungen eine bestimmte Richtung haben, je nachdem ob ein Fahr
gangwechsel in einen höheren oder niedrigeren Fahrgang durchgeführt wird. Außer
dem dürfen die Abweichungen nur minimal sein.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Defekt der automatisierten Betätigung der
Kupplung bei geschlossener Kupplung einen Fahrbetrieb zu ermöglichen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale
gelöst.
Durch die Maßnahme, daß die Steuereinrichtung bei einem Ausfall der automatisierten
Betätigung der Kupplung bei geschlossenem Zustand derselben das Motormoment zur
Drehzahleinstellung an der Kurbelwelle derart steuert, daß deren Drehzahl entsprechend
dem gewünschten Fahrgang der Drehzahl der Getriebeausgangswelle entspricht, wobei
bei Unterschreitung einer vorbestimmten Differenzdrehzahl zwischen Kurbelwelle und
Getriebeeingangswelle unter Berücksichtigung des angestrebten Übersetzungsverhält
nisses der gewünschte Fahrgang eingelegt wird. Dadurch ist zumindestens ein einge
schränkter Fahrbetrieb gewährleistet.
Für ein Anfahren wird der Motor bei in Leerlaufstellung befindlichem Getriebe gestartet.
Der Motor wird zunächst durch die Steuereinrichtung auf Leerlaufdrehzahl eingestellt.
Im folgenden wird die Motordrehzahl unter die vorbestimmte Differenzdrehzahl herun
tergeregelt. Ein Anfahrgang wird eingelegt, wobei die Drehzahl der Getriebeausgangs
welle an die Drehzahl der Kurbelwelle mittels einer im Getriebe vorgesehenen Synchro
nisierungseinrichtung angepaßt wird. Die Differenzdrehzahl ist derart vorzugeben, daß
der Betrieb des Motors bei dieser Drehzahl auch während des Gangeinlegens gewährlei
stet ist. Die vorbestimmte Differenzdrehzahl kann auch fahrgangabhängig vorgegeben
sein, so daß jedem Fahrgang eine Differenzdrehzahl zugeordnet ist.
Bei einem Gangwechsel wird das Motormoment durch die Steuereinrichtung zur Anpas
sung der Drehzahl der Kurbelwelle an die dem gewünschten Fahrgang entsprechende
Drehzahl der Getriebeeingangswelle gesteuert. Bei Unterschreiten der vorbestimmten
Differenzdrehzahl wird ein Gangeinlegen angesteuert. Eine noch vorhandene Differenz
drehzahl wird mittels der Synchronisierungseinrichtung im Getriebe abgebaut. Durch
die Anpassung der Kurbelwellendrehzahl an die entsprechende Drehzahl der Getriebe
ausgangswelle werden somit im Getriebe Synchronisierungsmittel der Synchronisie
rungseinrichtung geschont.
Es kann auch vorgesehen sein der Kurbelwelle ein Bremsmittel zuzuordnen, das durch
die Steuereinrichtung zur Abbremsung der Kurbelwelle angesteuert wird. Dadurch kann
ein Gangwechsel in einen höheren Fahrgang beschleunigt werden.
Durch diese Steuerung wird sowohl ein Anfahren als auch ein Gangwechsel bei ge
schlossener Kupplung gewährleistet. Ist z. B. ein an der Kupplung zum automatisierten
Betrieb vorgesehenes Stellglied ausgefallen, so muß lediglich mit längeren Schaltzeiten
gerechnet werden. Da ein Gangwechsel möglich ist, ist das Fahrzeug weiterhin über den
gesamten Betriebsbereich des Normalbetriebes, insbesondere in allen Fahrgeschwindig
keiten, betreibbar.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, zum Herausnehmen eines eingelegten Fahrgan
ges das Motormoment in Richtung Lastfreiheit anzusteuern. Bei Lastfreiheit wird durch
den Motor gerade das Moment eingeleitet, das aufgrund der Massenträgheit des Kraft
fahrzeuges seitens der Getriebeausgangswelle im Getriebe an der Getriebeeingangswel
le anliegt. Im Bereich der Lastenfreiheit ist das Herausnehmen des Fahrgangs mit beson
ders geringen Kraftaufwand möglich. Es kann vorgesehen sein, schon während der An
steuerung der Lastenfreiheit das Getriebe in Richtung Leerlaufstellung vorzuspannen.
