DE19720405A1 - Method for controlling the injection quantity in an internal combustion engine in motor vehicles - Google Patents

Method for controlling the injection quantity in an internal combustion engine in motor vehicles

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung der Einspritz­ menge in eine Brennkraftmaschine bei Kraftfahrzeugen nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for controlling the injection amount in an internal combustion engine in motor vehicles according to the Oberbe handle of claim 1.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der US 5,483,940 bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren werden in Abhängigkeit von Betriebspara­ metern der Brennkraftmaschine durch ein elektronisches Steuergerät fest abgespeicherte Basis-Ansteuerwerte für die Kraftstoffpumpe vorgegeben. Während des Betriebs der Brennkraftmaschine wird der Druck in den Kraft­ stoffleitungen, der durch die Kraftstoffpumpe erzeugt wird, erfaßt und mit einem vorgegebenen Solldruck verglichen. In Abhängigkeit von dem so er­ mittelten Druckdifferenzwert wird ein Korrektur-Ansteuerwert bestimmt, der ebenfalls in die Steuerung der Einspritzmenge in die Zylinder der Brenn­ kraftmaschine eingeht. Dieses Verfahren wird adaptiv während des gesam­ ten Fahrzeugbetriebs durchgeführt und benötigt somit einen beachtlichen Teil der Rechenzeit des elektronischen Steuergeräts. Darüber hinaus ist zur Ermittlung des Drucks in den Kraftstoffleitungen ein zusätzlicher Sensor er­ forderlich.Such a method is known for example from US 5,483,940. In this known method, depending on operating pairs meters of the internal combustion engine by an electronic control unit stored basic control values for the fuel pump. During the operation of the internal combustion engine, the pressure in the force material lines, which is generated by the fuel pump, detected and with compared to a predetermined target pressure. Depending on what he says averaging the pressure difference value, a correction control value is determined which also in the control of the injection quantity in the cylinders of the combustion engine received. This procedure is adaptive throughout th vehicle operation and therefore requires considerable Part of the computing time of the electronic control unit. In addition to that  An additional sensor is used to determine the pressure in the fuel lines conducive.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein einfacheres und kostengünstigeres Verfah­ ren zur Steuerung der Einspritzmenge in eine Brennkraftmaschine zu schaffen, das Streuungen der korrekten Einspritzmenge, insbesondere auf­ grund des Einflusses mechanischer Toleranzen der beteiligten Bauelemente, weitgehend reduziert.It is an object of the invention to provide a simpler and less expensive process Ren to control the amount of injection into an internal combustion engine create the scatter of the correct injection amount, especially on due to the influence of mechanical tolerances of the components involved, largely reduced.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan­ spruchs 1 gelöst.This object is achieved by the characterizing features of the patent spell 1 solved.

Die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche sind vorteilhafte Wei­ terbildungen der Erfindung.The subjects of the dependent claims are advantageous Wei further developments of the invention.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß aufgrund von mechani­ schen Bauelementetoleranzen, insbesondere der Einspritzventile und der Kraftstoffpumpe, Streuungen in der korrekten Einspritzmenge auftreten. Ho­ he Mengenstreuungen können zu hohen Abgasemissionen führen. Um die Kosten für aufwendige Zusatztechnik zur Verbesserung der mechanischen Bauteiltoleranzen einzusparen, wird erfindungsgemäß ein Korrekturverfahren vorgenommen, das zumindest zum Teil bereits während des Fahrzeug- Produktionsprozesses durchgeführt wird. Hierzu wird während des Fahr­ zeug-Produktionsprozesses für einen vorgegebenen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, insbesondere mittels eines an das elektronische Steu­ ergerät der Brennkraftmaschine anschließbaren externen Prüfgeräts, ein Abweichwert einer Ist-Einspritzmenge von einer Soll-Einspritzmenge ermit­ telt. Dieser Abweichwert wird im elektronischen Steuergerät zur Bestimmung eines Korrektur-Ansteuerwertes zur Steuerung der Einspritzmenge verwen­ det. Dieser Abweichwert kann entweder durch das externe Prüfgerät oder durch eine zusätzliche Programmierstation in das elektronische Steuergerät einprogrammiert werden. Zur Bestimmung der Ist-Einspritzmenge kann ein bekanntes "Kraftstoffwaage"-Verfahren verwendet werden, wie es z. B. in der EP 0 339 003 B1 beschrieben ist. Die Bestimmung der Ist- Einspritzmenge ist nicht Gegenstand der Erfindung.The invention is based on the finding that due to mechani component tolerances, in particular the injection valves and the Fuel pump, scatter in the correct injection quantity occur. Ho Quantity spreads can lead to high exhaust emissions. To the Costs for complex additional technology to improve the mechanical Saving component tolerances becomes a correction method according to the invention made that at least in part already during the vehicle Production process is carried out. This is done while driving production process for a given operating state of the Internal combustion engine, in particular by means of an electronic control device of the internal combustion engine connectable external test device Deviation value of an actual injection quantity from a target injection quantity telt. This deviation value is determined in the electronic control unit a correction control value to control the injection quantity det. This deviation value can either by the external test device or through an additional programming station in the electronic control unit  be programmed. A can be used to determine the actual injection quantity known "fuel balance" method can be used, as z. B. in EP 0 339 003 B1. The determination of the actual Injection quantity is not the subject of the invention.

