DE19524329A1 - Crashdetektor mit Potentialtrennung - Google Patents
Crashdetektor mit PotentialtrennungInfo
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- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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Description
Die Erfindung betrifft einen Crashdetektor für Fahrzeuge zur
Aufprallerkennung bei Unfällen nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Crashdetektoren werden in Fahrzeugen eingesetzt, um bei einem
Unfall aktive Sicherheitsvorrichtungen zum Schutze der Insassen
auszulösen. Solche Sicherheitsvorrichtungen können z. B. Airbags
oder Gurtstraffersysteme sein.
Das Auslösen einer Sicherheitsvorrichtung geschieht in der Regel
durch einen Elektrozünder, der den pyrotechnischen Treibsatz
eines Gasgenerators zündet. Die für einen oder mehrere Elektro
zünder erforderliche Zündenergie wird von einem Kondensator ge
speichert. Im normalen Fahrbetrieb ist dabei durch eine Ladeein
richtung sichergestellt, daß die Spannung am Kondensator nicht
unter eine geforderte Mindestspannung absinkt. Wird bei einem
Unfall ein Aufprall durch den Crashdetektor erkannt, so schlie
ßen geeignete Schaltelemente den Kondensator mit den jeweiligen
Elektrozündern kurz. Hierdurch entlädt sich der Kondensator über
die angeschlossenen Elektrozünder und die im Kondensator gespei
cherte Energie wird in den Elektrozündern in Wärme umgewandelt.
Als Folge davon wird durch mindestens einen Elektrozünder min
destens ein Spreng- oder Treibsatz gezündet und der dabei ex
pandierende Gastreibsatz aktiviert die betreffende Sicherheits
vorrichtung im Millisekundenbereich.
Der Crashdetektor ist üblicherweise zentral im Fahrzeug ange
bracht, um eine Beschädigung während eines Aufpralls zu vermei
den. Die Sicherheitsvorrichtungen mit den Elektrozündern sind
dagegen im Fahrzeug verteilt montiert. Deshalb ist es erforder
lich, die im Fahrzeug vorhandenen Elektrozünder mit dem Crash
detektor durch Verbindungsleitungen elektrisch zu verbinden.
Eine derartige Anordnung hat allerdings den Nachteil, daß bei
einem Kurzschluß der Verbindungsleitungen eine an den Crash
detektor angeschlossene Sicherheitsvorrichtung unerwünscht
ausgelöst werden kann oder aber während eines Unfalls gar nicht
erst ausgelöst wird. Derartige Kurzschlüsse können insbesondere
während eines Unfalls durch Beschädigung der Verbindungsleitun
gen auftreten, wenn die Karosserie des Fahrzeugs stark gestaucht
und verformt wird und die Isolierung einer Verbindungsleitung
dadurch beschädigt wird. Kurzschlüsse auf den Verbindungsleitun
gen sind allerdings auch im Normalbetrieb nicht gänzlich auszu
schließen und können z. B. durch unsachgemäße Reparaturen am
Fahrzeug oder infolge eines Unfalls auftreten.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Crashdetektor der
eingangs angegebenen Art funktionssicherer zu gestalten.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Erfindung beruht auf
der Erkenntnis, daß auf einer einzelnen Verbindung zwischen den
Polen zweier Spannungsquellen kein Ladungsausgleich stattfindet,
solange die beiden Spannungsquellen vor ihrer Verbindung poten
tialfrei getrennt waren. Herkömmliche Crashdetektoren weisen
dieses Merkmal nicht auf, da das Potential V2 des Kondensators
üblicherweise fest auf Masse und damit auf das Potential V- der
Fahrzeugbatterie gelegt ist.