Fällt die an liegende Last unter einen Grenzwert, so springt der Gang durch die wirkende
Vorspannkraft heraus.
Da bei dieser Steuerung ein Gangwechsel etwas mehr Zeit beansprucht als im Normal
betrieb, ist es vorteilhaft die Anzahl der Fahrgangwechsel zu minimieren, indem zu min
destens ein Fahrgang übersprungen wird. Ausgehend vom zweiten Fahrgang ist bei
spielsweise ein Gangwechsel in den vierten Fahrgang, vom dritten Fahrgang in den
fünften Fahrgang oder umgekehrt vorgesehen.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß ein eingelegter Fahrgang bei Unterschreiten
einer Mindestdrehzahl herausgenommen wird, um ein Abwürgen des Motors zu ver
hindern. Das Unterschreiten der Mindestdrehzahl kann durch verminderte Betätigung
des Fahrpedals oder durch Betätigung der Bremse begründet sein. Es kann auch vorge
sehen sein, die Mindestdrehzahl in Abhängigkeit von Betriebsparametern, wie Bremspe
dalbetätigung, vorzugeben.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, erst nach Beendigung des Bremsvorganges ein
Einlegen eines Fahrganges einzuleiten. Während des Bremsvorganges wird vorzugsweise
die Leerlaufdrehzahl des Motors angesteuert. Bei Beendigung des Bremsvorganges kann
dann die Kurbelwelle, ausgehend von der Leerlaufdrehzahl, zügig auf die dem ge
wünschten Fahrgang entsprechende Drehzahl der Getriebeeingangswelle beschleunigt
werden. Ein Beschleunigen der Kurbelwelle auf die gewünschte Drehzahl ist mittels der
Steuerung des Motormomentes mit geringem Aufwand umgehend erreichbar. Die Ver
zögerung der Kurbelwelle ist jedoch nicht so leicht beeinflußbar, da Reibungsverluste
ursächlich für die Verzögerung sind. Es wird abgewartet, bis die Kurbelwellendrehzahl
auf die gewünschte Drehzahl gefallen ist.
Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich eine mit einer Anfahrfunktion versehene
Steuereinrichtung herausgestellt. Mittels dieser Anfahrfunktion wird bei Fahrzeugstill
stand ein Anfahrgang eingelegt. Signalisiert der Fahrer, vorzugsweise durch Betätigung
des Fahrpedals, einen Anfahrwunsch, so wird der Motor gestartet, womit ein Anrollen
des Fahrzeuges einhergeht. Diese Anfahrfunktion hat den Vorteil, daß auch noch ein
Anfahren am Hang möglich ist. Auch ist es problemlos möglich, im zweiten Gang als
Anfahrgang anzufahren. Weist die Steuereinrichtung diese Anfahrfunktion auf, so hat
es sich als vorteilhaft herausgestellt, den Motor bei Fahrzeugstillstand abzuschalten und
bereits einen Anfahrgang einzulegen, damit bei Signalisierung eines Anfahrwunsches
umgehend ein Anfahren möglich ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrie
ben. Es zeigt:
Fig. 1 schematische Darstellung einer Antriebsanordnung;
Fig. 2 schematische Darstellung der Anfahrfunktion;
Fig. 3 schematische Darstellung eines Fahrgangwechsels in einen höheren Fahrgang;
Fig. 4 schematische Darstellung eines Fahrgangwechsels in einen niedrigeren Fahrgang;
Fig. 5 schematische Darstellung eines Anhaltevorganges in einer Notbetriebsfunktion.
Anhand von Fig. 1 wird der prinzipielle Aufbau der Antriebsanordnung 1 beschrieben.
