DE19728587C1 - Sicherheitsnetzanordnung mit Belastungsanzeige - Google Patents
Sicherheitsnetzanordnung mit BelastungsanzeigeInfo
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Description
Bei Kombi-PKW besteht auch bei aufgerichteter Rück
sitzbank eine durchgehende Verbindung zwischen dem Lade
raum und dem Fahrgastraum.
Auffahrunfälle bedingen die
Gefahr, dass durch diese Öffnung im Laderaum befindliche
Gegenstände in den Fahrgastraum geschleudert werden und
dort Personen verletzen. Um dies zu verhindern, werden
Sicherheitsnetzanordnungen verwendet, die diese Öffnung
absperren.
Ähnliche Verhältnisse herrschen bei PKW, bei denen
die Rücksitzbank umlegbar ist, um einen vergrößerten Lade-
oder Kofferraum zu erhalten. Auch hier werden Sicherheits
netze verwendet, die die Personen im Fahrgastraum schützen
sollen.
Bereits bei leichten Auffahrunfällen können unter
Umständen Gegenstände aus dem Laderaum mit verhältnismäßig
großer Wucht gegen das Sicherheitsnetz fliegen. Obwohl das
Sicherheitsnetz möglicherweise keine ohne weiteres erkenn
bare Beschädigungen aufweist, ist es durch einen solchen
Vorfall dennoch vorgeschädigt. Diese Vorschädigung birgt
die Gefahr des Versagens des Sicherheitsnetzes bei einem
späteren ernsthaften Crash und die Gegenstände aus dem
Laderaum können nicht mehr zurückgehalten werden.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, eine
Sicherheitsnetzanordnung zu schaffen, bei der nach einem
Crash signalisiert wird, ob mit einer Vorschädigung des
Sicherheitsnetzes gerechnet werden muss.
Diese Aufgabe wird durch eine Sicherheitsnetzanord
nung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Bei der neuen Sicherheitsnetzanordnung ist eine
Belastungsanzeigeeinrichtung vorgesehen, die zwei Signal
zustände aufweist. Der eine Signalzustand entspricht dem
Ruhezustand, der mit dem unbelasteten Netz korrespondiert.
Der andere Zustand ist der Signalzustand, der auftritt,
nachdem das Netz mit einer vorbestimmten Kraft belastet
wurde, ab der die Gefahr einer Vorschädigung des Netzes
nicht mehr auszuschließen ist.
Vorzugsweise ist der Wechsel der Belastungsanzeige
aus dem Ruhezustand in den Signalisierungszustand irrever
sibel, damit die Kenntlichmachung bestehen bleibt und
nicht unterdrückt werden kann.
Die Unterbringung der Belastungsanzeigeeinrichtung
erfolgt vorteilhafterweise an einer Strebe, mit der das
Sicherheitsnetz in der Karosserie zu verankern ist. Da
durch ergeben sich klare räumliche Verhältnisse und auch
die Gefahr einer versehentlichen Beschädigung ist mini
miert. Außerdem ist die Belastungsanzeigeeinrichtung bei
jeder Handhabung des Sicherheitsnetzes unmittelbar im
Blickfeld.
Verhältnismäßig einfach lässt sich die Belastungs
anzeigeeinrichtung an einem oder beiden Enden der Strebe
unterbringen.
Die Belastungsanzeigeeinrichtung kann in sehr ein
facher Weise mit Mitteln zum Verzehren von Energie zu
einer Baueinheit kombiniert werden. Diese Energie verzeh
renden Mittel sollen bei stärkerer Belastung des Sicher
heitsnetzes infolge eines starken Auffahrunfalls einen
Teil der kinetische Energie der in das Netz geschleuderten
Gegenstände aufnehmen und in Wärme umsetzen, um so das
Sicherheitsnetz gegen Reißen zu schützen.
Zum Betätigen der Belastungsanzeigeeinrichtung können
die Verbindungsglieder verwendet werden, mit denen übli
cherweise das Sicherheitsnetz in der Karosserie verankert
wird. Diese Verankerungsglieder sind normalerweise gegen
über der Strebe längsverschieblich und sie sind, um die
Belastungsanzeigeeinrichtung zu realisieren, zusätzlich
auch noch um einen nennenswerten Betrag in Querrichtung,
also in radialer Richtung, bezogen auf die Strebe, auszu
lenken. Dabei definiert die Knicksteifigkeit der Veranke
rungsglieder jene Grenzkraft, ab der die Belastungsan
zeigeeinrichtung ausgelöst wird, d. h. in ihren Signalisie
rungszustand wechselt.
