DE19613916A1 - Method and device for tire monitoring in a vehicle - Google Patents

Method and device for tire monitoring in a vehicle

Info

Publication number
DE19613916A1
DE19613916A1 DE1996113916 DE19613916A DE19613916A1 DE 19613916 A1 DE19613916 A1 DE 19613916A1 DE 1996113916 DE1996113916 DE 1996113916 DE 19613916 A DE19613916 A DE 19613916A DE 19613916 A1 DE19613916 A1 DE 19613916A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
vehicle
distance
deflection
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE1996113916
Other languages
German (de)
Other versions
DE19613916C2 (en
Inventor
Horst Dipl Ing Wehinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE1996113916 priority Critical patent/DE19613916C2/en
Publication of DE19613916A1 publication Critical patent/DE19613916A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE19613916C2 publication Critical patent/DE19613916C2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES TYRE INFLATION; TYRE CHANGING OR REPAIRING; REPAIRING, OR CONNECTING VALVES TO, INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/066Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel-centre to ground distance
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES TYRE INFLATION; TYRE CHANGING OR REPAIRING; REPAIRING, OR CONNECTING VALVES TO, INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/067Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring chassis to ground distance

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Fahrzeugreifenüberwachung, um ungünstige Reifenbela­ stungszustände im laufenden Fahrzeugbetrieb erkennen zu können.The invention relates to a method and a device device for vehicle tire monitoring to prevent unfavorable tire loading to be able to recognize performance conditions during vehicle operation.
Verfahren und Vorrichtungen dieser Art sind bislang vor allem in der Form bekannt, daß während des Fahrzeugbetriebs laufend der Reifendruck ermittelt und eine Warnmeldung abgegeben wird, so­ bald der Reifendruck einen vorgegebenen Sollbereich verläßt, insbesondere zu gering wird. Dabei kann der Reifendruck zum ei­ nen direkt mittels einer Drucksensorik erfaßt werden, was im Fahrzeugbetrieb wegen des rotierenden Rades allerdings ver­ gleichsweise aufwendig ist. Häufig wird daher bei bekannten Sy­ stemen der Reifendruck dadurch indirekt ermittelt, daß die Rad­ drehzahl erfaßt und daraus ein zugehöriger Fahrgeschwindigkeits­ wert abgeleitet wird, der dann mit demjenigen anderer Räder oder mit einer anderweitig gewonnenen Fahrgeschwindigkeitsinformation verglichen wird. Der ermittelte Reifendruck dient vor allem zur Einschätzung der Reifenbelastung, die bekanntermaßen primär von der vom Reifen verrichteten Walkarbeit und daher von dessen De­ formation im Betrieb bestimmt ist.Methods and devices of this type have so far been mainly in the form known that the running of the vehicle Tire pressure is determined and a warning message is given, so as soon as the tire pressure leaves a predetermined target range, especially becomes too small. The tire pressure to the egg NEN can be detected directly by means of a pressure sensor system, which in Vehicle operation due to the rotating wheel, however, ver is equally complex. Frequently, therefore, in known Sy the tire pressure is indirectly determined by the fact that the wheel speed recorded and from it an associated driving speed value that is then derived from that of other wheels or with vehicle speed information obtained in another way is compared. The determined tire pressure is used primarily for Estimation of the tire load, which is known to be primarily from the flexing work done by the tire and therefore by its de formation in operation is determined.
Beispielsweise ist in der Offenlegungsschrift DE 32 36 520 A1 eine Einrichtung zum Anzeigen des Zustands von Fahrzeugreifen, insbesondere des Reifendrucks und der Profiltiefe, beschrieben, bei der ein über die Raddrehzahlen gewonnener Fahrgeschwindig­ keits-Referenzwert mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund verglichen wird, die von einem entsprechenden Sensor erfaßt wird. Ein plötzlicher Druckabfall in einem Reifen äußert sich bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit in einer entsprechend raschen Änderung der Raddrehzahl und damit des Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Referenzwertes, dessen Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Einrichtung erkannt werden kann. Um auch langfristige Reifenzustandsänderungen aufgrund Reifenabriebs überwachen zu können, ist ein Speicher in einem zentralen elektronischen Steuergerät vorgesehen, in welchem die laufend gemessenen Raddrehzahlen abgespeichert werden können. Durch Vergleich der laufend ermittelten Raddrehzahlen mit den zu Beginn nach Aufziehen neuer Reifen gemessenen Drehzahlen soll der Reifenabrieb und damit die Reifenprofiltiefe über längere Zeiträume überwacht werden können.For example, DE 32 36 520 A1 a device for displaying the condition of vehicle tires, described in particular the tire pressure and tread depth, at which a driving speed gained from the wheel speeds speed reference value with the actual vehicle speed is compared over ground by an appropriate sensor is detected. A sudden drop in pressure in a tire manifests itself  at a given vehicle speed rapid change in the wheel speed and thus the vehicle speed reference value, whose deviation from the actual Vehicle speed can be recognized by the device can. To also due to long-term tire condition changes Being able to monitor tire abrasion is a store in one central electronic control unit provided, in which the measured wheel speeds can be saved. By comparing the continuously determined wheel speeds with the Starting speeds should be measured after mounting new tires tire abrasion and thus the tread depth over longer periods Periods can be monitored.
Aus der Patentschrift DE 30 29 563 C3 ist ein weiteres Verfahren zur indirekten Reifendruckermittlung bei Fahrzeugrädern bekannt, mit welchem ein zu niedriger Reifendruck unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur, des Beladungszustands des Fahrzeugs und des atmosphärischen Luftdrucks mittels einer speziellen Sensorik und Auswerteschaltung erkannt werden kann.Another method is known from patent specification DE 30 29 563 C3 known for indirect tire pressure determination on vehicle wheels, with which a too low tire pressure is taken into account the ambient temperature, the load of the vehicle and the atmospheric air pressure using a special sensor system and evaluation circuit can be recognized.