Die Erfindung besitzt den Vorteil, daß bei einer potentialfreien
Trennung des Kondensators von der Fahrzeugbatterie ein Kurz
schluß einer einzelnen Verbindungsleitung zwischen Crashdetektor
und Elektrozünder mit einem Pol der Fahrzeugbatterie keine
Auswirkung auf die Funktion der angeschlossenen Sicherheits
vorrichtung hat, solange noch eine elektrisch leitende Verbin
dung zwischen dem Crashdetektor und dem Elektrozünder besteht.
Somit kann gegenüber herkömmlichen Crashdetektoren die Zuver
lässigkeit des Sicherheitssystems noch um einiges gesteigert
werden.
Demgegenüber sind zwar auch Fehler auf den Verbindungsleitungen
denkbar, die von dem erfindungsgemäßen Crashdetektor nicht
ausgegrenzt werden können. Hierzu zählen z. B. Fehler, bei denen
eine Verbindungsleitung völlig durchtrennt ist oder bei denen
auf beiden Leitungen ein Kurzschluß auftritt. Allerdings sind
derartige Fehler wesentlich unwahrscheinlicher als die durch den
erfindungsgemäßen Crashdetektor behebbaren Fehler. Die wahr
scheinlichsten Fälle für einen Kurzschluß auf den Verbindungs
leitungen sind somit durch den erfindungsgemäßen Crashdetektor
ausgegrenzt.
Allgemein läßt sich eine Potentialtrennung zwischen den Poten
tialen der Fahrzeugbatterie und den Potentialen des Kondensators
durch geeignete Schaltelemente erreichen. Unter Schaltelementen
sind hierbei sämtliche Bauelemente zu verstehen, die zwischen
einem hochohmigen und einem niederohmigen Zustand umschaltbar
sind. Im niederohmigen Zustand erfolgt die Aufladung des Konden
sators, während im hochohmigen Zustand eine Potentialtrennung
erreicht wird. Vorzugsweise sind die Schaltelemente dabei durch
eine Steuereinheit steuerbar.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht ein
Schaltelement aus einer Ladeeinrichtung und trennt das Potential
V1 von dem Potential V+. Ein zweites Schaltelement trennt das
Potential V2 von dem Potential V- und besteht vorzugsweise aus
einem Halbleiterschalter. Sowohl Ladeeinrichtung als auch
Halbleiterschalter sind von einer Steuereinheit in ihren Zustän
den steuerbar. Die Lädeeinrichtung, die gegebenenfalls einen
Gleichspannungswandler umfaßt, stellt im normalen Fahrbetrieb
eine ausreichende Aufladung des Kondensators sicher und gibt in
zeitlichen Abständen Ladeimpulse an den Kondensator ab. Wird
kein Ladeimpuls an den Kondensator abgegeben, befindet sich die
Ladeeinrichtung im hochohmigen Zustand. Vorzugsweise wird in
diesem Zustand der Halbleiterschalter von einer Steuereinheit
ebenfalls in den hochohmigen Zustand geschaltet. Beim Abgeben
eines Ladeimpulses muß dagegen auch der Halbleiterschalter
geschlossen sein. Bei Aufprallerkennung stellt die Steuereinheit
sicher, daß keine Ladeimpulse an den Kondensator abgegeben
werden und daß sich sowohl die Ladeeinrichtung als auch der
Halbleiterschalter im hochohmigen Zustand befinden.
Die Erfindung und deren bevorzugte Ausführungsform werden im
folgenden anhand der Zeichnung näher beschrieben. In dieser
zeigt
Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines herkömmlichen Crash
detektors,
Fig. 2 ein Prinzipschaltbild des erfindungsgemäßen
Crashdetektors und
Fig. 3 ein Prinzipschaltbild einer bevorzugten Aus
führungsform der Erfindung.