Vorzugsweise wird der Korrektur-Ansteuerwert während des Fahrzeugbe­ triebs (nach dem Fahrzeug-Produktionsprozeß) in Abhängigkeit vom mo­ mentanen Lastzustand der Brennkraftmaschine vorgegeben.The correction control value is preferably used during the vehicle drive (after the vehicle production process) depending on the mo specified mental load state of the internal combustion engine.

Üblicherweise wird der Lastzustand der Brennkraftmaschine über im elek­ tronischen Steuergerät abgespeicherte Kennfelder ermittelt. Erfindungsge­ mäß kann in einem derartigen Kennfeld eine vorgegebene Anzahl von Stützpunkten definiert werden, an denen unterschiedliche Korrektur- Ansteuerwerte vorgegeben werden. Ist beispielsweise der Korrektur- Ansteuerwert gleich der Abweichwert, kann in Abhängigkeit vom momenta­ nen Lastzustand an einigen Stützpunkten, z. B. insbesondere im Vollastbe­ reich, der Korrektur-Ansteuerwert addiert werden, an den anderen Stütz­ punkten jedoch unterdrückt werden. Hierdurch wird eine besonders einfache Vorgabe eines Korrektur-Ansteuerwertes in Abhängigkeit vom momentanen Lastzustand der Brennkraftmaschine vorgenommen.The load state of the internal combustion engine is usually in the elec characteristic maps stored in the tronic control unit. Invention Ge According to such a map, a predetermined number of Bases are defined at which different correction Control values are specified. For example, if the correction Control value equal to the deviation value, can be dependent on the momentary NEN load condition at some bases, e.g. B. especially in full load rich, the correction drive value are added to the other support points are suppressed. This makes it particularly simple Specification of a correction control value depending on the current one Load state of the internal combustion engine made.

Weiterhin kann der Korrektur-Ansteuerwert beispielsweise auch in Abhän­ gigkeit vom Typ der Brennkraftmaschine bestimmt werden. Angewandt auf das Beispiel der Stützpunkte in einem Lastzustandskennfeld kann in Ab­ hängigkeit vom Typ der Brennkraftmaschine an bestimmten Stützpunkten des Kennfeldes die Einspritzmenge mittels des Korrektur-Ansteuerwertes partiell erhöht oder reduziert werden. Hierbei können spezielle Brennkraft­ maschinen-Charakteristika berücksichtigt werden.Furthermore, the correction control value can also depend, for example be determined by the type of internal combustion engine. Applied to the example of the bases in a load state map can be seen in Ab Dependency on the type of the internal combustion engine at certain points of the map, the injection quantity by means of the correction control value partially increased or reduced. This can use special fuel machine characteristics are taken into account.