Die Belastungsanzeigeeinrichtung enthält vorteilhaf
terweise ein Signalisierungsglied, das zwischen einer
Ruhestellung und einer Signalisierungsstellung hin- und
herbewegt werden kann. Beim Überschreiten der kritischen
Belastungsgrenze geht das Signalisierungsglied in den
Signalisierungszustand über.
Das Signalisierungsglied ist vorzugsweise fahnenartig
schwenkbar gehaltert, damit es nach dem Auslösen deutlich
sichtbar in dem Raum steht und nicht versehentlich über
sehen werden kann. Insbesondere wenn das Sicherheitsnetz
das nächste Mal ausgehängt wird, wird dem Benutzer späte
stens das wegstehende Signalisierungsglied ins Auge fallen
und ihn darauf aufmerksam machen, dass ein Ersatz der
Sicherheitsnetzanordnung wegen der Gefahr der Vorschädi
gung angeraten ist.
Das Signalisierungsglied kann an der Strebe bzw. an
einer Hülse, die zu den Energie verzehrenden Mitteln ge
hört, anscharniert sein.
Die Strebe ist wenigstens an einem Ende rohrförmig
ausgestaltet und mindestens an diesem Ende befindet sich
eine Hülse, in der das Verankerungsglied längsverschieb
lich sitzt. Die Hülse ist mit einem die Strebe außen
übergreifenden Abschnitt versehen, an dem das Signalisie
rungsglied schwenkbar gelagert ist.
Um das Signalisierungsglied zu betätigen, ist an dem
Signalisierungsglied ein Betätigungsfortsatz vorgesehen,
der in das Innere der Hülse hineinragt und das Veranke
rungsglied abtastet. Damit keine zusätzlichen Bohrungen an
der Strebe angebracht werden müssen, befindet sich das
Betätigungsglied vorzugsweise in der Nähe des außenliegen
den Endes der Hülse.
In der Ruhestellung ist das Signalisierungsglied
verrastet, wobei die Verrastung beim Wechsel in den Signa
lisierungszustand irreversibel zerstört wird.
Damit das Signalisierungsglied im Signalisierungs
zustand auch deutlich absteht, ist es in die Signalisie
rungsstellung durch eine Feder vorgespannt.
Das Betätigungsglied ist derart gestaltet, dass es
auf eine Querbewegung des Verankerungsgliedes relativ zu
der Strebe anspricht.
Im Übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen
stand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 das zwischen dem Dach eines Kraftfahrzeuges
und der Rücklehne aufgespannte Sicherheitsnetz, in einer
perspektivischen Darstellung, mit teilweise aufgebrochener
Fahrzeugkarosserie,
Fig. 2 ein Ende der Befestigungsstrebe des Sicher
heitsnetzes nach Fig. 1, in einem Längsschnitt,
Fig. 3 die Befestigungsstrebe nach Fig. 2, in einer
Stirnansicht, mit geschnittenem Verankerungsglied und
teilweise aufgebrochen, und
Fig. 4 die Befestigungsstrebe nach Fig. 2, nach dem
Auslösen des Signalisierungsglieds.
Fig. 1 zeigt in aufgebrochener Darstellung einen
Heckbereich 1 eines Kombi-PKWs. Der Heckbereich 1 ist
perspektivisch etwa aus der Sicht des weggebrochenen
linken seitlichen Heckfensters dargestellt und weist ein
Dach 2 auf, das seitlich von zwei C-Säulen 3 getragen
wird. Vor der C-Säule 3 liegt unterhalb des Daches 2 und
oberhalb einer Seitenwand 4 ein hinteres Seitenfenster 5,
während hinter der C-Säule 3 ein weiteres hinteres Seiten
fenster 6 angeordnet ist. Die Anordnung der Seitenfenster
5 und 6 ist auf der linken Seite des Heckbereiches spie
gelbildlich zu denken. Nach unten wird der Heckbereich 1
von einer im Wesentlichen ebenen Ladefläche 7 abgeschlos
sen.