Die Antriebsanordnung 1 umfaßt einen Motor 3 eine Kupplung 11, ein Getriebe 17 und
eine Steuereinrichtung 33. Der Motor 3 ist mit einem Leistungsstellglied 5, in Form einer
mit einem Sensor 35 versehenen Drosselklappe 7, die durch die Steuereinrichtung 33
gesteuert wird, versehen. Als Abtriebsglied weist der Motor 3 eine Kurbelwelle 9 auf,
der ein Sensor 37 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 9 zugeordnet ist und die
über die Kupplung 11 mit einer Getriebeeingangswelle 15 verbindbar ist. Die Kupp
lung 11 ist mit einem Stellantrieb 13 versehen, der durch die Steuereinrichtung 33 ge
steuert wird. Weiterhin wird ein dem Getriebe 17 zugeordneter Aktuator 21 durch die
Steuereinrichtung 33 gesteuert. Das Getriebe 17 ist über eine Getriebeausgangswelle 19
der ein Sensor 39 zur Erfassung der Drehzahl zugeordnet ist, mit einem Differential 23
verbunden, mit dem Antriebsräder 25 wirkverbunden sind. Die Antriebsanordnung 1
umfaßt weiterhin ein Fahrpedal 27 und ein Bremspedal 29, deren Positionen mittels
Sensoren 43, 45, deren Signale der Steuereinrichtung 33 zugeleitet werden, erfaßt wer
den. Ein Bedienelement 30 zur Aktivierung einer Notbetriebsfunktion 51 ist in Form ei
nes Schalthebels 31 ausgebildet. Der Schalthebel 31 ist mit einem Sensor 41 zur Erfas
sung der Schaltstellung versehen, dessen Signale der Steuereinrichtung 33 zugeleitet
werden. Dieser Schalthebel 31 umfaßt eine Mehrzahl von Schaltpositionen, wobei eine
Schaltposition zur Aktivierung der Notbetriebsfunktion 51 vorgesehen ist. Es kann auch
ein separater Schalter für die Aktivierung der Notbetriebsfunktion 51 vorgesehen sein.
Das Einlegen dieser Schaltstellung kann mittels einer Abdeckung verhindert sein und nur
bei erkanntem Defekt oder durch gezieltes Anwählen des Fahrers eingenommen wer
den.
Im folgenden wird die Funktionsweise 51, durch die bei Ausfall der automatisierten Be
tätigung der Kupplung 11 zumindestens ein eingeschränkter Fahrbetrieb möglich ist,
anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Der Ausfall oder ein Defekt der
automatisierten Kupplungsbetätigung kann von der Steuereinrichtung 33 oder auch
durch den Fahrer erkannt werden.
Wird z. B. der Stellantrieb 13 zur automatisierten Betätigung der Kupplung 11 durch die
Steuereinrichtung 33 angesteuert, bleibt jedoch das erwartete, die Stellbewegung des
Stellantriebs 13 anzeigende Signal aus, so ist von einem Ausfall des Stellantriebes 13
auszugehen. Zusätzlich oder alternativ kann das Ausbleiben der gewünschten Stellbe
wegung mittels der Drehzahlen der Kurbelwelle 9 und der Getriebeeingangswelle 15
erkannt werden.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Steuereinrichtung 33 bei erkanntem Defekt
der automatisierten Kupplungsbetätigung, im folgenden mit Notbetriebsfunktion 51
bezeichnet, anhand Fig. 2 bis 5 näher beschrieben. Durch die Notbetriebsfunktion 51
umfaßt die drei Betriebseinheiten Anfahren, Gangwechsel und Anhalten. Es kann auch
eine eingeschränkte Version mit nur 2 oder einer dieser Betriebseinheiten vorgesehen
sein. Zunächst wird die Betriebseinheit Anfahren anhand von Fig. 2 näher beschrieben.
Fig. 2 zeigt ein Diagramm in dem die Drehzahlen der Getriebeausgangswelle 53 und der
Kurbelwelle 55 unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnissen des Motormo
mentes 57, der Fahrpedalstellung 47, der Kupplungsposition 70 und der Getriebeposi
tion 61 über der Zeit aufgetragen sind. Signalisiert der Fahrer durch Betätigung des
Fahrpedals 27 bei stehendem Fahrzeug und nicht laufendem Motor 3 den Anfahr
wunsch, so wird durch die Notbetriebsfunktion 51 durch Ansteuerung des Aktuators 21
ein Anfahrgang eingelegt, vorzugsweise der zweite Gang, sofern solch ein Fahrgang
noch nicht eingelegt ist.
Für den Fahrbetrieb mit der Anfahrfunktion 77 bzw. bei der Notbetriebsfunktion 51
wird von einer eingerückten Kupplung 69 ausgegangen. Bei einem hydraulischen Stel
lantrieb 13 zur automatisierten Betätigung der Kupplung 11 schließt die Kupplung 11
automatisch langsam aufgrund von den bei hydraulischen Systemen immer vorhande
nen Leckagen.