Insgesamt wird durch die erfindungsgemäße Korrektur der Einspritzmenge die Genauigkeit der erforderlichen Einspritzmenge für die Minimierung der Abgasemissionen erhöht. Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß das Verfahren zur Steuerung der Einspritzmenge sowohl bei der Ansteuerung der Ventile eines Otto-Motors als auch bei der Ansteuerung der Kraftstoff­ pumpe eines Diesel-Motors angewendet werden kann.Overall, the correction of the injection quantity according to the invention the accuracy of the required injection quantity for minimizing the Exhaust emissions increased. In addition, it is pointed out that the  Method for controlling the injection quantity both in the control the valves of an Otto engine as well as when controlling the fuel pump of a diesel engine can be applied.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigtIn the drawing, an embodiment of the invention is shown. It shows

Fig. 1 eine mögliche Methode zur Bestimmung des Abweichwertes während des Fahrzeug-Produktionsprozesses, Fig. 1 shows a possible method for determining the Abweichwertes during the vehicle production process,

Fig. 2 eine mögliche Steuerung der Einspritzmenge durch das elek­ tronische Steuergerät der Brennkraftmaschine und Fig. 2 shows a possible control of the injection quantity by the electronic control unit of the internal combustion engine and

Fig. 3 mögliche mathematische Vorgehensweisen zur Bestimmung des Korrektur-Ansteuerwertes. Fig. 3 possible mathematical procedures for determining the correction control value.

In Fig. 1 wird grob schematisch ein Fahrzeug-Produktionsprozeß dargestellt. Insbesondere wird eine Brennkraftmaschine 1 zunächst zu einem Funkti­ onsprüfstand 2 befördert, bevor die Brennkraftmaschine 1 im Fahrzeug 4 verbaut wird. Am Funktionsprüfstand 2 wird die Brennkraftmaschine 1 zu­ sammen mit dem ihr zugeordneten elektronischen Steuergerät 3 in einen vorgegebenen Betriebszustand, z. B. Einstellung einer konstanten Drehzahl, gebracht. Während dieses vorgegebenen Betriebzustandes wird mittels ei­ nes am Steuergerät 3 angeschlossenen externen Prüfgeräts 5, das insbe­ sondere ein üblicher Diagnosetester sein kann, für diesen vorgegebenen Betriebszustand die Soll-Einspritzmenge msoll bestimmt. Diese Soll-Ein­ spritzmenge msoll wird mit der durch eine Kraftstoffwaage 6 ermittelten Ist-Ein­ spritzmenge mist verglichen, woraus sich der Abweichwert mabw ergibt.In Fig. 1, a vehicle production process is shown roughly schematically. In particular, an internal combustion engine 1 is first conveyed to a functional test stand 2 before the internal combustion engine 1 is installed in the vehicle 4 . At the function test bench 2 , the internal combustion engine 1 is together with the associated electronic control unit 3 in a predetermined operating state, for. B. Setting a constant speed. During this predetermined operating state, the target injection quantity m target is determined for this predetermined operating state by means of an external test device 5 connected to the control unit 3 , which can in particular be a conventional diagnostic tester. This target injection quantity m to A is determined by the by a fuel balance 6 actual An injection quantity m is compared, resulting in the deviation value m abw results.