Fig. 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines üblichen Crashdetek
tors 4 mit einer eine Sicherheitseinrichtung aktivierenden Zünd
einrichtung. Die Spannungsversorgung erfolgt durch die Fahrzeug
batterie, wobei der Minuspol V- der Fahrzeugbatterie mit dem
Chassis und/oder der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist. Die
Aufprallerkennung erfolgt mit Hilfe eines Beschleunigungssensors
1. Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors wird von der
Steuereinheit 2 ausgewertet. Diese umfaßt einen ASIC (Applica
tion Specific Integrated Circuit), zur Signalaufbereitung des
Beschleunigungssignals sowie einen Mikrocontroller, auf dem die
Steuerlogik des Crashdetektors programmiert ist. Über diese
Steuerlogik werden die Schaltelemente S1, S2 und S3 angesteuert.
Das Schaltelement S3 dient zum Aufladen des Kondensators C und
wird zum Aufrechterhalten einer Mindestspannung am Kondensator
in zeitlichen Abständen kurzzeitig geschlossen.
Die Schaltelemente S1 und S2 dienen dem Zünden des aus einem
Widerstandselement R bestehenden Elektrozünders, der über die
Leitungen W1 und W2 mit dem Crashdetektor elektrisch verbunden
ist. Üblicherweise werden mehrere Elektrozünder durch einen
Crashdetektor gezündet, aus Gründen der Vereinfachung ist in der
Zeichnung allerdings nur ein Elektrozünder dargestellt.
Das Schaltelement S1 wird geschlossen, sobald das Beschleuni
gungssignal einen verhältnismäßig niedrigen Schwellwert über
schreitet. Das Schaltelement S2 wird geschlossen, wenn das
Integral des Beschleunigungssignals über eine vorgegebenen
Zeitraum einen verhältnismäßig hohen Signal-Schwellwert er
reicht. Eine Zündung der die Sicherheitseinrichtung (Airbag,
Gurtstrammer) aktivierenden Einrichtung findet demnach erst
statt, wenn beide Schaltelemente S1 und S2 geschlossen sind. In
diesem Fall entlädt sich der Kondensator über den Widerstand R
des Elektrozünders, der mit den Leitungen W1 und W2 an den
Crashdetektor 4 angeschlossen ist.
Die folgenden Fehlerfälle, die bei dem bekannten Crashdetektor
auftreten können, lassen sich mit der Erfindung vermeiden,
vorausgesetzt, daß die Leitungen W1 und W2 nicht unterbrochen
sind:
(E1-): Leitung W1 ist mit dem Potential V- kurzgeschlossen
(E2+): Leitung W2 ist mit dem Potential V+ kurzgeschlossen
(E1+): Leitung W1 ist mit dem Potential V+ kurzgeschlossen
(E2-): Leitung W2 ist mit dem Potential V- kurzgeschlossen.
(E1-): Leitung W1 ist mit dem Potential V- kurzgeschlossen
(E2+): Leitung W2 ist mit dem Potential V+ kurzgeschlossen
(E1+): Leitung W1 ist mit dem Potential V+ kurzgeschlossen
(E2-): Leitung W2 ist mit dem Potential V- kurzgeschlossen.
Der Elektrozünder zündet bei Aufprallerkennung nicht, obwohl die
Schaltelemente S1 und S2 geschlossen sind, wenn der Fehler (E1-)
oder der Fehler (E2+) auftritt. In diesen Fällen fließt die
Ladung des Kondensators C ausschließlich über den Kurzschluß und
nicht über den Widerstand R des Elektrozünders ab, so daß der
Elektrozünder nicht gezündet werden kann.
Demgegenüber zündet der Elektrozünder zur Unzeit, wenn nur der
Schalter S1 geschlossen ist und der Fehler (E2-) auftritt.
Gleiches gilt, wenn nur der Schalter S2 geschlossen ist und der
Fehler (E1+) auftritt. In diesen Fällen liegt an dem Widerstand
R des Elektrozünders direkt die Spannung der Fahrzeugbatterie
an, so daß dieser gezündet wird.