In dem Zeitschriftenaufsatz "Reifendruck im Blickfeld", Automo­ bil-Elektronik, September 1990, Seite 30 sind Überwachungssyste­ me für Fahrzeugreifen offenbart, bei denen ein zentrales Steuer­ gerät die Daten einer Reifendrucksensorik mit weiteren Sensorsi­ gnalen, die über die Außentemperatur, die Bremsentemperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugbeladungszustand infor­ mieren, verknüpft und dadurch erkennt, wenn der Druck in einem Reifen zu weit unterhalb eines vorgegebenen Solldruckes liegt, woraufhin der Fahrer über eine optische Anzeige eine entspre­ chende Warnmeldung erhält.In the magazine article "Tire pressure in view", Automo bil-Elektronik, September 1990, page 30 are surveillance systems me for vehicle tires where a central control the data from a tire pressure sensor system is sent with additional sensors gnalen, about the outside temperature, the brake temperature, the Vehicle speed and vehicle load status infor gieren, linked and thereby recognizes when the pressure in one Tire is too far below a specified target pressure, whereupon the driver corresponds to a visual display appropriate warning message.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, mit denen sich der Reifenbelastungszustand mit re­ lativ geringem Aufwand zuverlässig im laufenden Fahrbetrieb überwachen läßt. The invention is a technical problem of providing a method and a device of the aforementioned Type based on which the tire load condition with right Relatively low effort reliably in running operation can be monitored.  
Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 4. Bei diesem Verfahren und dieser Vorrichtung ist vorgesehen, die Reifeneinfederung, d. h. die Differenz zwischen dem freien Reifenradius und der Höhe des Reifenmittelpunkts über Grund, aus einer Abstandsmessung zu ermitteln, mit der die Höhe einer zugehörigen Fahrzeugachse oder eines mit dieser starr ver­ bundenen Fahrzeugkarosserieteils über der Fahrbahn im Fahrbe­ trieb laufend gemessen wird. Die so bestimmte Reifeneinfederung ist ein direkteres und damit zuverlässigeres Maß für die vorlie­ gende Reifenbelastung als der Reifendruck, da sich beispielswei­ se bei konstantem Reifendruck mit sich ändernder Fahrgeschwin­ digkeit unterschiedliche Deformationen des Reifens im Bereich seiner Bodenaufstandsfläche ergeben, die entsprechende Änderun­ gen der Reifeneinfederung zur Folge haben. Die Erfassung der Reifeneinfederung erlaubt daher eine sehr zuverlässige Beurtei­ lung der Reifenbetriebsfestigkeit und -sicherheit. Zudem ist die Abstandsmessung an einem stillstehenden Fahrzeugkarosserieteil vergleichsweise einfach und läßt völlige Freiheit bezüglich der Bauform des Rades, während beispielsweise bei einer direkten Reifendruckmessung an einem rotierenden Bauteil gemessen werden muß und hierzu häufig die Radbauform geeignet anzupassen ist.The invention solves this problem by a method with the Features of claim 1 and a device with the features of claim 4. In this method and device provided the tire deflection, d. H. the difference between the free tire radius and the height of the tire center Reason to determine from a distance measurement with which the height an associated vehicle axle or one rigidly ver bound vehicle body part over the road in Fahrbe drive is measured continuously. The tire deflection determined in this way is a more direct and therefore more reliable measure of the available tire load than the tire pressure because, for example se at constant tire pressure with changing driving speed different deformations of the tire in the area its ground contact area, the corresponding changes tire deflection. The capture of the Tire deflection therefore allows a very reliable assessment Tire durability and safety. In addition, the Distance measurement on a stationary vehicle body part comparatively simple and leaves complete freedom regarding the Design of the wheel, for example, in the case of a direct Tire pressure measurement can be measured on a rotating component must and often the wheel design must be suitably adapted.
Bei einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren wird zur Ermittlung der Reifeneinfederung ein Mittelungsprozeß verwendet, mit dem über mehrere, nacheinander gewonnene Abstandsmeßwerte selbst oder über die daraus abgeleiteten, einzelnen Reifeneinfe­ derungswerte gemittelt wird. Dadurch werden kurzzeitige, dynami­ sche Störeinflüsse, die z. B. von Radlastschwankungen beim Befah­ ren eines unebenen Fahrbahnabschnitts oder von punktuellen Fahr­ bahnunebenheiten im Erfassungsbereich der Abstandsmeßsensorik verursacht sein können, eliminiert oder jedenfalls in ausrei­ chender Weise abgeschwächt.In a further developed method according to claim 2 Determination of tire deflection uses an averaging process with the over several successively measured distance values itself or via the individual tire inserts derived from it is averaged. As a result, short-term, dynamic cal interferences, e.g. B. wheel load fluctuations when driving of an uneven road section or punctual driving uneven paths in the detection range of the distance measuring sensor system may have been caused, eliminated or in any case sufficient weakened accordingly.
Bei dem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren bleiben Meß­ vorgänge während Betriebsphasen, in denen auf das Fahrzeug merk­ liche Beschleunigungskräfte einwirken, für die Ermittlung der Reifeneinfederung außer Betracht. Denn in diesen Betriebsphasen können beschleunigungsbedingte Schwankungen der Reifeneinfede­ rung auftreten, die folglich nicht auf einen ungünstigen Reifen­ zustand hinweisen. Eine nach Anspruch 5 weitergebildete Vorrich­ tung eignet sich zur Durchführung dieses Verfahrens.In the method developed according to claim 3 remain measuring Operations during phases of operation in which the vehicle pays attention act acceleration forces for the determination of the  Tire deflection out of consideration. Because in these operating phases can accelerate tire fluctuations due to acceleration occur, which is consequently not due to an unfavorable tire indicate condition. A Vorrich trained according to claim 5 tion is suitable for performing this procedure.