Von dem externen Prüfgerät 5 bzw. vom Funktionsprüfstand 2 wird der ermit­ telte Abweichwert mabw an eine Programmierstation 7 weitergeleitet. Zur Bestimmung des Korrektur-Ansteuerwertes KS im Steuergerät 3 (vgl. auch Fig. 2 und Fig. 3) wird von der Programmierstation 7 der ermittelte Abweich­ wert mabw im Steuergerät 3 abgespeichert. Über die Programmierstation 7 werden mittels einer ersten Tabelle Tab1 Werte zur Bestimmung des Korrek­ tur-Ansteuerwerts KS in Abhängigkeit vom momentanen Lastzustand A bis M (vgl. Fig. 2 und Fig. 3) ebenso im Steuergerät 3 abgespeichert. In einer Weiterbildung wird darüber hinaus von der Programmierstation 7 über eine zweite Tabelle Tab2 in Abhängigkeit vom Typ T1 bis T3 (vgl. Fig. 3) der Brennkraftmaschine zusätzlich ein Addierwert mad im Steuergerät 3 abge­ speichert, der ebenso in Abhängigkeit vom momentanen Lastzustand der Brennkraftmaschine vorgegeben werden kann.From the external test device 5 or from the functional test stand 2 , the determined deviation value m abw is forwarded to a programming station 7 . To determine the correction drive value KS in the control unit 3 (see FIG. Also Fig. 2 and Fig. 3) is worth m abw in the control unit 3 stored on the programming station 7 of the Deviation determined. Via the programming station 7 by means of a first table Tab1 values for determining the corrective tur-Ansteuerwerts KS function of the instantaneous load state A to M (see. Fig. 2 and Fig. 3) also stored in the control unit 3. In a further development, the programming station 7 also stores an add value m ad in the control unit 3 via a second table Tab2 depending on the type T1 to T3 (cf. FIG. 3) of the internal combustion engine, which also depends on the current load state of the Internal combustion engine can be specified.

In Fig. 2 ist das Steuergerät 3 über eine elektrische Steuerleitung beispiels­ weise an eine Einspritzpumpe 8 einer Diesel-Brennkraftmaschine ange­ schlossen. Die Einspritzpumpe 8 ist insbesondere mit den Zylindern der Die­ sel-Brennkraftmaschine 1 verbunden.In Fig. 2, the control unit 3 is connected via an electrical control line, for example, to an injection pump 8 of a diesel engine. The injection pump 8 is connected in particular to the cylinders of the sel internal combustion engine 1 .

Das Steuergerät 3 ermittelt zur Steuerung der Einspritzmenge einen Ge­ samt-Ansteuerwert GS, durch den die Einspritzpumpe 8 eine tatsächliche Einspritzmenge mein in die Zylinder der Diesel-Brennkraftmaschine 1 beför­ dert.The controller 3 determines to control the injection quantity of a Ge including driving value GS, through which the injection pump 8 is an actual injection quantity m beför changed into the cylinders of the diesel internal combustion engine. 1

Der Gesamt-Ansteuerwert GS setzt sich aus einem Basis-Ansteuerwert BS und einem Korrektur-Ansteuerwert KS zusammen. Der Basis-Ansteuerwert BS wird aus einem fest abgespeicherten Kennfeld 10 ausgelesen. Das Kennfeld 10 gibt einen Basis-Ansteuerwert BS in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl n und von einer durch den Fahrer vorgegebe­ nen Einspritzmenge mvor aus. Die vom Fahrer vorgegebene Einspritzmenge mvor wird durch eine Umsetzeinheit 9 aus einem Wert PWG ermittelt, der die durch den Fahrer vorgegebene Stellung des Fahrpedals wiedergibt. Zur Bestimmung des Gesamt-Ansteuerwertes GS wird in Abhängigkeit vom Vor­ zeichen des Korrektur-Ansteuerwertes KS eine bestimmte Einspritzmenge vom Basis-Ansteuerwert BS subtrahiert oder addiert.The total control value GS is composed of a basic control value BS and a correction control value KS. The basic control value BS is read from a permanently stored map 10 . The map 10 is a basic control value BS in response to n of the internal combustion engine speed and m of a pre give the driver NEN injection quantity before from. The injection quantity m before specified by the driver is determined by a conversion unit 9 from a value PWG, which represents the position of the accelerator pedal specified by the driver. To determine the total control value GS, a specific injection quantity is subtracted or added from the basic control value BS depending on the sign of the correction control value KS.