Bei mechanischen Systemen zur automatisierten Betätigung der Kupplung 11 wird die
für ein Öffnen der Kupplung 11 erforderliche Kraft vorzugsweise mittels eines elektro
motorischen angetriebenen Stellantriebes 13 bereitgestellt. Bei aktiviertem Stellantrieb 13
wird die Kupplung in der geöffneten Position 71 gehalten. So ist z. B. durch Abkopp
lung des Stellantriebes 13 von der Kupplung 11 eine geschlossene Kupplungsposition
bereitstellbar.
Der Motor 3 wird durch einen Anlasser angetrieben, womit ein Anfahren des Fahrzeu
ges einhergeht. Bei Erreichen einer vorbestimmten Mindestdrehzahl der Kurbelwelle 9,
bei der die Unterstützung des Anlassers nicht mehr erforderlich ist, wird derselbe abge
schaltet. Im folgenden nimmt die Drehzahl der Kurbelwelle 55 weiterhin zu. Ist eine
Mindestdrehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl erreicht, so wird im folgenden Lei
stungsstellglied in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung d. h. entsprechend dem Fah
rerwunsch eingestellt. Der Anfahrvorgang ist erfolgreich durchgeführt.
Im Folgenden wir die Betriebseinheit Gangwechsel der Notbetriebsfunktion 51 anhand
von Fig. 3 und 4 näher beschrieben. Anhand von Fig. 3 wird ein Gangwechsel in einen
höheren Fahrgang 65 und anhand von Fig. 4 wird ein Gangwechsel in einen niedrigeren
Fahrgang 67 beschrieben. Zunächst wird der in Fig. 3 dargestellte Fahrgangwechsel nä
her beschrieben. Wird eine vorbestimmte Drehzahl der Kurbelwelle 55 überschritten, so
wird durch die Steuereinrichtung ein Schaltvorgang in einen höheren Fahrgang 65 ein
geleitet. Es kann vorgesehen sein, den vorbestimmten Fahrgang in Abhängigkeit von
weiteren Fahrparametern, wie z. B. der Fahrpedalstellung 47, vorzugeben. Vorzugsweise
wird eine Fahrgangstufe übersprungen um die Anzahl der Gangwechsel im Notbetrieb
zu minimieren. Es wird ein Fahrgangwechsel vom zweiten Gang in den vierten Gang
vorgenommen. Zunächst wird der Motor 3 so angesteuert, daß der Antriebsstrang
lastfrei ist. Wird durch den Fahrer kein Motormoment 57 mittels einer Fahrpedalbetäti
gung vorgegeben, so wird zunächst eine höhere Leistung des Motors angesteuert. Im
folgenden wird die Leistung zurückgenommen, bis der Punkt erreicht ist, in dem
Lastfreiheit 58 vorliegt. Während dieser Motoransteuerung wird der Aktuator 21 zur
Betätigung des Getriebes 17 in Richtung Gangherausnehmen vorgespannt. Wird
Lastfreiheit 58 bzw. nahezu Lastfreiheit erreicht, so springt der Gang heraus. In Abhän
gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem vorbestimmten, einzulegenden Fahrgang
wird die dem angestrebten Übersetzungsverhältnis entsprechende Synchrondrehzahl 56
durch die Steuereinrichtung 33 ermittelt. Bei dem Wechsel zu einem höheren Fahr
gang 65 muß die Kurbelwellendrehzahl 55 reduziert werden, um die Synchrondreh
zahl 56 zu erreichen. Das Leistungsstellglied 5 wird durch die Steuereinrichtung 33 ent
sprechend angesteuert, z. B. indem die Drosselklappe 7 geschlossen oder der Zündzeit
punkt verstellt wird. Wird eine vorbestimmte Differenz von Kurbelwellendrehzahl 55 zur
entsprechenden Getriebeausgangswellendrehzahl 53 unterschritten, so wird der Aktua
tor 21 zum Einlegen des vorbestimmten Fahrganges angesteuert. Eine noch vorhandene
Abweichung der Kurbelwellendrehzahl 55 von der Getriebeausgangswellendrehzahl 53
werden durch im Getriebe vorhandene Synchronisierungsmittel bei Ansteuerung des
Aktuators 21 in Richtung einzulegenden Fahrgang abgebaut. Am Synchronpunkt 54
springt der Fahrgang herein und die Kurbelwelle ist mit der Getriebeausgangswelle 14
über das Getriebe 17 wieder fest verbunden. Die Drehzahlen sind unter Berücksichti
gung der Übersetzung wieder identisch. Der Fahrgangwechsel 75 ist abgeschlossen.