Bei einer nach Anspruch 6 weitergebildeten Vorrichtung ist jedem überwachten Fahrzeugreifen eine eigene Abstandsmeßsensorik zuge­ ordnet, die hierzu an einem dem Fahrzeugreifen benachbarten Achsabschnitt angeordnet ist, so daß jede Abstandsmeßsensorik primär die Einfederung des zugeordneten Reifens erfaßt. Die Ge­ winnung der verschiedenen Reifeneinfederungswerte aus den erfaß­ ten Meßwerten der verschiedenen Abstandsmeßsensoren erfolgt in der Auswerteeinheit, wobei je nach gewünschter Genauigkeit und Fahrzeugaufbau auch der Einfluß der Reifeneinfederung eines Rei­ fens auf die übrigen, nicht diesem Reifen zugeordneten Abstands­ meßsensoren berücksichtigt werden kann.In a device developed according to claim 6 is everyone monitored vehicle tires own distance measuring sensors arranges for this purpose on a vehicle tire adjacent Axis section is arranged so that each distance measuring primarily recorded the deflection of the associated tire. The Ge Recovery of the various tire deflection values from the data th measured values of the various distance measuring sensors takes place in the evaluation unit, depending on the desired accuracy and Vehicle body also the influence of tire deflection of a Rei fens to the remaining distance not assigned to this tire measuring sensors can be taken into account.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeich­ nungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:A preferred embodiment of the invention is in the drawing shown and is described below. Here demonstrate:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Bereichs eines über­ wachten Fahrzeugreifens eines Kraftfahrzeuges mit zuge­ ordneter Abstandsmeßsensorik und Fig. 1 is a schematic representation of the area of a monitored vehicle tire of a motor vehicle with assigned distance measuring sensors and
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines zentralen Mikropro­ zessorteils zur Auswertung der von den Abstandsmeßsenso­ ren von Fig. 1 gewonnenen Meßwerte. Fig. 2 is a schematic block diagram of a central Mikropro processor part for evaluating the measurement values obtained by the distance measuring sensors of Fig. 1.
In Fig. 1 ist schematisch der Bereich eines von beispielsweise vier Rädern eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Das Rad ist an einer Fahrzeugachse (2) montiert und beinhaltet einen Reifen (1), der im Fahrbetrieb auf einer Fahrbahn (3) abrollt. Dabei deformiert sich der Reifen (1) bekanntlich im Bereich seiner Aufstandsfläche aufgrund der auf ihn einwirkenden Kräfte, so daß der Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes von der Fahrbahn (3) kleiner ist als der freie Reifenradius (r) vor Montage des Rei­ fens (1). Die Differenz d=r-rf zwischen freiem Reifenradius (r) und Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes über Grund wird als Rei­ feneinfederung bezeichnet und ist somit ein Maß für die Reifen­ deformation und damit die Belastung des Reifens.The area of one of, for example, four wheels of a motor vehicle is shown schematically in FIG. 1. The wheel is mounted on a vehicle axle ( 2 ) and contains a tire ( 1 ) that rolls on a roadway ( 3 ) while driving. As is known, the tire ( 1 ) deforms in the area of its footprint due to the forces acting on it, so that the distance (r f ) of the center of the tire from the roadway ( 3 ) is smaller than the free tire radius (r) before assembly of the tire ( 1 ). The difference d = rr f between the free tire radius (r) and the distance (r f ) from the center of the tire above the ground is referred to as tire deflection and is therefore a measure of the tire deformation and thus the load on the tire.
Zur Ermittlung der Reifeneinfederung (d) ist dem überwachten Fahrzeugreifen (1) eine Abstandsmeßsensorik (4) zugeordnet, die an der Unterseite des benachbarten Abschnitts der zugehörigen Fahrzeugachse (2) angeordnet ist und ihren Abstand (a) zur Fahr­ bahn (3) mißt. Bis auf die konstant bleibende Höhendifferenz in Fahrzeughochrichtung zwischen Reifenmittelpunkt und Abstandsmeß­ sensorik (4) entspricht dieser gemessene Abstand (a) dem Abstand (rf) des Reifenmittelpunktes zur Fahrbahn (3) und kann daher als Maß für diesen und damit für die Reifeneinfederung (d) verwendet werden. Zur Ermittlung der Reifeneinfederung (d) aus den gemes­ senen Abstandswerten (a) dient ein Mikroprozessor (5), wie er in Fig. 2 dargestellt ist.To determine the tire deflection (d), the monitored vehicle tire ( 1 ) is assigned a distance measurement sensor system ( 4 ) which is arranged on the underside of the adjacent section of the associated vehicle axle ( 2 ) and measures its distance (a) to the roadway ( 3 ). Except for the constant height difference in the vertical direction of the vehicle between the center of the tire and the distance measuring sensor system ( 4 ), this measured distance (a) corresponds to the distance (r f ) from the center of the tire to the roadway ( 3 ) and can therefore be used as a measure for this and thus for the tire deflection (i.e. ) be used. A microprocessor ( 5 ), as shown in FIG. 2, is used to determine the tire deflection (d) from the measured distance values (a).