Wie in Fig. 2 gezeigt, werden die oben genannten Fehler bei dem
erfindungsgemäßen Crashdetektor durch Einfügen eines weiteren
Schaltelements S4 zwischen dem Potential V- und dem Potential V2
vermieden. Zweckmäßigerweise werden die zwischen den Potentialen
V+ und V- und den Potentialen V1 und V2 angeordneten Schaltele
mente S3 und S4 durch die Steuereinheit 2 geöffnet, wenn minde
stens eines der Schaltelemente S1 und S2 geschlossen ist. Sobald
die Schaltelemente S3 und S4 geöffnet sind, stellt der geladene
Kondensator C gegenüber der Fahrzeugbatterie eine potentialfreie
Spannungsquelle dar. Ein Kurzschluß zwischen den Potentialen V1
oder V2 und den Potentialen V+ oder V- hat dann keine Fehlfunk
tion des Crashdetektors zur Folge.
In Zeiten, in denen der Kondensator nicht aufgeladen wird,
lassen sich demnach die obengenannten Fehler mit einer einfachen
schaltungstechnischen Maßnahme beheben, so daß die Zuverlässig
keit des Crashdetektors gesteigert werden kann.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei
dem die Schaltelemente S1, S2 und S4 durch Halbleiterschalter
und das Schaltelement S3 durch eine Ladeeinrichtung ersetzt
sind.
Die Ladeeinrichtung umfaßt einen Gleichspannungswandler, der die
Spannung der Fahrzeugbatterie von üblicherweise 12 Volt auf 20
bis 30 Volt wandelt. Ladeimpulse mit dieser Spannung in getak
teter Form werden an den Kondensator C derart abgegeben, daß die
Kondensatorspannung nicht unter einen Sollwert sinkt. Ist min
destens einer der Halbleiterschalter T1 und T2 geschlossen, wird
die Ladeeinrichtung 3 von der Steuereinheit 2 gesperrt. In die
sem Fall besitzt die Ladeeinrichtung einen so hohen Widerstand,
daß eine hochohmige Potentialtrennung zwischen dem Potential V1
und dem Potential V+ vorliegt. Weiterhin ist der Halbleiterschal
ter T4 nur geschlossen, wenn die Ladeeinrichtung einen Ladeim
puls an den Kondensator abgibt.
Die Steuereinheit 2 schaltet die Ladeeinheit 3 und den Halb
leiterschalter T4 in den hochohmigen Zustand und unterbindet
damit ein Aufladen des Kondensators, sobald mindestens eine der
oben genannten Bedingungen zum Schließen der Halbleiterschalter
T1 und T2 erfüllt ist.
Damit ist sichergestellt, daß der Kondensator von der Fahrzeug
batterie auch dann potentialfrei getrennt ist, wenn nur einer
der Halbleiterschalter T1 und T2 geschlossen ist.
Wird ein Aufprall erkannt, werden beide Halbleiterschalter T1
und T2 durch die Steuereinheit 2 geschlossen sind, so daß sich
der Kondensator C über den Widerstand R des Elektrozünders
entladen kann.
Claims (11)
1. Crashdetektor für Fahrzeuge zur Aufprallerkennung bei Unfäl
len
mit einer Spannungsversorgung, vorzugsweise durch die Fahr zeugbatterie,
mit einem aus einem Widerstandselement bestehenden Elektro zünder für einen Treibsatz eines Gasgenerators einer Sicher heitseinrichtung und
mit einem Kondensator zum Speichern der für den Elektrozün der erforderlichen Zündenergie, wobei bei Aufprallerkennung zwischen den geladenen Kondensator und dem Elektrozünder eine elektrisch leitende Verbindung hergestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß Schaltelement (S3, S4) vorgesehen sind, durch das die Potentiale V1 und V2 des geladenen Kondensators von den Potentialen V+ und V- der Spannungsversorgung hochohmig trennbar sind.