Ein Fahrgangwechsel 75 von einem höheren Fahrgang 65 in einen niedrigeren Fahr
gang 67 wird, wie in Fig. 4 dargestellt, entsprechend durchgeführt. Durch die Steuer
einrichtung 33 wird das Leistungsstellglied des Motors zur Einleitung eines lastfreien
Antriebsstranges angesteuert. Dafür kann es erforderlich sein, zunächst das vom Mo
tor 3 abgegebene Motormoment 57 kurzfristig zu erhöhen. Das Getriebe 17 ist mittels
des Aktuators 21 in Leerlaufrichtung vorgespannt. Ist nahezu Lastfreiheit 58 erreicht, so
springt der Gang heraus. Damit ist die Verbindung der Kurbelwelle 9 bzw. Getriebeein
gangswelle 15 und der Getriebeausgangswelle 19 gelöst. Durch die Steuereinrich
tung 33 wird der neue einzulegende Fahrgang vorbestimmt. Das Leistungsstellglied 7
wird zur Beschleunigung der Kurbelwelle 9 zur Einstellung auf die, aufgrund der mo
mentanen in Richtung Fahrgeschwindigkeit erwarteten Synchrondrehzahl 56, beschleu
nigt. Wird die vorbestimmte Differenzdrehzahl unterschritten, so wird der Aktuator 21
zur Einlegung des gewünschten Fahrganges angesteuert. Eine noch vorhandene Diffe
renz der Drehzahlen wird in den Synchronisierungsmitteln des Getriebes 17 abgebaut
und der angestrebte Fahrgang springt bei Erreichen der Synchrondrehzahl 54 herein.
Das Motormoment wird im folgenden in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung 59
ein gestellt.
Anhand von Fig. 5 wird die Betriebseinheit Anhalten näher beschrieben. Signalisiert der
Fahrer den Wunsch anzuhalten, z. B. durch Betätigung des Bremspedals 29 und wird
eine vorbestimmte Kurbelwellendrehzahl 53 und/oder Fahrgeschwindigkeit unterschrit
ten bzw. ein vorbestimmter Gradient 81 der Kurbelwelle überschnitten, so wird der Mo
tor ausgestellt wird die Betätigung des Bremspedals 29 abgebrochen bevor nahezu
Fahrzeugstillstand 79 erreicht ist, so wird der Motor selbsttätig durch das an der Kur
belwelle aufgrund der Massenträgheit des Kraftfahrzeuges an liegende Drehmoment
wieder gestartet. Die Drehzahl der Kurbelwelle 55 wird in Abhängigkeit von der Fahrpe
dalstellung 47 durch Ansteuerung des der Fahrpedalposition entsprechenden Motor
momentes 59 wiederbeschleunigt.
Wird das Fahrzeug auf die Fahrgeschwindigkeit null oder nahezu null abgebremst, so
wird der Motor 3 ausgestellt. Zur Vorbereitung auf einen eventuell folgenden Anfahr
wunsch wird mittels des Aktuators 21 bereits ein Anfahrgang 66 eingelegt.