Zwischen den beiden hinteren Seitenfenstern 5 befin
det sich auf der Höhe der C-Säulen 3 eine Rücksitzbank 8,
deren Rücksitzlehne 9 mit einer Rückseite 11 etwa zwischen
den beiden C-Säulen 3 steht.
Zwischen der Unterkante des Daches 2 und der Oberkan
te der Rücksitzlehne 9 befindet sich eine Öffnung 12, über
die ein vor der Rücksitzlehne 9 befindlicher Fahrgastraum
mit dem dahinter befindlichen Laderaum des Heckbereiches 1
in Verbindung steht.
Um zu verhindern, dass bei einem Crash Gegenstände
aus dem Heckbereich 1 in den Fahrgastraum geschleudert
werden, wird die Öffnung 12 durch eine Sicherheitsnetz
anordnung 13 verschlossen. Zu der Sicherheitsnetzanordnung
13 gehören ein Gehäuse 14, ein Sicherheitsnetz 15 und eine
an dem Sicherheitsnetz 15 angebrachte Zugstange oder
Strebe 16.
Das Gehäuse 14 ist ein längliches, kastenförmiges
Gehäuse, das an seiner Oberseite mit einem über die gesam
te Länge durchlaufenden Auslaufschlitz 17 versehen ist. Im
Inneren des Gehäuses 14 ist in bekannter Weise eine nicht
erkennbare Wickelwelle drehbar gelagert, die im Sinne des
Aufwickelns des Sicherheitsnetzes 15 mittels eines Feder
motors vorgespannt ist. Das Gehäuse 14 ist an der Rücksei
te 11 der Rücksitzlehne 9 lösbar befestigt.
Das Sicherheitsnetz 15 ist mit einer Kante mit der
Wickelwelle verbunden und führt, ausgehend von der Wickel
welle, durch den Auslaufschlitz 17 aus dem Gehäuse 14
heraus. Die zu der Wickelwelle parallele Kante des Si
cherheitsnetzes ist mit einer Schlaufe 18 versehen, die
über die gesamte Breite des etwa trapezförmigen Sicher
heitsnetzes 15 durchläuft. In der Schlaufe steckt die
Strebe 16.
Der Vollständigkeit halber ist an dieser Stelle noch
erwähnt, dass das Sicherheitsnetz 15 an seinen beiden
seitlichen Kanten durch Einfassbänder 19 verstärkt ist.
Aus der Zugstange bzw. Strebe 16 stehen an beiden
Enden Verankerungsglieder 21 vor, die pilzförmige Köpfe 22
tragen. Die pilzförmigen Köpfe 22 sind bei aufgespanntem
Sicherheitsnetz 15 in endseitig verschlossene T-förmige
Nuten 23 von Aufnahmetaschen 24 eingeführt. Die Aufnahme
taschen 24 befinden sich knapp unterhalb der Dachunter
kante 2.
Auch bei leichten Auffahrunfällen kann es bereits
geschehen, dass Gegenstände aus dem Heckbereich 1 in
Richtung auf den Fahrgastraum geschleudert werden. Bei
dieser Bewegung werden sie von dem aufgespannten Sicher
heitsnetz 15 aufgefangen, das unter Umständen durch diesen
Auffangvorgang in nicht deutlich erkennbarer Weise vor
geschädigt werden kann, mit der Gefahr, bei einem späteren
Crash, bei dem wieder Gegenstände aus dem Laderaum gegen
das Sicherheitsnetz 15 fliegen, zu versagen. Um einer
solchen gefährlichen Situation vorzubeugen, ist die Si
cherheitsnetzanordnung 13 zusätzlich mit zwei Belastungs
anzeigeeinrichtungen 25 versehen, die sich an den beiden
Enden der Strebe 16 befinden. Der Aufbau der Belastungs
anzeigeeinrichtung 25 ergibt sich aus den Fig. 2 und 3, in
denen ferner zu erkennen ist, dass die Belastungsanzeige
einrichtung 25 mit Mitteln zu einer Baueinheit kombiniert
ist, die dazu dienen, bei einem schweren Crash mit sehr
starken Verzögerungen zusätzlich die kinetische Energie
der in das Sicherheitsnetz fliegenden Teile 15 in Ver
formungsenergie umzusetzen. Dadurch wird gleichzeitig der
"Bremsweg" für die gegen das Netz 15 fliegenden Teile
verlängert und die Verzögerungsspitzen erhalten kleinere
Werte.