Dem Mikroprozessor (5) sind eingangsseitig die von den verschie­ denen Abstandsmeßsensoren (4) gewonnenen Abstandsmeßwerte (a₁, a₂, . . .) zugeführt, aus denen der Mikroprozessor (5) die zum je­ weiligen Reifen (1) gehörige Reifeneinfederung (d₁, d₂, . . .) er­ mittelt. Als weitere Eingangsinformationen sind dem Mikroprozes­ sor (5) die Fahrzeuggeschwindigkeit (v), die mit dem aufgezoge­ nen Reifensatz bislang zurückgelegte Laufstrecke (s), die Fahr­ zeugbeladung (B) sowie Signale (F) einer Längs- und einer Quer­ beschleunigungssensorik zugeführt, wobei letztere vereinfacht durch einen einzigen Eingangskanal repräsentiert sind. Sensor­ einheiten zur Erfassung dieser Eingangsgrößen (v, s, B, F) sind bekannt und bedürfen daher hier keiner näheren Erörterung. Die Laufstrecke (s) kann alternativ auch vom Mikroprozessor (5) durch Integration der zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsinfor­ mation (v) über die Betriebszeit berechnet werden. Als Querbe­ schleunigungssensor kann beispielsweise ein Lenkwinkelsensor oder ein Neigungssensor verwendet werden. Längsbeschleunigungs­ sensoren sind beispielsweise zur Erkennung hoher Fahrzeugverzö­ gerungen im Gebrauch, um daraufhin ein Airbagsystem oder ein Gurtstraffersystem auszulösen. Am einfachsten kann eine Be­ triebsphase, in der das Fahrzeug aktiv verzögert wird, anhand des Schaltzustands eines Bremslichtschalters erkannt werden, der in diesem Fall als einfaches Längsbeschleunigungssensorelement dient.The microprocessor ( 5 ) on the input side from the various distance measurement sensors ( 4 ) obtained distance measurement values (a₁, a₂,...), From which the microprocessor ( 5 ) the respective tire ( 1 ) associated tire deflection (d₁, d₂ ,...) he averages. As further input information, the microprocessor ( 5 ) the vehicle speed (v), the distance traveled so far with the mounted tire set (s), the vehicle loading (B) and signals (F) of a longitudinal and a transverse acceleration sensor system, whereby the latter are simplified represented by a single input channel. Sensor units for detecting these input variables (v, s, B, F) are known and therefore do not require any further discussion here. Alternatively, the running distance (s) can also be calculated by the microprocessor ( 5 ) by integrating the vehicle speed information (v) supplied over the operating time. As a transverse acceleration sensor, for example, a steering angle sensor or an inclination sensor can be used. Longitudinal acceleration sensors are used to detect high vehicle decelerations, for example, in order to then trigger an airbag system or a belt tensioner system. The easiest way to identify an operating phase in which the vehicle is actively decelerated is to use the switching state of a brake light switch, which in this case serves as a simple longitudinal acceleration sensor element.
In einem Speicherteil des Mikroprozessors (5) ist ein Kennfeld (6) abgelegt, das einen Sollbereich für die Reifeneinfederung (d) in Abhängigkeit von den übrigen Eingangsparametern, insbe­ sondere der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Fahrzeugbeladung (B) definiert, was in dem Insert von Fig. 2 nur in zweidimensio­ naler Projektion vereinfacht dargestellt ist. Dieser Sollbereich (6) wird so vorgegeben, daß er die günstigen Reifenbetriebszu­ stände umfaßt und gegenüber ungünstigen abgrenzt, die eine über­ mäßige Reifenbelastung zur Folge haben und damit die Reifenbe­ triebssicherheit und die Reifenlebensdauer herabsetzen. Die Ein­ gangssignalinformation (F) über die momentane Längs- und Quer­ beschleunigung des Fahrzeugs wird vom Mikroprozessor (5) dazu genutzt, die von den Abstandssensoren (4) während Betriebspha­ sen, in denen die Längs- und/oder die Querbeschleunigung einen jeweiligen vorgegebenen positiven Grenzwert überschreiten oder negativen Grenzwert unterschreiten, bei der Ermittlung der Rei­ feneinfederung unberücksichtigt zu lassen oder alternativ dazu die Abstandssensoren (4) in diesen Betriebsphasen abzuschalten. Denn in solchen Betriebsphasen liegen wegen der positiven oder negativen Beschleunigung, d. h. Verzögerung, in Fahrzeuglängs- bzw. Fahrzeugquerrichtung ungleiche Radlastverteilungen auf die verschiedenen Fahrzeugräder vor. Dies hat zur Folge, daß die von den einzelnen Abstandsmeßsensoriken (4) gewonnenen Abstandsmeß­ werte (a₁, a₂, . . .) in diesen Beschleunigungsbetriebsphasen von ihrem Normalwert während beschleunigungsfreier Betriebsphasen abweichen. Alternativ zu einer solchen Ausblendung von Beschleu­ nigungsbetriebsphasen für die Ermittlung der Reifeneinfederungen (d₁, d₂, . . .) kann der Mikroprozessor (5) so eingerichtet sein, daß er die verschiedenen, während solcher Beschleunigungsbe­ triebsphasen gewonnenen Abstandsmeßwerte (a₁, a₂, . . .) geeignet korrigiert.In a memory part of the microprocessor ( 5 ), a map ( 6 ) is stored, which defines a target range for the tire deflection (d) as a function of the other input parameters, in particular the vehicle speed (v) and the vehicle load (B), which in the Insert of Fig. 2 is shown simplified only in two-dimensional projection. This target range ( 6 ) is specified so that it includes the favorable Reifenbetriebszu conditions and distinguishes them from unfavorable ones, which result in excessive tire loading and thus reduce the operational safety and tire life of the tires. The input signal information (F) on the instantaneous longitudinal and transverse acceleration of the vehicle is used by the microprocessor ( 5 ), by the distance sensors ( 4 ) during operating phases in which the longitudinal and / or transverse acceleration have a given predetermined positive Exceed the limit or fall below the negative limit, to be disregarded when determining the tire deflection or alternatively to switch off the distance sensors ( 4 ) in these operating phases. Because in such operating phases there are unequal wheel load distributions to the various vehicle wheels due to the positive or negative acceleration, ie deceleration, in the vehicle longitudinal or vehicle transverse direction. The result of this is that the distance measurement values (a 1, a 2 ,...) Obtained from the individual distance measurement sensor systems ( 4 ) deviate from their normal value in these acceleration operating phases during acceleration-free operating phases. As an alternative to such a suppression of acceleration operating phases for determining the tire deflections (d 1, d 2,...), The microprocessor ( 5 ) can be set up in such a way that it measures the various distance measured values (a 1, a 2,. .) appropriately corrected.
