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Verfahren und Vorrichtung zum Umladen sowie Rangieren von Containere.
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Beschreibung: Die Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtung als
Mittel zum Umladen und Rangieren von Containern zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen
bzw. Vollcontainer-Schiffen neben der Verwendung von Verlade- und Hubfahrzeugen.
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Zweck der Erfindung ist, daß nicht nur das Umladen von Transportbehältern
(Container) vom Verkehrsträger Eisenbahn auf den des Kraftfahrzeuges auch von kleineren
Bahnstationen bzw. Versandbetrieben oder Fabriken ohne die Aufstellung und Anschaffung
von kostspieligen Verladekränen bzw. Spezialhubfahrzeugen berücksichtigen zu müssen
stets durchgeführt werden kann, sondern daß Container auch außerhalb des Arbeitsbereichs
eines Verladekranes bzw. Hubwagens im Rangier-, Umschlag- und Übersetzverfahren
auf gewünschte Fahrzeughöhe rangiert werden können.
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Dadurch soll ein größerer Container-Transportbedarf im verkehrswirtschaftlichen
Grundsatz Transportleistung = Transportmenge x Geschwindigkeit auf breiterer und
einfacherer Transportkettenbasis gestellt werden.
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Vergleichbar am nächsten kommt wohl dieser angestrebten Problemlösung
die Anordnung eines Fahrwerks an den Boden eines Transportbehälters, das an Schienen
zum Führen dieses Fahrwerks angepaßt ist und dessen unterer Teil zumindest während
des Betriebs über die Unterseite des Containers hinausragt und eine längsgerichtete
Rollbahn für eine an sich bekannte Antriebsvorrichtung mit vorzugsweise luftbereiften
Triebrädern vorgesehen ist. Offenlegungsschrift fl. 81e-120 Nr. 1803 946.
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Desgleichen ist eine Vorrichtung bekannt, wobei das auf dem quer zum
Schienenfahrzeug stehende Straßenfahrzeug den Container anhebt und das Straßenfahrzeug
bia zum Anschlag des hinteren Chassisrahmens des Containers an Anschlagböcken eines
auf dem Schienenfahrzeug drehbar gelagerten Drehschemels gegen das Schienenfahrzeug
zurückgefahren wird, wonach der Container abgesenkt wird bzw. der Container mit
seinem hinteren Ende des Chassisrahmens in Fanghaken am Drehschemel einrastet. Auslegeschrift
Nr. 1481 479.
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Eine Einrichtung zur Beförderung von Container auf einer Verladefläche
wobei die Einrichtung zur Bewegung eines Transportbehälters in einer bestimmten
Bewegungsrichtung mit in dieser Richtung antreibbaren Fördervorrichtung versehen
ist, die den Transportbehälter an seiner Unterseite erfassen und außerdem quer hiersu
gerichtete antreibende Fördervorrichtungen aufweist,
so daß der
Transportbehälter durch eine Fördervorrichtung wahlweise in der einen Richtung oder
quer hierzu bewegbar sind, ist bekannt. Auslegeschrift Nr. 1481 463.
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Diese zum Stand der Technik zählenden rausport- und Umladekonstruktionen
fUr ISO-Norm-Frachtbehälter lassen die letztmögliche Ausnutzung neuerer Ergebnisse
vermessen.
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Sie weisen keine neue Hebetechnik aber wohl Einzelmerkmale zu einem
andersartigen Erfindungsgegenstand bzw. Verfahren auf.
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Beispielsweise das Führen eines Fahrwerks mittels Schienen an der
Unterseite eines Frachtbehälters oder eine Vorrichtung zum Hin- und Herbewegen eines
unter den Frachtbehälter geschobenen starren Teils bzw. eines Schlittens.
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Desgleichen sind fur alle bisher bekannten Verfahren, einen voll beladenen
Container über eine längere Strecke zu transportieren oder zu stapeln, Flurförderzeuge
in Form von Portalhubwagen, Lastkraftwagen, Seitenlader oder Verladekräne erforderlich.