mit einer Spannungsversorgung, vorzugsweise durch die Fahr zeugbatterie,
mit einem aus einem Widerstandselement bestehenden Elektro zünder für einen Treibsatz eines Gasgenerators einer Sicher heitseinrichtung und
mit einem Kondensator zum Speichern der für den Elektrozün der erforderlichen Zündenergie, wobei bei Aufprallerkennung zwischen den geladenen Kondensator und dem Elektrozünder eine elektrisch leitende Verbindung hergestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß Schaltelement (S3, S4) vorgesehen sind, durch das die Potentiale V1 und V2 des geladenen Kondensators von den Potentialen V+ und V- der Spannungsversorgung hochohmig trennbar sind.
2. Crashdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Schaltelement S3 das Potential V1 von dem Potential V+
trennt und ein zweites Schaltelement S4 das Potential V2 von
dem Potential V- trennt.
3. Crashdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltelemente S3 und S4 zum Laden des Kondensators
geschlossen sind und andernfalls zumindest eines der beiden
Schaltelemente geöffnet ist.
4. Crashdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Elektrozünder und dem
Kondensator die Schaltelemente S1 und S2 in Reihe geschaltet
sind und daß bei Aufprallerkennung beide Schaltelemente
geschlossen sind.
5. Crashdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltelemente S3 und S4 geöffnet sind, wenn die Schalt
elemente S1 und S2 geschlossen sind.
6. Crashdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltelemente S3 und S4 geöffnet sind, wenn mindestens
eines der Schaltelemente S1 und S2 geschlossen ist.
7. Crashdetektor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schaltelement S3 eine Ladeeinrich
tung mit einem Gleichspannungswandler umfaßt, die Ladeimpul
se an den Kondensator derart abgibt, daß die Kondensator
spannung nicht unter einen Sollwert sinkt.
8. Crashdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltelemente aus Halbleiterschal
tern bestehen.
9. Crashdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aufprallerkennung durch eine Steuer
einheit erfolgt, die das Signal eines Beschleunigungssensors
aufwertet.
10. Crashdetektor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit einen Mikroprozessor und einen ASIC
umfaßt.
11. Crashdetektor nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß sämtliche Schaltelemente von der Steuereinheit
ansteuerbar sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995124329 DE19524329C2 (de) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | Crashdetektor mit Potentialtrennung |
FR9608288A FR2736316A1 (fr) | 1995-07-04 | 1996-07-03 | Capteur d'impact avec separation de potentiels |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995124329 DE19524329C2 (de) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | Crashdetektor mit Potentialtrennung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19524329A1 true DE19524329A1 (de) | 1997-01-09 |
DE19524329C2 DE19524329C2 (de) | 1997-04-17 |
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ID=7765978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995124329 Expired - Fee Related DE19524329C2 (de) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | Crashdetektor mit Potentialtrennung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19524329C2 (de) |
FR (1) | FR2736316A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0895901A1 (de) * | 1997-08-06 | 1999-02-10 | Siemens Automotive Corporation | Umschaltbare Kapazitätschaltung für die Zündpille eines Kraftfahrzeugsairbags |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0339967A1 (de) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | TRW Transportation Electronics Limited | Zündschaltkreis für Rückhaltesysteme in Fahrzeugen |
EP0684163A2 (de) * | 1994-05-26 | 1995-11-29 | TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH | Verfahren zur Aktivierung einer Endstufe für Sicherheitseinrichtungen eines Kraftfahrzeuges |
-
1995
- 1995-07-04 DE DE1995124329 patent/DE19524329C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-03 FR FR9608288A patent/FR2736316A1/fr not_active Withdrawn
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US5936313A (en) * | 1997-08-06 | 1999-08-10 | Siemens Automotive Corp. | Switched capacitor circuit for firing vehicle airbag squibs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19524329C2 (de) | 1997-04-17 |
FR2736316A1 (fr) | 1997-01-10 |
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