Als weitere Maßnahme gegen Fehlermittlungen der Reifeneinfede­ rung (d) aufgrund temporärer dynamischer Störeinflüsse nimmt der Mikroprozessor (5) für jeden Fahrzeugreifen (1) getrennt eine gleitende Mittelwertbildung der zugehörigen, aufeinanderfolgend erfaßten Abstandsmeßwerte (a₁, a₂, . . .) vor, um dann den gleiten­ den Mittelwert zur Bestimmung der zugehörigen Reifeneinfederung (d₁, d₂, . . .) zu benutzen. Dadurch werden kurzzeitige Störein­ flüsse eliminiert, wie sie beispielsweise als dynamische Rad­ lastschwankungen beim Befahren einer unebenen Fahrbahn oder durch punktuelle Fahrbahnunebenheiten im Erfassungsbereich der jeweiligen Abstandsmeßsensorik (4) auftreten können.As a further measure against error determination of the tire deflection (d) due to temporary dynamic interference, the microprocessor ( 5 ) separately performs a moving averaging of the associated, successively recorded distance measurement values (a 1, a 2,...) For each vehicle tire ( 1 ), in order then to use the glide to determine the associated tire deflection (d₁, d₂,...). This eliminates short-term interferences, such as those that can occur, for example, as dynamic wheel load fluctuations when driving on an uneven roadway or as a result of punctiform road bumps in the detection range of the respective distance measuring sensor system ( 4 ).
Den auf diese Weise über einen Mittelungsprozeß gewonnenen Rei­ feneinfederungswert (d₁, d₂, . . .) für jeden Fahrzeugreifen (1) vergleicht dann der Mikroprozessor (5) mit dem abgelegten Soll­ bereich (6) unter Berücksichtigung der jeweiligen übrigen Ein­ gangsparameter, wie Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und Fahrzeugbe­ ladung (B) . Sobald für einen Reifen (1) die ermittelte Reifen­ einfederung (d₁, d₂, . . .) den vorgegebenen Sollbereich (6) ver­ läßt, gibt der Mikroprozessor (5) über einen ersten Ausgangska­ nal (Ap) eine entsprechende Warnmeldung ab, mit der er anzeigt, daß die Reifeneinfederung für den betreffenden Reifen außerhalb des günstigen Bereichs liegt, z. B. zu hoch ist, und damit eine übermäßige Reifenbelastung vorliegt. Diese Warnmeldung kann gleichzeitig als Signal dienen, den Luftdruck im betreffenden Reifen (1) entsprechend zu verändern. Über einen zweiten Aus­ gangskanal (Av) kann außerdem eine Warnung vor einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit abgegeben werden. Eine solche Warnmel­ dung wird vom Mikroprozessor (5) abgegeben, wenn er anhand der zugeführten Eingangsgrößen erkennt, daß sich einer oder mehrere Fahrzeugreifen (1) aufgrund einer zu hohen Fahrzeuggeschwindig­ keit in einem ungünstigen Betriebszustand mit übermäßig hoher Reifenbeanspruchung befinden, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden sollte. The obtained in this way by an averaging process Rei feneinfederungswert (d₁, d₂, ...) for each vehicle tire ( 1 ) then compares the microprocessor ( 5 ) with the stored target area ( 6 ) taking into account the respective other input parameters such as vehicle speed (v) and vehicle loading (B). As soon as the determined tire deflection for a tire ( 1 ) (d 1, d 2,...) Leaves the predetermined target range ( 6 ), the microprocessor ( 5 ) emits a corresponding warning message via a first output channel (A p ), with which indicates that the tire deflection for the tire in question is outside the favorable range, e.g. B. is too high, and thus there is an excessive tire load. This warning message can also serve as a signal to change the air pressure in the tire ( 1 ) concerned accordingly. A warning of excessive vehicle speed can also be issued via a second output channel (A v ). Such a warning message is emitted by the microprocessor ( 5 ) when it recognizes from the input variables that one or more vehicle tires ( 1 ) are in an unfavorable operating state with excessive tire stress due to excessive vehicle speed, so that the vehicle speed is reduced should be.
Über einen dritten Ausgangskanal (AD) des Mikroprozessors (5) ist es außerdem möglich, die Gesamtbeanspruchung, die jeder Fahr­ zeugreifen (1) während seines bisherigen Einsatzes erfahren hat, auszulesen, was als sehr zuverlässige Grundlage zur Beurteilung der weiteren Reifenbetriebssicherheit und Reifenbelastbarkeit dienen kann. Zu diesem Zweck speichert der Mikroprozessor (5) die ermittelten Reifeneinfederungswerte (d₁, d₂, . . .) für jeden Reifen (1) separat in ihrem zeitlichen Verlauf abrufbar ab, und zwar wenigstens während derjenigen Betriebsphasen, in denen für den betreffenden Reifen (1) die Reifeneinfederung (d₁, d₂, . . .) außerhalb des vorgegebenen Sollbereichs (6) liegt und in denen daher eine übermäßig hohe Reifenbelastung vorliegt.Via a third output channel (A D ) of the microprocessor ( 5 ), it is also possible to read out the total stress that each vehicle tire ( 1 ) has experienced during its previous use, which serves as a very reliable basis for assessing further tire operational safety and tire load capacity can. For this purpose, the microprocessor ( 5 ) stores the determined tire deflection values (d 1, d 2,...) For each tire ( 1 ) separately in their chronological history, and at least during those operating phases in which the relevant tire ( 1 ) the tire deflection (d₁, d₂,...) is outside the predetermined target range ( 6 ) and in which there is therefore an excessively high tire load.
Ersichtlich stellt das von der beschriebenen Vorrichtung durch­ geführte Fahrzeugreifenüberwachungsverfahren eine sehr zuverläs­ sige Methode dar, Reifenbetriebszustände mit übermäßiger Reifen­ belastung zuverlässig erkennen zu können, wozu die Reifeneinfe­ derung (d), die ein primäres Maß für die Reifendeformation und damit die Reifenbelastung im Betrieb darstellt, direkt mittels einer Abstandsmessung ermittelt wird, durch welche der Abstand eines feststehenden Fahrzeugkarosserieteils von der Fahrbahn ge­ messen wird. Die dadurch gewonnene Reifeneinfederungsinformation bildet einen zuverlässigeren Beurteilungsmaßstab über die Rei­ fenbelastung als allein eine Information über den Reifendruck.This is evident from the device described guided vehicle tire monitoring procedures a very reliable method, tire operating conditions with excessive tires to be able to reliably recognize the load, which is why the tire change (d), which is a primary measure of tire deformation and so that the tire load represents in operation, directly by means of a distance measurement is determined by which the distance a fixed part of the vehicle body ge from the road will measure. The tire deflection information thus obtained forms a more reliable benchmark over the Rei loading as information on tire pressure alone.