In den Fig. 2 und 3 ist z. B. das linke Ende der
Zugstange oder Strebe 16 veranschaulicht. Das andere Ende
dieser Zugstange 16 ist spiegelbildlich, weshalb die
nachfolgend gegebene Beschreibung auch für das andere Ende
gilt.
Die Strebe 16 wird durch ein metallisches Rohr gebil
det, das durchgehend zylindrischen Querschnitt hat und
einen zylindrischen Innenraum 26 aufweist, der sich eben
falls über die gesamte Länge erstreckt. Von dem darge
stellten Ende her ist in den Innenraum 26 eine aus Kunst
stoff bestehende Hülse 27 eingeschoben, die eine zu der
Längsachse der Strebe 16 koaxiale Bohrung 28 enthält und
außen weitgehend zylindrisch ist.
Die Bohrung 28 gliedert sich in zwei Abschnitte 29
und 31, wobei an der Übergangssstelle zwischen den beiden
Abschnitten 29 und 31 ein Stahlring 32 eingefügt ist, der
eine zu der Bohrung 28 koaxiale Bohrung mit größerem
Durchmesser enthält, damit die Kunststoffmasse der Hülse
27 durch den Ring 32 hindurchführen kann, um die beiden
Abschnitte 29 und 31 stoffschlüssig miteinander zu ver
binden.
Die Hülse 27 steckt so in der Strebe 16, dass ihr
Abschnitt 29 zu der Mitte der Strebe 16 weist. In diesem
Abschnitt 29 enthält die Bohrung 28 eine gerade durch
laufende schmale Nut 33, die bei dem Ring 32 beginnt und
bis zum von dem Ring 32 abliegenden Ende des Abschnittes
29 reicht. Die Bohrung 28 hat in dem Abschnitt 31 einen
etwas größeren Durchmesser und außerdem ist sie an der in
Fig. 2 nach oben weisenden Seite bei 34 geschlitzt. Dieser
Schlitz bei 34 hat eine Breite etwa entsprechend dem
Durchmesser der Bohrung 28 im Bereich des Abschnittes 29.
Er beginnt bei dem Ring 32 und reicht bis zu einer von dem
Ring 32 abliegenden Stirnfläche 35.
Im Bereich der Stirnfläche 35 bildet die Hülse 27
einen radial nach außen überstehenden Bund 36, der mit
seiner Schulter im montierten Zustand stumpf an der Stirn
seite der Strebe 16 anliegt.
An dem außenliegenden Bund 36 ist ein laschenförmiger
Fortsatz 37 einstückig angeformt, dessen Ende 38 in Rich
tung auf die Mitte der Strebe 16 zeigt. Das Ende 38 liegt
im deutlichen Abstand von dem Ring 32.
Der Fortsatz 37 weist eine Unterseite 39 auf, die auf
der Außenseite der Strebe 16 aufliegt und dementsprechend
teilkreisförmig konturiert ist. Der Unterseite 39 gegen
über verläuft eine Oberseite 41, die im Wesentlichen plan
ist.
Von der Oberseite 40 gehen an dem Fortsatz 37 zwei
seitliche Wände 41 aus, die wegen der geschnittenen Dar
stellung in Fig. 2 nicht zu erkennen sind; in Fig. 3 ist
eine der Seitenwände 41 zu erkennen. Diese Wände reichen
von dem Bund 36 bis zu dem Ende 38 und begrenzen zusammen
mit der Oberseite 41 eine im Querschnitt rechteckige Nut.
In dieser Nut liegt im Ruhezustand ein fähnchen- oder
klappenartiges Signalisierungsglied 42. Das Signalisie
rungsglied 42 ist an dem Ende 38 über ein Scharnier 43 mit
dem Fortsatz 37 verbunden. Dieses Scharnier 43 kann ein
Filmscharnier sein, wenn das Signalisierungsglied 42 mit
dem Fortsatz 37 einstückig verbunden ist oder es kann sich
um ein Scharnier mit Achszapfen handeln, die in entspre
chende Näpfchen eingreifen, die wiederum je nach Lage
entweder in den Seitenwänden 41 des Fortsatzes 37 oder dem
Signalisierungsglied 42 ausgebildet sind.