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Die Verschiedenartigkeit dieser Umlademittel bewirkt auf die internationale
Container-Transportkette eine materielle und zeitliche Belastung sowie in schwachen
wirtschaftsgeographischen Gebieten objektunterbrechend.
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Ein weiterer Nachteil ist, daß bei steigendem Bedarf eine Auflockerung
bzw. ein freizügiger Umschlag der zwischen der Kranbahn, Lastkraftwagen, Seitenladern
und Portalhubwagen sich stapelnden Frachtbehältern ohne erhöhte Zeit und Kosten
kaum möglich ist.
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Die Belastungsfähigkeit beim Befördern und Umschlagen größerer Coutainerkapazitäten
durch die zum Stand der Technik zählenden Beförderungs- und Umschlagmittel werden
durch den Aufwand und die Zeit entscheidend mitbestimmt.
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Das gilt sowohl für größere als auch fur kleinste aontaieer-Umschlagplätze.
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Desgleichen ist die Zeit- und Platzbeanspruchung durch den Einsatz
von neuen Vollcontainer-Schiffen mit einer Ladekapazität von 1300 - 1800 20' -Ooutainern
mittels alter Umschlagtechniken nicht mehr zu verbessern.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Belastungsfähigkeit durch eine
zweckmäßige Zusammenfassung neuer und bekannter Handhabungsmittel und Merkmale zu
einer neuartigen Konstruktion bzw.
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Verfahren erheblich zu erhöhen.
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Die Erfindung und deren Aufgabe wird durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
a) Die Anordnung von mindestens Zwei mit Druckluft bzw. Druckflüssigkeit füllbaren
Falteabilgen ia dem Tunnel der Gabeltaschen zwecks Anheben des Oontainers.
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b) Die wahlweise Anordnung ähnlicher Faltenbälge in Achsrichtung unterhalb
der Ladebodenfläche eines Eisenbahn-Container-Tragwagens oder Lastkraftwagens wobei
die Faltenbälge auf ihrer oberen Tragfläche eine schienenbestückte Plattform führend
aufnehmen.
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c) Die Anordnung eines profilierten Rollenwagens oder dergleichen
in dem Tunnel zweier Container-Gabeltaschen, wobei die Schienenplattform (wie unter
b) den Container hebt und auf Schienen weiterftihrt.
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d) In der Verwendung dieser Faltenbälge als Druck-, Stoß- und Erschütterungsdämpfer
während des Transports.
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e) In der Verwendung der Faltenbälge (wie unter a und b) als Fahrzeugbremse
ia Bezug auf einen Oontainer-Ablaufberg bzw.
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Rangierbahnhof.
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f) Die Anordnung zweier Faltenbälge oder Hydrauliken in den Gabeltaschen,
die als Auslösemechanismus fllr an ihnen befestigten Rollenwagen fungieren und bei
Anheben des Containers mittels der Faltenbälge (wie unter a und b), unter die Bodenverstrebungen
des Containers geführt werden.
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g) In der Verwendung einer fahrbaren Hebebühne oder verstellbaren
Gleisbrücke, die den Container zu den jeweiligen Anschlußgleisen eines Container-Tragwagens
bzw. LKW's oder eines Ablaufberges ausgleichend heben und nachfolgend abrollen lassen
kann.
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h) Daß das Einschweissen von Schienen in der Dachverstrebung und das
Anordnen von abgefederten Rollenwagen in den Gabeltaschen, ein Rangieren auf Schiifs-
oder Platz-Oontainer-Lagen stets möglich ist.
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Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß einerseits
zwischen den Unterbodenquerverstrebungea oder in den nach unten offenen Tunnel der
Gabeltaschen eines Containers pneumatische bzw. mit Flüssigkeitsdruck füllbare Faltenbalgpaare
angeordnet sind, wobei das erste Paltenbalgpaar in Folge Druckfüllung den Container
vom Jeweiligen Auflageboden abheben bzw. abdrücken kann, während das zweite Faltenbalgpaar,
an dem Je zwei längsgerichtete Rolleawagee odgl. befestigt sind, diese mittels Druckfilllung
unter die Querveretrebungen eines Containerunterbodens
gefUhrt
werden, um nach Druckminderung des ersten Baltenbalges den Container auf die unter
dem Rollenwagen angeordneten Bahnschienenpaare in Jede gewünschte Richtung und Höhe
bewegen zu können.