Claims (6)

1. Verfahren zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - während des Fahrzeugbetriebs laufend der Abstand (a) einer zugehörigen Fahrzeugachse (2) oder eines starr mit dieser verbundenen Fahrzeugkarosserieteils zur Fahrbahn (3) gemessen und daraus die Reifeneinfederung (d) ermittelt wird und
  • - eine Warnmeldung abgegeben wird, wenn die ermittelte Reifen­ einfederung einen vorgegebenen Sollbereich (6) verläßt.
1. A method for tire monitoring in a vehicle, characterized in that
  • - During vehicle operation, the distance (a) from an associated vehicle axle ( 2 ) or a rigidly connected vehicle body part to the roadway ( 3 ) is measured and the tire deflection (d) is determined therefrom and
  • - A warning message is issued when the determined tire deflection leaves a predetermined target range ( 6 ).
2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Reifeneinfederung (d) aus einem Mittelungsprozeß über mehre­ re, nacheinander gewonnene Abstandsmeßvorgänge (a) bestimmt wird.2. The method of claim 1, further characterized in that the tire deflection (d) from an averaging process over several right, successively obtained distance measurement processes (a) determined becomes.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß Abstandsmeßvorgänge während Betriebsphasen, in denen die Längs- und/oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen positiven Grenzwert überschreitet oder einen vorgegebenen nega­ tiven Grenzwert unterschreitet, für die Ermittlung der Reifen­ einfederung (d) außer Betracht bleiben.3. The method of claim 1 or 2, further characterized in that Distance measurement processes during operating phases in which the longitudinal and / or the lateral acceleration of the vehicle a predetermined positive limit value or a predetermined nega tive limit for determining the tires deflection (d) are disregarded.
4. Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch
  • - eine Abstandsmeßsensorik (4) zur Messung des Abstands (a) ei­ ner zugehörigen Fahrzeugachse (2) oder eines starr mit dieser verbundenen Fahrzeugkarosserieteils zur Fahrbahn (3) und
  • - eine Auswerteeinheit (5), welche aus dem von der Abstandsmeß­ sensorik gewonnenen Abstandsmeßwerten (a) die Reifeneinfede­ rung (d) ermittelt und eine Warnmeldung abgibt, wenn die er­ mittelte Reifeneinfederung einen vorgegebenen Sollbereich (6) verläßt.
4. Device for tire monitoring in a vehicle, characterized by
  • - A distance measuring sensor system ( 4 ) for measuring the distance (a) egg ner associated vehicle axle ( 2 ) or a rigidly connected vehicle body part to the roadway ( 3 ) and
  • - An evaluation unit ( 5 ), which from the distance measurement values obtained from the distance measurement sensor system (a) determines the tire compression (d) and emits a warning message when the averaged tire deflection leaves a predetermined target range ( 6 ).
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine Längs- und/oder Querbeschleunigungssensorik vorgesehen ist, deren Ausgangssignale (F) der Auswerteeinheit (5) zugeführt wer­ den, welche die ihr während Betriebsphasen, in denen die zuge­ führten Längs- und/oder Querbeschleunigungswerte einen vorgege­ benen positiven Grenzwert überschreiten oder einen vorgegebenen negativen Grenzwert unterschreiten, zugeführten Meßwerte (a) der Abstandsmeßsensorik (4) für die Ermittlung der Reifeneinfederung (d) unberücksichtigt läßt.5. The device according to claim 4, further characterized in that a longitudinal and / or lateral acceleration sensor system is provided, the output signals (F) of the evaluation unit ( 5 ) who the who during the operating phases in which the longitudinal and guided led / or transverse acceleration values exceed a predetermined positive limit value or fall below a predetermined negative limit value, measured values (a) of the distance measuring sensor system ( 4 ) for determining the tire deflection (d) are not taken into account.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß jedem überwachten Fahrzeugreifen (1) eine eigene Abstandsmeßsen­ sorik (4) zugeordnet ist, die an einem dem Fahrzeugreifen be­ nachbarten Achsabschnitt angeordnet ist.6. Apparatus according to claim 4 or 5, further characterized in that each monitored vehicle tire ( 1 ) is assigned its own distance measuring sensor ( 4 ) which is arranged on a vehicle axle section adjacent to the vehicle tire.
DE1996113916 1996-04-06 1996-04-06 Method and device for tire monitoring in a vehicle Expired - Fee Related DE19613916C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1996113916 DE19613916C2 (en) 1996-04-06 1996-04-06 Method and device for tire monitoring in a vehicle