Der Korrektur-Ansteuerwert KS wird durch einen Korrektursteuerblock 11 bestimmt. Im Korrektursteuerblock 11 ist ein Kennfeld abgelegt, durch das in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl n und der durch den Fahrer vorgegebenen Einspritzmenge mvor der momentane Lastzustand der Brennkraftmaschine 1 ermittelt werden kann. Zur Bestimmung definierter momentaner Lastzustände sind in diesem Kennfeld zwölf Stützpunkte A bis M vorgegeben. Mittels der Faktoren F1 und F2 aus der ersten Tabelle Tab1 (vgl. auch Fig. 3), mittels des Addierwertes mad (aus der zweiten Tabelle Tab2, vgl. Fig. 1 und Fig. 3) und mittels des Abweichwertes mabw wird jedem Stützpunkt A bis M über eine im Rechenblock 12 abgespeicherte Formel (vgl. auch Fig. 3) ein Korrektur-Ansteuerwert KS berechnet.The correction control value KS is determined by a correction control block 11 . A correction map is stored in the correction control block 11 , by means of which, depending on the engine speed n and the injection quantity m specified by the driver , the current load state of the engine 1 can be determined. To determine defined instantaneous load conditions, twelve support points A to M are specified in this map. Using the factors F1 and F2 from the first table Tab1 (see. Also Fig. 3), by means of the adder value m ad (from the second table Tab2, cf. Fig. 1 and Fig. 3) and by means of the Abweichwertes m abw is any Interpolation point A to M is calculated using a formula stored in the arithmetic block 12 (cf. also FIG. 3), a correction control value KS.

Zur Erläuterung der Berechnung des Korrektur-Ansteuerwertes KS in Ab­ hängigkeit von einem momentanen Lastzustand A bis M werden im folgen­ den einige Beispiele ausgeführt (vgl. auch Fig. 3):To explain the calculation of the correction control value KS as a function of an instantaneous load state A to M, some examples are given below (see also FIG. 3):

Grundsätzlich ist beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 der Korrektur- Ansteuerwert KS gleich dem ermittelten Abweichwert mabw. Über den Faktor F1, 0 oder 1, wird ausgewählt, an welchen den momentanen Lastzustand wiedergebenden Stützpunkten A bis M der Korrektur-Ansteuerwert KS in Form des Abweichwertes mabw zum Basis-Ansteuerwert BS hinzuaddiert werden soll. Im Beispiel nach der ersten Tabelle Tab1 gemäß Fig. 3 wird also an allen Stützpunkten außer den Stützpunkten C, D, H und M ein Kor­ rektur-Ansteuerwert KS in Form des Abweichwertes mabw zum Basis- Ansteuerwert BS hinzuaddiert. Bei den Stützpunkten C, D, H und M wird al­ so keine Korrektur in Abhängigkeit vom Abweichwert mabw vorgenommen. In the exemplary embodiment according to FIG. 2, the correction trigger value KS is basically the same as the determined deviation value m dev . The factor F1, 0 or 1 is used to select at which points A to M reflecting the current load state the correction control value KS in the form of the deviation value m abw is to be added to the basic control value BS. In the example according to the first table Tab1 according to FIG. 3, a correction control value KS in the form of the deviation value m abw is added to the basic control value BS at all the support points except the support points C, D, H and M. At the support points C, D, H and M, no correction is made as a function of the deviation value m abw .

Über den Faktor F2 der ersten Tabelle Tab1 gemäß dem Beispiel nach Fig. 3 wird an den Stützpunkten L und M der Korrektur-Ansteuerwert KS in Ab­ hängigkeit vom Typ T1 bis T3 der Brennkraftmaschine 1 bestimmt. Ist bei­ spielsweise die Brennkraftmaschine 1 vom Typ T3 wird der Addierwert mad zu 1,5 mg pro Hub definiert. Der Korrektur-Ansteuerwert KS entspricht damit an dem Stützpunkt M ausschließlich dem Addierwert mad. Dagegen ent­ spricht der Korrektur-Ansteuerwert KS am Stützpunkt L der Addition des Addierwerts mad mit dem Abweichwert mabw (vgl. Formel des Rechenblocks 12). Die zusätzliche Korrektur mittels des Addierwerts mad hat im vorliegen­ den Beispiel den Vorteil, daß insbesondere im Vollastbereich (obere Stütz­ punkte) eine Erhöhung der Einspritzmenge vorgenommen wird. Eine derarti­ ge Korrektur kann insbesondere in Abhängigkeit vom Charakteristikum des Brennkraftmaschinentyps erforderlich sein.The factor F2 of the first table Tab1 according to the example according to FIG. 3 determines the correction control value KS at the points L and M in dependence on the type T1 to T3 of the internal combustion engine 1 . For example, if the internal combustion engine 1 is of type T3, the addition value m ad is defined as 1.5 mg per stroke. The correction control value KS thus corresponds exclusively to the addition value m ad at the base point M. On the other hand, the correction control value KS at the base point L corresponds to the addition of the add value m ad with the deviation value m abw (cf. formula of the calculation block 12 ). The additional correction by means of the addition value m ad has the advantage in the present example that an increase in the injection quantity is carried out in particular in the full load range (upper support points). Such a correction may be necessary in particular depending on the characteristic of the type of internal combustion engine.