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Eine weitere Ausgestaltung erhält die Erfindung dadurch, daß der anstatt
mittels des zweiten Faltenbalgpaares aus- und einfahrbare Rollenwagen durch einen
in der Gabeltasche arretierten radsatzprofilierten Rollenwagen ersetzt wird, wobei
letzterer nach Anheben des Containers mittels des ersten Faltenbalgpaares den Oontainer
auf Bahnschienen aufliegend fahren kann.
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Um einen solchen Schienen-Rollenwagen, der bei Bruttoeigengewichtsbelastung
die Bodenfreiheit seines Containers gewährleistet, aber diese Bodenfreiheit infolge
Mehrbelastung (Stapeldruck) aufhören läßt, ist der Schienenrollenwagen entgegen
einer konkaven Federstahlplatte gelagert.
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Desgleichen, daß ein Container mit solchen Rollenwagen auch ohne eigene
Pneus auf einfachste Weise rangiert werden kann, sind nach einer weiteren Ausbildung
der Erfindung, unterhalb eines Xadebodendurchbruchs eines Container tragenden Fahrzeugs
zwei, mit Radfelgen vergleichbare kastenartige Behälter im genormten Gabeltaschenabstand
angeordnet, wobei diese Behälter als Widerlager fUr die darin befestigt gefUhrten
Falteabälge, deren obere Tragfläche aus einer gefUhrten Stahlschienenplattform besteht,
verwand werden.
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Erfindungsgemäß liegt es nah, daß die in zwei Gabeltaschen angeordneten
Faltenbälge odgl., wobei ihre Fahrzeugbodenfläche karkassen- bzw. reifenartig hergestellt
ist, damit einerseits infolge Druckfüllung derselben entgegen einer Bodenfläche,
eine Bremsverzögerung bewirkt wird, sowie andererseits ein Container entgegen der
Transportverriegelung auf einen Fahrzeugboden druck- und reifengelagert aufliegen
kann.
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Um auf Container-Großumschlagplätzen sowie in Voll-Container-Schiffen
Container in und aus mehreren Stapellagen von und nach Gleisanschlussen rangieren
su können, sind nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung im Oontainerdachprofil
auf Rollenwagenspur-Abstand zwei Gleispaare, deren Gleisenden unter dem internationalen
Lademaß überstehen, angeordnet.
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Für eine Container-Transportkette, die auf und von Schienen vom Umschlagplatz
bzw. vom Eisenbahnwaggon über eine Laderampe und einem leicht befahrbaren Ablaufberg
zu einem Containerschiff geführt wird, bedarf es erfindungsgemäß einer im Ende des
Ablaufberges und mit einer Plattform des Schiffladeraumes beweglichen scharnierartig
gelagerten Gleisbrücke, die den Container über eine schiffseigene Hebebühne unter
Deck und auf Container-Gleise weiterführend über mehrere Stapel-Lagen gesteuert
rangieren und bodenaufliegend lagern läßt.
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Der Transcontainerumschlag soll in der Weiterentwicklung eine globale
überall hinführende Materialflußkette verschiedener Verkehrsträger darstellen. Der
Schiffsatomantrieb mach es möglich und rentabel, daß ungehindert von Wellengang,
Stürmen, Klima und Eisbergen Unter- und Überwasserfrachter mit mehr als 1000 20'-Container
alle Weltmeere befahren können.
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So würden beispielsweise, wenn das Entladen eines Containers vom Schiff
auf einen Eisenbahnwaggon aur 10 Minuten dauert, die Entladung eines 1200 20'-Containerschiffes
acht Tage und acht Stunden dauern bsw. ein anschließendes Beladen durch die bekannten
Verladetechniken mindestens die gleiche Zeit beanspruchen.