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1996113916 DE19613916C2 (en) 1996-04-06 1996-04-06 Method and device for tire monitoring in a vehicle
ITRM970170 IT1291863B1 (en) 1996-04-06 1997-03-26 Procedure and monitoring device for motor vehicle tires
GB9706572A GB2311886B (en) 1996-04-06 1997-04-01 Method and device for tyre monitoring on a vehicle
JP9117362A JP2917135B2 (en) 1996-04-06 1997-04-02 Method and apparatus for monitoring tires in vehicles
US08/832,829 US5793285A (en) 1996-04-06 1997-04-04 Method and device for tire monitoring on a vehicle
FR9704132A FR2747074B1 (en) 1996-04-06 1997-04-04 Method and device for checking the tires of a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19613916A1 true DE19613916A1 (en) 1997-10-09
DE19613916C2 DE19613916C2 (en) 2001-12-06

Family

ID=7790733

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1996113916 Expired - Fee Related DE19613916C2 (en) 1996-04-06 1996-04-06 Method and device for tire monitoring in a vehicle

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5793285A (en)
JP (1) JP2917135B2 (en)
DE (1) DE19613916C2 (en)
FR (1) FR2747074B1 (en)
GB (1) GB2311886B (en)
IT (1) IT1291863B1 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004026426B4 (en) * 2004-05-29 2010-05-12 Audi Ag Method for determining at least one vehicle-specific information
DE102009057407A1 (en) * 2009-12-08 2011-06-09 Continental Automotive Gmbh Method for operating vehicle equipped with tire pressure controlling device, involves determining actual loading condition of vehicle by pressure monitoring unit in automatic manner
DE102013226592A1 (en) * 2013-12-19 2015-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Method for determining a tire slip of a motor vehicle
CN106626991A (en) * 2015-10-29 2017-05-10 长城汽车股份有限公司 Vehicle tire wearing detection equipment and method and vehicle control system
DE102018214885A1 (en) * 2018-08-31 2020-03-05 Robert Bosch Gmbh Mobile device and method for determining a load on a vehicle

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19645897B4 (en) 1996-11-07 2004-09-16 Daimlerchrysler Ag Vehicle with the wheels assigned position sensors
DE19840965A1 (en) 1998-09-08 2000-03-09 Disetronic Licensing Ag Device for self-administration of a product fluid
US7161476B2 (en) 2000-07-26 2007-01-09 Bridgestone Firestone North American Tire, Llc Electronic tire management system
US8266465B2 (en) 2000-07-26 2012-09-11 Bridgestone Americas Tire Operation, LLC System for conserving battery life in a battery operated device
US6434470B1 (en) * 2000-12-05 2002-08-13 Lear Corporation Tire pressure vehicle speed limiting
US6671609B2 (en) 2000-12-05 2003-12-30 Lear Corporation Tire pressure vehicle speed limiting
JP2004538210A (en) * 2001-07-30 2004-12-24 コンテイネンタル・アクチエンゲゼルシヤフトContinental Aktiengesellschaft How to determine the load on a vehicle tire
JP4059037B2 (en) * 2002-08-28 2008-03-12 トヨタ自動車株式会社 Tire protection equipment
DE10321060A1 (en) * 2003-05-10 2004-12-02 Continental Aktiengesellschaft Pressure measurement method for a vehicle tire in which radial tire deformation and wheel loading are simultaneously measured
BR0318387A (en) * 2003-07-04 2006-07-25 Pirelli method for determining a load on a tire fitted to a vehicle while driving the vehicle on a tread, method for controlling a vehicle having at least one tire fitted on it, and system for determining a load on a tire; seated on a vehicle while driving the vehicle on a road surface
GB2407164A (en) * 2003-10-14 2005-04-20 Timothy Charles Earle-Marsh Time Averaged Tyre Pressure Monitor
BRPI0318554B1 (en) 2003-10-24 2016-10-18 Pirelli method and system for determining the load on a vehicle mounted tire while driving said vehicle on a tread and method for controlling a vehicle having at least one tire mounted on it
WO2005043106A1 (en) 2003-10-24 2005-05-12 Pirelli Pneumatici S.P.A. Method and system for determining a cornering angle of a tyre during the running of a vehicle
JP2006084424A (en) 2004-09-17 2006-03-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd Load distribution determining method
DE102005011577A1 (en) * 2005-03-14 2006-09-21 Robert Bosch Gmbh Device for detecting the state of a tire on a wheel
EP1811275A1 (en) * 2006-01-20 2007-07-25 HYNES, Eamon Load mesurement system
US20080004763A1 (en) * 2006-06-30 2008-01-03 Caterpillar Inc. Method and system for preventing excessive tire wear on machines
US7356939B1 (en) 2007-04-16 2008-04-15 Honda Motor Co., Ltd. System and method for measuring wind deflector height
WO2009117933A1 (en) * 2008-03-22 2009-10-01 山东豪迈机械制造有限公司 Tire burst detecting device, detecting system and detecting method for vehicle tire
DE102009025494B4 (en) * 2009-06-19 2012-07-19 Grasdorf Wennekamp Gmbh Apparatus and method for optimizing the load-dependent tire suspension in vehicle tires of agricultural and forestry vehicles
JP2015136946A (en) * 2014-01-20 2015-07-30 太平洋工業株式会社 Tire pneumatic pressure monitoring device
JP2015136945A (en) * 2014-01-20 2015-07-30 太平洋工業株式会社 Tire pneumatic pressure monitoring device
CN104015575B (en) * 2014-06-26 2016-08-24 中山市澳多电子科技有限公司 Automotive safety monitoring device
EP2982521B1 (en) * 2014-08-04 2017-07-19 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG System and method for determining tire wear properties
US9921134B2 (en) 2014-08-04 2018-03-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft System and method for determining tire wear
FR3032383B1 (en) 2015-02-11 2017-03-10 Clearsy SYSTEM AND METHOD FOR DETECTING DEPRESSED TIRES ON A TRAIN
EP3118028B1 (en) * 2015-07-14 2018-01-17 Continental Reifen Deutschland GmbH Method for monitoring of tire conditions and/or sensor conditions, and monitoring system therefor
TWI579536B (en) * 2015-12-28 2017-04-21 Fang-Jun Chai Method and device for controlling vehicle load by vehicle tire pressure detection
TR201517733A2 (en) * 2015-12-31 2017-07-21 Mehmet Selcuk Arslan A recommendation system for tire pressure in vehicles
GB2550174A (en) 2016-05-11 2017-11-15 Airbus Operations Ltd Tyre deflection monitoring