Das Signalisierungsglied 42 hat eine Querschnitts
gestalt, die an die Querschnittsgestalt der Nut auf der
Oberseite 41 des Fortsatzes 37 angepasst ist, so dass sich
eine nach oben glatte Fläche zwischen den Seitenwänden 41
des Fortsatzes 37 ergibt.
Das Signalisierungsglied 42 weist ein vorderes Ende
44 auf, das sich vor der Stirnseite des Rohres 16 befin
det. An diesem vorderen Ende ist ein Betätigungsglied 45
in Gestalt eines armförmigen Fortsatzes einstückig ange
formt. Dieses Betätigungsglied 45 ragt durch eine ange
passte Öffnung 46 in der Außenumfangsfläche der Hülse 27,
und zwar an einer Stelle, die sich unmittelbar vor der
Stirnseite der Strebe 16 befindet.
Wie die Figur erkennen lässt, ragt das Betätigungs
glied 45 im Ruhezustand in den Spalt oder Schlitz 34 der
Hülse 27 hinein. Die Länge des Betätigungsglieds 45 ergibt
sich aus der nachfolgenden Funktionsbeschreibung.
In Sackbohrungen 47 und 48, die in der Oberseite 41
des Fortsatzes 37 und der Unterseite des Signalisierungs
gliedes 42 ausgebildet sind, sitzt eine Druckfeder 49, die
das Signalisierungsglied 42 in Richtung von dem Fortsatz
37 weg vorspannt. Um das Signalisierungsglied 42 entgegen
der Wirkung der Feder 49 auf der Oberseite 41 festzuhal
ten, ist eine Rastnase 51 vorhanden, die in eine komple
mentäre Rastausnehmung 51 eingreift, die sich in der
radialen Verlängerung der Schulter des Bunds 36 bzw.
dessen Rückseite befindet und damit vor der Stirnseite 44
des Signalisierungsgliedes 42.
Wie bereits oben erwähnt, ist die Belastungsanzeige
einrichtung 25 eine Baueinheit gemeinsam mit den Mitteln,
die dazu dienen, bei einem Crash Bewegungsenergie der in
das Sicherheitsnetz 15 geschleuderten Gegenstände in
Verformungsenergie bzw. Wärme umzusetzen. Um dies zu
erreichen, ist das Verankerungsglied 21 mit einem zylin
drischen stangenförmigen Schaft 53 versehen, der durch die
Bohrung 28 der Hülse 27 hindurchläuft. Sein innenliegendes
Ende 54 ist durch Anquetschen von seitlich vorstehenden
Ohren oder Laschen 56 verdickt. Ferner ist im Abstand zu
dem Ende 55 bei 57 eine weitere Lasche oder ein Ohr ange
quetscht, das in die Nut 33 vorsteht und zusammen mit der
Nut 33 als Verdrehsicherung wirkt, damit sich der Schaft
53 nicht gegenüber der Strebe 16 verdrehen kann.
Der Schaft 53 des Verankerungsglieds 21 wird in dem
Bohrungsabschnitt 29 mit geringem Spiel so geführt, dass
er sich nicht ohne Verformung an dem Betätigungsglied 45
anlegen kann.
Zwei weitere Ohren oder Laschen 58 sind noch inner
halb der Hülse 27 kurz vor deren Stirnseite 35 ange
quetscht. Sie dienen als Widerlager für eine Schrauben
druckfeder 59, die sich andernends an dem Stahlring 32
bzw. einer in diesem Bereich befindlichen Schulter ab
stützt, die den Übergang zwischen dem Abschnitt 31 der
Bohrung 28 und dem Abschnitt 29 darstellt. Mit Hilfe
dieser Feder 59 wird das Verankerungsglied 21 in die aus
der Strebe 16 vorgeschobene Stellung vorgespannt, solange
bis die angequetschte Lasche 57 an der innenliegenden
Rückseite des Stahlrings 32 anliegt.
Außerhalb der Hülse 27 ist der Schaft 53 bei 61
abgewinkelt und er trägt an seinem außenliegenden freien
Ende den bereits erwähnten Pilzkopf 22.
Um die Hülse 27 in der Strebe axial zu sichern, ist
im montierten Zustand in die Strebe 16 eine Sicke 65
eingeprägt, die in eine in der Außenseite der Hülse 27
eingeformte Nut eingreift.