1
Antriebsanordnung
3
Motor
5
Leistungsstellglied
7
Drosselklappe
9
Kurbelwelle
11
Kupplung
13
Stellantrieb
15
Getriebeeingangswelle
17
Getriebe
19
Getriebeausgangswelle
21
Aktuator
23
Differential
25
Antriebsräder
27
Fahrpedal
29
Bremspedal
30
Bedienelement
31
Schalthebel
33
Steuereinrichtung
35
Drosselklappensensor
37
Sensor-Kurbelwelle
39
Sensor-Getriebeausgangswelle
41
Sensor-Schalthebel
43
Sensorfahrpedal
45
Sensorbremspedal
47
Fahrpedalstellung
51
Notbetriebsfunktion
52
Differenzdrehzahl
53
Drehzahl, Getriebeausgangswelle
54
Synchronpunkt
55
Drehzahl, Kurbelwelle
56
vorbestimmte Synchrondrehzahl
57
Motormoment
58
Lastfreiheit
59
Motormoment gemäß Fahrpedal
61
Getriebeposition
63
Leerlaufstellung
64
gew. Fahrgang
65
höherer Fahrgang
66
Anfahrgang
67
niedrigerer Fahrgang
69
Kupplung eingerückt
70
Kupplungsposition
71
Kupplung geöffnet
73
Herausnehmen eines Fahrgangs
74
Einlegen eines Fahrganges
75
Fahrgangwechsel
77
Anfahrfunktion
79
Stillstand
Claims (8)
1. Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Motor, dessen Kurbel
welle über eine automatisiert betätigbare Kupplung mit einer Getriebeausgangswel
le eine automatisiert betätigbare Kupplung mit einer Getriebeausgangswelle eines
automatisiert betätigbaren Schaltgetriebes verbindbar ist, und mit mindestens einer
Steuereinrichtung zur Steuerung des Motormomentes sowie der automatisierten
Betätigung der Kupplung und des Schaltgetriebes, der zumindestens die Drehzahlen
der Kurbelwelle und der Getriebeausgangswelle repräsentierende Signale sowie den
Fahrwunsch charakterisierende Signale zugeleitet werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) bei einem Ausfall der automatisierten Betätigung der
Kupplung (11) bei geschlossenem Zustand derselben das Motormoment (57) zur
Drehzahleinstellung an der Kurbelwelle (9) derart steuert, daß deren Drehzahl (55)
der Drehzahl (53) der Getriebeausgangswelle (19) des gewünschten Fahrgan
ges (64) entspricht, wobei bei Unterschreitung einer vorbestimmten Differenzdreh
zahl (52) zwischen Kurbelwelle (9) und Getriebeausgangswelle (19) der gewünsch
te Fahrgang (64) eingelegt wird.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) für das Herausnehmen eines Fahrganges das Mo
tormoment (57) in Richtung Lastfreiheit (58) ansteuert, bei der das Motormo
ment (57) gleich dem seitens der Getriebeausgangswelle aufgrund der Massenträg
heit des Fahrzeuges anliegendem Drehmoment ist, wobei bei Unterschreitung einer
vorbestimmten Abweichung von der Lastfreiheit (58) ein Herausnehmen des Fahr
ganges (73) vorgesehen ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) die automatisierte Betätigung des Getriebes (17) zum
Herausnehmen des eingelegten Fahrganges bereits bei Ansteuerung der Lastfreiheit
in Richtung Leerlaufstellung (63), eine Vorspannung bereitstellend, ansteuert.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) bei einem Fahrgangwechsel (75) einen über den be
nachbarten Fahrgang hinausgehenden Fahrgang als gewünschten Fahrgang (64)
vorgibt.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) bei einer, einen vorbestimmten Drehzahlbereich ver
lassenden Kurbelwellendrehzahl (55) ein Herausnehmen eines eingelegten Fahrgan
ges (73) einleitet.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) bei betätigtem Bremspedal und der Getriebestellung
in Leerlaufstellung (63) ein Einlegegen eines Fahrganges (74) bei Beendigung des
Bremsvorganges bei Unterschreitung eine vorbestimmten Bremspedalbetätigungs
schwellwertes einleitet.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) eine Anfahrfunktion (77) umfaßt, die bei eingeleg
tem Anfahrgang bei signalisiertem Anfahrwunsch, insbesondere durch Betätigung
des Fahrpedals (27), durch Starten des Motors (3) ein Anfahren des Fahrzeuges
gewährleistet.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (33) bei Unterschreitung einer Mindestgeschwindigkeit
den Motor (3) ausstellt und einen Anfahrgang ein legt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19736932A DE19736932A1 (de) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges |
FR9810676A FR2767503B1 (fr) | 1997-08-25 | 1998-08-25 | Agencement d'entrainement pour vehicule automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19736932A DE19736932A1 (de) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19736932A1 true DE19736932A1 (de) | 1998-11-12 |
Family
ID=7840080
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19736932A Ceased DE19736932A1 (de) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19736932A1 (de) |
FR (1) | FR2767503B1 (de) |
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- 1997-08-25 DE DE19736932A patent/DE19736932A1/de not_active Ceased
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2767503B1 (fr) | 2005-04-29 |
FR2767503A1 (fr) | 1999-02-26 |
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