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Die vorgeschlagene Erfindung besitzt gegenüber Unterwasserfrachtern
in deren schnellen Be- und Entladung einen besonderen Vorteil, weil Verladehöhe
bzw. Tiefgang solcher Schiffe stets passend kontinuierlich gewählt werden können.
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Dieser angestrebten Materialfluß-Kette steht aber gegeawärtig eine
absolute Abhängigkeit von Transport- und Verlade- sowie vom Umschlagverfahren, die
von zeit- und kostenbildenden, schwerfälligen Lösch- und Portalkränen, Portalstaplern
und Hubwagen bzw. Hydraulik-Seitenladern gebildet werden, hemmend entgegen.
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Demgegenüber bestehen die mit der Erfindung erzielten Vorteile insbesondere
darin, daß die in einem Teil der einheitlichen Gabeltaschen angeordneten, behinderungsfreien
Hub- und Beförderungsmittel, die von der in jedem Verkehrsträger stets vorhandenen
Druckluft gespeist werden können, um dadurch gleiageftihrte und höhenunterschiedliche
Wegstrecken mit den vorhandenen Rangiermitteln einfach und allerorts schonend tiberwinden
su können.
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Desgleichen sind die Vorteile auf diesem neuen Weg, den Containerumschlag
vom Umschlagplatz oder einem Fahrzeug gleisführend auch in ein Übersee- oder Binnenschiff
zu vollziehen, im Radien des Erfindungsgedankens sowie in der Bezeichnung "Verfahren
und Vorrichtung zum Umladen sowie Rangieren von Coutainern1, hinreichend gekennzeichnet.
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Es ist eine Problemlösung vorgeschlagen, deren Grundproblem einheitlich
ist, z.B. ist es notwendig, daß Teile der Erfindung, wie die Anordnung einer gleisfuhrenden
Hebebühne im Frachtraum eines Containerschiffes mit weiterführenden Gleisen auf
den Schiffsboden bzw. zwecks Lagen-Stapelung den Einbau gleicher Gleise im Dach
eines Containers, so zur einheitlichen Problemlösung einer geschlossenen Transportkette
geeignet beitragen.
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Die einzelnen Erfindungsmerkmale sind in einer Ausführungsform vorteilhaft
vereinigt.
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Bin Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden aäher beschrieben: Es zeigen Fig. 1 Die schematische Darstellung
eines mittels zweier Faltenbälge vom Eisenbahnfahrzeugboden abgehobenen Containere
sowie die Anordnung eines hydraulisch-pneumatisch bewegten Rollenwagens im Tunnel
einer Container-Gabeltasche in indstellung.
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Fig. 2 Eine Anordnung eines in der Gabeltasche abgefederten und arretierten
Rollenwagens mit richtungsgleicher unter einem Fahrzeugbodendurchbruch befestigter
Hebevorrichtung, die in ihrer Plattform eingelassene Schienenpaare aufweist, sowie
die Anordnung von Schienenpaaren im Containerdach.
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Fig. 3 3 Einen nach Bodenfreiheit des Containera unter den Containerboden
mittels Spreitz- und Keilwirkung in Endstellung zu bewegenden Gabeltaschen-Rollenwagen.
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Fig. 4 Die schematische Darstellung eines vom Eisenbahnwaggon über
einen Ablaufberg auf Bahnschienen zur Hebebühne fahrbaren Stapelung eines Vollcontainerschiffes,
wobei der zur Coutainerhebung ausgebildete Faltenbalg hierbei auch als Stoßdämpfer
bzw. Fahrzeugbremse verwandt wird.
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In Figur 1 ist 1 der Container, in seinen Gabeltaschen 2 sind mit
Druck flillbare Baltenbälge 3 odgl. angeordnet.
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Zwei Faltenbälge heben und senken den Container, bzw. sind sie gegen
die Transportverriegelung druckgefüllt so stellen die Faltenbälge 'als Pneus' Stoßdämpfer
dar.
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Zwischen den Unterbodenverstrebungen 4 bzw. in swei Gabeltaschen sind
pneumatische oder hydraulische Auslösungsmeohanismen 5, welche Rollenwagen 6 unter
die Unterbodenverstrebungen 4 des angehobenen Containers geführt bewegen können,
angeordnet.