Soweit die Dimensionierungen der oben erwähnten
Bauteile nicht bereits aufgrund der dortigen Beschreibung
klar sind, ergeben sie sich aus der nachfolgenden Be
schreibung der Arbeitsweise der Belastungsanzeigeeinrich
tung 25.
Im Normal- oder Ruhezustand liegen die Signalisie
rungsglieder 42 der an den beiden Enden der Strebe 16
vorhandenen Belastungsanzeigeeinrichtungen 25 flach und
stehen nicht über die seitlichen Wände 41 des Fortsatzes
37 über. Die Handhabung der Sicherheitsnetzanordnung 13
ist wie üblich, d. h. zum Abgrenzen des Laderaums gegenüber
dem Fahrgastraum wird an der Strebe 16 gegen die Wirkung
des Federmotors, der an der Wickelwelle angreift, das
Sicherheitsnetz 13 aus dem Auslaufschlitz 17 herausgezogen
soweit, bis die beiden Verankerungsglieder 21 mit den
Pilzköpfen 22 in die Aufnahmetaschen 24 eingehängt werden
können.
Wenn ein solchermaßen ausgerüstetes Fahrzeug frontal
gegen ein Hindernis fährt, entstehen Verzögerungskräfte,
die in dem Laderaum befindliche Gegenstände nach vorne
gegen das Sicherheitsnetz 15 fliegen lassen. Bei leichten
Auffahrunfällen mit geringeren Verzögerungen treten kleine
Kräfte auf.
Wenn die Kräfte zu klein ist, als dass eine Schädi
gung auftreten könnte, tritt keinerlei Verbiegung des
Schaftes 53 der Verankerungsglieder 21 auf. Die Veranke
rungsglieder 21 werden in dem Bohrungsabschnitt 29 so
geführt, dass sie aufgrund der auftretenden Biegekraft
sich mit ihrem äußeren Ende in der Nähe des Knicks 61 noch
nicht an dem Betätigungsglied 45 anlegen können. Dieses
verläuft im Ruhezustand mit einem geringen Abstand zu der
Umfangsfläche des Schaftes 53, und zwar so, dass aufgrund
des notwendigen Spiels, den der Schaft 53 in der Bohrung
28 hat, keine Berührung zwischen Teilen des Verankerungs
gliedes 21 und dem Betätigungsglied 45 zustandekommen
kann.
Verzögerungen, die einen Kontakt zwischen Gegenstän
den in dem Laderaum und dem Sicherheitsnetz 15 hervorrufen
und klein genug sind, lösen die Belastungsanzeigeeinrich
tung 25 demzufolge nicht aus. Treten jedoch größere Ver
zögerungswerte auf, d. h. die Gegenstände drängen mit
größerer Kraft gegen das Sicherheitsnetz 15, so werden
entsprechend große Knick- und Biegekräfte von der Strebe
16 über den Abschnitt 29 der Bohrung 28 auf den Schaft 53
übertragen.
Diese Kräfte können zu klein sein, als dass sie die
Energie verzehrenden Mittel ansprechen lassen, und die
auch noch nicht zu einem Durchbiegen der Strebe 16 führen.
Dennoch können diese Kräfte so groß sein, dass sie das
textile Sicherheitsnetz 15 in nicht erkennbarer Weise
vorschädigen. Um dies zu erfassen und dem Benutzer sicht
bar zu machen, ist die Belastungsanzeigeeinrichtung 25
vorgesehen.
Da der Schaft 53 im Bereich zwischen dem Stahlring 32
und der Stirnseite 35 in Richtung parallel zu den auf
tretenden Knickkräften in der Hülse 27 nicht geführt ist,
weil in diesem Bereich die Bohrung 28 in den Schlitz 34
übergeht, wird sich der Schaft 53, wie Fig. 3 zeigt,
jenseits des Stahlrings 32 verbiegen (die Kräfte, die
durch die Gegenstände hervorgerufen werden, wirken, bezo
gen auf Fig. 2, von oben nach unten). Aufgrund dieser
Verbiegung, die bleibend oder elastisch sein kann, wird
sich jedenfalls bei hinreichender Amplitude die Außenseite
des Schaftes 53 an dem freien Ende des Betätigungsgliedes
45 anlegen und das Betätigungsglied 45, bezogen auf den
Schaft 53, radial wegdrücken. Die dabei auftretende Kraft
ist so groß, dass die Verrastung der Nase 51 in der Rast
ausnehmung 52 die Bewegung nicht verhindern kann und die
Rastausnehmung 52, bezogen auf Fig. 2, nach oben weg
bricht.