Zusammengefaßt werden nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 3 folgende Korrektur-Ansteuerwerte in Abhängigkeit vom momentanen Lastzustand vorgegeben:
In summary, the following correction control values are specified as a function of the current load state according to the exemplary embodiment according to FIG. 2 in conjunction with FIG. 3:

  • 1. keine Korrektur; d. h. Korrektur-Ansteuerwert KS = 0 bei: C, D und H1. no correction; d. H. Correction control value KS = 0 for: C, D and H
  • 2. Korrektur-Ansteuerwert KS ausschließlich in Abhängigkeit vom Ab­ weichwert mabw bei: A, B, E, F, G, I, K2. Correction control value KS only as a function of the deviation value m dev with: A, B, E, F, G, I, K
  • 3. Korrektur-Ansteuerwert KS ausschließlich in Abhängigkeit vom Typ T1, T2 oder T3 der Brennkraftmaschine bei: M3. Correction control value KS only depending on the type T1, T2 or T3 of the internal combustion engine at: M
  • 4. Korrektur-Ansteuerwert KS sowohl in Abhängigkeit vom Abweichwert mabw als auch in Abhängigkeit vom Typ T1, T2 oder T3: L4. Correction control value KS both as a function of the deviation value m dev and as a function of the type T1, T2 or T3: L

Mit diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird die Einfachheit des korrigierenden Verfahrens zur Steuerung der Einspritzmenge verdeutlicht, wodurch zusätzliche Sensoren eingespart, Rechenzeit reduziert und Abgas­ emissionen minimiert werden.With this embodiment of the invention, the simplicity of the corrective method for controlling the injection quantity clarifies, whereby additional sensors are saved, computing time is reduced and exhaust gas emissions are minimized.

Claims (3)

1. Verfahren zur Steuerung der Einspritzmenge in eine Brennkraftmaschine bei Kraftfahrzeugen mittels eines in einem elektronischen Steuergerät (3) fest abgespeicherten Basis-Ansteuerwertes (BS) und mittels eines durch das elektronische Steuergerät (3) flexibel bestimmbaren Korrektur- Ansteuerwertes (KS), dadurch gekennzeichnet, daß der Korrektur- Ansteuerwert (KS) in Abhängigkeit von einem während des Fahrzeug- Produktionsprozesses für einen vorgegebenen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) ermittelten Abweichwert (mabw) bestimmt wird.1. A method for controlling the injection quantity in an internal combustion engine in motor vehicles by means of a base control value (BS) which is permanently stored in an electronic control unit ( 3 ) and by means of a correction control value (KS) which can be flexibly determined by the electronic control unit ( 3 ), characterized in that that the correction control value (KS) is determined as a function of a deviation value (m dev ) determined for a predetermined operating state of the internal combustion engine ( 1 ) during the vehicle production process. 2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kor­ rektur-Ansteuerwert (KS) in Abhängigkeit vom momentanen Lastzustand (A bis M) der Brennkraftmaschine (1) vorgegeben wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the corrective control value (KS) is predetermined as a function of the current load state (A to M) of the internal combustion engine ( 1 ). 3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrektur-Ansteuerwert (KS) in Abhängigkeit vom Typ (T1 bis T3) der Brennkraftmaschine (1) bestimmt wird.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the correction control value (KS) depending on the type (T1 to T3) of the internal combustion engine ( 1 ) is determined.
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