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Dadurch wird erreicht, daß mit zwei Hebelstellungen eines Dreiwegeventils
ein Container auf Eisenbahnschienen und nach Lösung der Druckverbindung auf diesen
in Bewegung gesetzt werden kann.
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Erfindungsgemäß liegt es nah, daß ein Container mit einer gleichwirkenden
Vorrichtung vom Fahrzeug aus angehoben werden kann, wobei der fahrzeugeigene Druckerzeuger
verwandt wird.
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In Figur 2 ist u.a. eine aolche Anordnung schematisch dargestellt.
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Ein ovaler Behälter 7, der unter dem offenen Fahrzeugboden 8 befestigt
bzw. mit der Unterwagenverstrebung verschweißt ist und dessen Ränder ein radfelgenartiges
Profil aufweisen, nimmt einen Faltenbalg 3 odgl. auf.
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In einem Fahrzeugbodendurchbruch ist die Plattform, in der Schienen
eingelassen sind, geführt und mit dem Faltenbalg 3 verbunden.
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Die Pahrzeug-Plattform 9 steht dem Normmaß der Container-Gabeltaschen
2 gegenüber.
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In den Gabeltaschen 2 ist ein Rollenwagen 6, dem ein Federblatt 10
vorgelagert ist, angeordnet.
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Der Rollenwagen besteht aus einer Anzahl Stahlrollen bzw. Walzen,
die in einem Block gleitfähig lagern.
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Weiter zeigt Figur 2 die Anordnung zweier Schienenpaare II in dem
Dachprofil im Normmaß der Container-Gabeltaschen bzw. in Abstand und Richtung der
Rollenwagen 6.
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Die funktionelle Verbindung zwischen Rollenwagen, Federblatt und Schienenpaare
11 ist wie folgt: Nur übereinander gestapelte Container mit mehr als das zulässige
Bruttogewicht liegen bei entsprechender Auslegung des Federblattes auf, während
das Eigen-Bruttogewicht eines Containers das Federblatt nicht biegen läßt und so
der Bodenfreiheit stets Gewähr geboten wird.
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Figur 3 zeigt einen Walzenwagen 12 unter den Unterbodenquerverstrebungen
4 eines mittels der Faltenbälge 3 angehobenen Containers 1.
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Zwei Längsteile 13 bewegen durch die Pneumatik 14 zwei Querlager 15,
in denen die Walsen 16 lagern.
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Die Rückholfeder 17 sinkt nach Nachlassen des pneumatischen Drucks
auf die Längsteile 13, die Querlager 15 in Auagangsstellung, d.h. in einem Tunnel
der Bodenverstrebungen zurück.
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Der Walzenwagen 12 nimmt in seinen beiden Querlagern 15 mehrere Walzen
16 auf, wobei die Walzen in U-förmige Doppelsehienen 18 geführt, den aufliegenden
Container stets in gewünschter Richtung abrollen lassen.
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Figur 4 zeigt den Transportweg eines auf Eisenbahnschienen selbstfahr-
und rangierbaren Containers, der vom rägerfahr-Zeug, Rampe, Ablaufberg, Gleisbrücke
und Hebebühne 19 aus auf einer Gleisanlage führenden Schiffsboden 20 sowie eines
gleisführenden Containerdaehs 21 mittels eines Rangierfahrzeuges
die
Container überall höhenunterschiedlich transportieren und stapeln kann.
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Desgleichen ist ein in dem Tunnel einer Gabeltasche 2 odgl.
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ein Faltenbalg 3 gelagert, welcher mit Druck gefüllt, stets eine hebende,
stoßdämpfende sowie bremsende Wirkung auf den Container ausüben kann.
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Weiter zeigt Figur 4 den Tunnel 22 einer Unterbodenverstrebung 4 mit
einer Druckleitung 23 und entsprechenden Regelventil 24 für einen Faltenbalg, der
einen Walzenwagen 12 ein- und ausfahren kann.