Unter der Wirkung der Vorspannfeder 59 wird das
Signalisierungsglied 42 aus der Stellung, in der es im
Wesentlichen zu der Strebe 16 parallelliegt, wegklappen,
wie dies Fig. 3 erkennen lässt. Dadurch wird dem Benutzer
signalisiert, dass durch den Auffahrunfall auch das Si
cherheitsnetz 13 geschädigt wurde und ein Austausch erfor
derlich ist.
Wie sich aus der Beschreibung ergibt, legt die Biege
steifigkeit des Schaftes 53 die am Sicherheitsnetz 15
wirkende Kraft fest, bei deren Überschreiten die Belas
tungsanzeigeeinrichtung 25 ausgelöst wird.
Bei Auffahrunfällen mit noch stärkerer Verzögerungs
wirkung wird schließlich auch die Strebe 16 sich mehr oder
weniger stark mit durchbiegen und die Kraft der gegen das
Sicherheitsnetz 15 drängenden Gegenstände ist bestrebt,
die Strebe 16 von dem Schaft 53 des betreffenden Veranke
rungsgliedes 21 herunterzuziehen. Bei dieser Bewegung wird
zunächst die Lasche 57 an dem Ring 32 abgeschert. Die
weitere Bewegung führt dazu, dass das verdickte Ende 55
des Schaftes 53 in die Bohrung 28 eindringt und sie dabei
weitet. Hierdurch wird die Bewegungsenergie in Verfor
mungsenergie der Hülse 27 bzw. der sie außen bandagieren
den Strebe 16 umgesetzt. Dies ist im Einzelnen beispiels
weise dem Patent 43 36 380 zu entnehmen.
Damit bei dieser Verformung die Hülse 27 nicht aus
der Strebe 16 herausrutschen kann, ist in die Strebe 16
die Sicke 50 eingeprägt, die sich vor derjenigen Stirnsei
te des Stahlrings 32 befindet, die dem äußeren Ende der
Strebe 16 zugekehrt ist. Damit das Eindrücken der Sicke 50
nicht zu einer Deformation der Bohrung 28 führen kann, ist
die Hülse 27 an dieser Stelle mit einer entsprechenden
umlaufenden Nut versehen.
Eine Sicherheitsnetzanordnung ist mit einer Bela
stungsanzeigeeinrichtung versehen, um dem Benutzer zu
signalisieren, dass an dem Sicherheitsnetz Kräfte gewirkt
haben, die möglicherweise zu einer Vorschädigung führen
können. Die Belastungsanzeigeeinrichtung wirkt mit den
Verankerungsgliedern zusammen, mit denen die Vorderkante
des Sicherheitsnetzes in dem Fahrzeug zu verankern ist.
Für die Belastungsanzeigeeinrichtung wird die Verformung
dieser Verankerungsglieder ausgenutzt, in der Weise, dass
eine über ein bestimmtes Maß hinausgehende Verformung der
Verankerungsglieder, gleichgültig, ob dauernd oder ela
stisch, ein Signalisierungsglied aus seiner Ruhestellung
wegsprengt.
Claims (20)
1. Sicherheitsnetzanordnung (13) zum Schutz des Fahr
gastraums von PKW gegenüber dem Laderaum, der mit dem
Fahrgastraum über eine Öffnung (12) in Verbindung steht,
mit einem Kanten aufweisenden Sicherheitsnetz (15), das dazu eingerichtet ist, im aufgespannten Zustand die Öffnung (12) zwischen dem Laderaum und dem Fahrgastraum zu verschließen,
mit einer Befestigungseinrichtung (16, 21), die zum Verbinden mit karosserieseitigen Aufnahmeeinrichtungen (24) vorgesehen ist, und
mit einer wenigstens zwei Zustände aufweisenden Bela stungsanzeigeeinrichtung (25), die beim Überschreiten einer konstruktiv vorgegebenen, auf das Sicherheitsnetz (15) einwirkenden Kraft aus dem einem Zustand in den anderen Zustand wechselt.
mit einem Kanten aufweisenden Sicherheitsnetz (15), das dazu eingerichtet ist, im aufgespannten Zustand die Öffnung (12) zwischen dem Laderaum und dem Fahrgastraum zu verschließen,
mit einer Befestigungseinrichtung (16, 21), die zum Verbinden mit karosserieseitigen Aufnahmeeinrichtungen (24) vorgesehen ist, und
mit einer wenigstens zwei Zustände aufweisenden Bela stungsanzeigeeinrichtung (25), die beim Überschreiten einer konstruktiv vorgegebenen, auf das Sicherheitsnetz (15) einwirkenden Kraft aus dem einem Zustand in den anderen Zustand wechselt.
2. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass zu der Befestigungseinrichtung
(16, 21) wenigstens eine zwei Enden aufweisende Strebe (16)
gehört, die an einer Kante des Sicherheitsnetzes (15) vor
gesehen ist, und dass an der Strebe (16) zwei Veranke
rungsglieder (21) angeordnet sind, die zum Einhängen in
die karosserieseitige Aufnahmeeinrichtungen (24) vorgese
hen sind.
3. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Belastungsanzeigeeinrichtung (25)
derart gestaltet ist, dass der Wechsel aus dem einen
Zustand in den anderen Zustand irreversibel ist.
4. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Belastungsanzeigeeinrichtung (25)
an der Strebe (16) angeordnet ist.
5. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Belastungsanzeigeeinrichtung (25)
an einem Ende der Strebe (16) angeordnet ist.
6. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass an jedem Ende der Strebe (16) eine
Belastungsanzeigeeinrichtung (25) angeordnet ist.
7. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass sie mit wenigstens einer Energie ver
zehrenden Einrichtung (27, 56) versehen ist.
8. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Energie verzehrende Einrichtung
(27, 56) mit der Belastungsanzeigeinrichtung (25) zu einer
Baueinheit vereint ist.
9. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass zu der Belastungsanzeigeinrichtung
(25) wenigstens ein Verankerungsglied (21) gehört.
10. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Verankerung
glieder (21) gegenüber der Strebe (16) längsverschieblich
sowie gegenüber der Strebe (16) begrenzt querbeweglich
ist.
11. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass zu der Belastungsanzeigeeinrichtung
(25) ein zwischen zwei Stellungen hin- und herbewegliches
Signalisierungglied (42) gehört, das vor einer die vor
gegeben Kraft überschreitenden Belastung des Sicherheits
netzes (15) in der einen Stellung steht und nach dem Über
schreiten der vorgegeben Kraft in die andere Stellung
wechselt.
12. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, dass das Signalisierungsglied (42)
schwenkbar ist.
13. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, dass das Signalisierungsglied (42) in die
andere Stellung vorgespannt ist.
14. Sicherheitsnetzanordnung nach den Ansprüchen 2 und
11, dadurch gekennzeichnet, dass das Signalisierungsglied
(42) an der Strebe (16) gelagert ist.
15. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, dass die Strebe (16) zumindest an einem
Ende rohrförmig ist und dass die Belastungsanzeigeeinrich
tung (25) eine in diesem Ende steckende Hülse (27) auf
weist, die mit einem die Strebe (16) außen übergreifenden
Abschnitt (37) versehen ist, an dem das Signalisierungs
glied (42) gelagert ist.
16. Sicherheitsnetzanordnung nach den Ansprüchen 7 und
15, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (27) einen Teil
der Energie verzehrenden Einrichtung bildet.
17. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 16, dadurch
gekennzeichnet, dass die Hülse (27) einen Fortsatz (36)
trägt, der mit dem Signalisierungsglied (42) verrastet
ist.
18. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 17, dadurch
gekennzeichnet, dass die Verrastung derart gestaltet ist,
dass sie beim Auslösen des Signalisierungsglieds (42)
mechanisch zerstört wird.
19. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, dass das Signalisierungsglied (42) mit
einem Betätigungsglied (45) versehen ist, das zum Abfühlen
einer Bewegung des zugehörigen Verankerungsglieds (21)
eingerichtet ist.
20. Sicherheitsnetzanordnung nach Anspruch 19, dadurch
gekennzeichnet, dass das Betätigungsglied (45) derart ge
staltet ist, dass es auf eine Querbewegung des Veranke
rungslglieds (21) relativ zu der Strebe (16) anspricht.
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