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3236520A1 (en) * 1982-10-02 1984-04-05 Bosch Gmbh Robert Device for indicating the state of vehicle tyres
DE3909466A1 (en) * 1989-03-22 1990-10-04 Duerrwaechter E Dr Doduco Method and device for monitoring tyre pressure
EP0657314A1 (en) * 1993-12-10 1995-06-14 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Apparatus for alarming tyre deflation
US5483220A (en) * 1992-12-24 1996-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Detecting a deflated tire by comparing angular velocity data of all wheels, a data table, and the directly-measured pressure of a single tire

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4149140A (en) * 1977-05-23 1979-04-10 Evans Ronald H Method and means for detecting change in tire pressure
US4180794A (en) * 1978-11-07 1979-12-25 The Firestone Tire & Rubber Company Tire deflection sensing method and apparatus
US4246567A (en) * 1979-07-23 1981-01-20 Facet Enterprises, Inc. Device for detecting and indicating low pressure and high heat in pneumatic tires
JPS56112307A (en) * 1980-02-12 1981-09-04 Toshiba Corp Tire pressure detector
DE3029563C2 (en) * 1980-08-05 1990-11-15 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De
JPS61167889A (en) * 1985-01-18 1986-07-29 Nippon Soken Inc Range measuring device
US5569848A (en) * 1995-01-06 1996-10-29 Sharp; Everett H. System, method and apparatus for monitoring tire inflation pressure in a vehicle tire and wheel assembly
EP0724975B1 (en) * 1995-01-31 2000-12-06 Good Wheel Ltd. Tire deflation warning system
US5561244A (en) * 1995-03-10 1996-10-01 Bridgestone/Firestone, Inc. Method and apparatus for measuring the dynamic camber of vehicle tires

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3236520A1 (en) * 1982-10-02 1984-04-05 Bosch Gmbh Robert Device for indicating the state of vehicle tyres
DE3909466A1 (en) * 1989-03-22 1990-10-04 Duerrwaechter E Dr Doduco Method and device for monitoring tyre pressure
US5483220A (en) * 1992-12-24 1996-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Detecting a deflated tire by comparing angular velocity data of all wheels, a data table, and the directly-measured pressure of a single tire
EP0657314A1 (en) * 1993-12-10 1995-06-14 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Apparatus for alarming tyre deflation

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Zeitschriftenaufsatz: "Reifendruck im Blickfeld". In: Automobil-Elektronik", Sept.1990, S.30-33 *

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004026426B4 (en) * 2004-05-29 2010-05-12 Audi Ag Method for determining at least one vehicle-specific information
DE102009057407A1 (en) * 2009-12-08 2011-06-09 Continental Automotive Gmbh Method for operating vehicle equipped with tire pressure controlling device, involves determining actual loading condition of vehicle by pressure monitoring unit in automatic manner
DE102013226592A1 (en) * 2013-12-19 2015-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Method for determining a tire slip of a motor vehicle
CN106626991A (en) * 2015-10-29 2017-05-10 长城汽车股份有限公司 Vehicle tire wearing detection equipment and method and vehicle control system
CN106626991B (en) * 2015-10-29 2018-08-03 长城汽车股份有限公司 A kind of vehicle tyre wear sensing equipment and method and vehicle control system
DE102018214885A1 (en) * 2018-08-31 2020-03-05 Robert Bosch Gmbh Mobile device and method for determining a load on a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR2747074B1 (en) 2000-05-19
JPH10115578A (en) 1998-05-06
DE19613916C2 (en) 2001-12-06
JP2917135B2 (en) 1999-07-12
IT1291863B1 (en) 1999-01-21
GB2311886B (en) 1998-04-01
GB2311886A (en) 1997-10-08
US5793285A (en) 1998-08-11
FR2747074A1 (en) 1997-10-10
ITRM970170A1 (en) 1998-09-28
GB9706572D0 (en) 1997-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2867036B1 (en) Method, control device and system for determining a profile depth of a profile of a tyre
US5827957A (en) Method and apparatus for evaluating vehicle tire condition by comparing tire operating parameters with present limits overtime
DE69630598T2 (en) Recording device for the driving style with a vehicle, analyzer of the driving data of a vehicle and storage medium
EP1341681B1 (en) Device and method for monitoring air pressure in the tyres of a vehicle
EP1989086B1 (en) Method and device for determining the roll angle of a motorcycle
EP0933237B1 (en) Method for monitoring the pressure of vehicle tyres
DE60014392T2 (en) METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING THE BEHAVIOR OF A VEHICLE CHECKED BY ITS TIRES
DE69817698T2 (en) Wear condition detection device for tires and methods
JP2917135B2 (en) Method and apparatus for monitoring tires in vehicles
DE102011008608B4 (en) METHOD FOR MONITORING THE ORIENTATION OF WHEELS USING GPS
EP2391515B1 (en) Device and method for measuring the tread depth of a motor vehicle tire
EP2059820B1 (en) Speed detection for a tachograph system
EP1410950B1 (en) Vehicle proximity monitoring system with failure detection and method to determine the absence of defects in such a system
DE4400913B4 (en) Method and device for determining a loss of inflation pressure in a tire
DE60106400T2 (en) SYSTEM, TIRES AND METHOD FOR DETERMINING THE BEHAVIOR OF A MOVING TIRE
DE69714140T3 (en) Device for tire pressure estimation on the basis of the rotational speed of vehicle wheels and the tire temperature
EP2807103B1 (en) Safety device and control method for a lift system
DE4010507C1 (en)
EP1236588B1 (en) Method and system for tyre pressure surveillance for vehicles with anti-blocking systems (ABS systems)
DE10329700B4 (en) Method and device for determining the tire inflation pressure and the wheel load of a vehicle tire
EP1948453B1 (en) Method for indirectly monitoring a tire pressure
DE69628875T2 (en) Malfunction detection system for sensors in motor vehicle control systems
EP2069171B1 (en) Method and device for estimating the height of the center of gravity of a vehicle
EP0869875B1 (en) Tyre pressure monitoring device
EP2404800B1 (en) Method and device for carrying out a brake test for trailer vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee