DE1781048C3 - Mehrteiliger teleskopischer Hubmast für Hublader - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen mehrteiligen teleskopischen Hubmast für Hublader, bestehend aus einem Standmast, mehreren Ausfahrmasten und einem Hubschlitten für einen auskragenden Lastträger sowie einem Hubzylinder mit Hubkolben, einer ersten Hubkette, die vom Hubschliticn über oben am obersten Ausfahrmast gelagerte Umlenkrollen nach unten zu einem Festpunkt geführt ist, und einer zweiten Hubkette, die von einer Befestigung unten am obersten Ausfahrmast über eine oben am Hubkolben gelagerte Umlenkrolle nach unten zu einem Festpunkt am vorhergehenden Mastteil geführt ist.

Es ist ein mehrteiliger teleskopischer Hubmast dieser

Bauart bekannt (US-Patentschrift 28 77 868), bei dem der Hubzylinder ein Bauteil bildet, das ausschließlich dafür da ist, das Ausfahren des teleskopischen Hubmastes zu bewirken. Weitere Funktionen kommen ihm nicht zu. Die eigentlichen Ausfahrmasten werden unabhängig vom Hubzylinder bzw. dem Hubkolben verschiebbar aneinandergeführt. Für die Aufnahme der Führungskräfte im Bereich des Hubzylinders ist der Standmast zuständig, im Bereich des Hubkolbens der Ausfahrmast. Ein solcher aufwendiger Aufbau wurde bisher für erforderlich gehalten, um die gegenüber Biegemomenten empfindliche, abdichtende Führung des Hubkolbens im Hubzylinder von solchen Momenten bzw. Führungskräften zu entlasten.

Ferner ist ein Hubmast für Hublader bekannt (DT-PS 10 70 998), bei dem sämtliche Ausfahrmasten von Hubkolben bzw. Hubzylindern gebildet werden. Da der zugehörige Lastträger notwendigerweise einen beachtlichen Hebelarm darstellt, übt eine von demselben getragene Last ganz erhebliche Biegemomente auf die Führungen der Hubkolben in den Hubzylindern aus, wenn man auch bemüht ist, dieselben fernzuhalten. Hierzu werden gesonderte Führungen in Form von Gleitschienen vorgesehen. Diese von den Gleitschienen gebildeten Führungen können jedoch nicht verhindern, daß sich insbesondere in ausgefahrener Stellung des Hubmastes die Biegemomente auf die Hubkolbenführungen auswirken. Außerdem bildet bei dieser bekannten Bauart keiner der vorhandenen Hubkolben für sich allein einen Ausfahrmast. Vielmehr sind im Bereich der Hubkolbens stets gesonderte Masten erforderlich. Lediglich einer der vorhandenen Hubzylinder ist als selbsttragender Ausfahrmast anzusprechen. Dabei ist es jedoch unausbleiblich, daß unter Last ein die Hubkolbenführungen beeinträchtigender Winkel zwischen diesem Hubzylinder und seinem Hubkolben auftritt.

Schließlich ist noch ein weiterer Hubmast für Hublader bekannt (US-PS 17 05 145), bei dem der Hubzylinder den einzigen Ausfahrmast bildet. Ferner sind zwei einzige Hubketten vorgesehen, die einerseits am Chassis des Hubladers und andererseits am Hubschlitten angreifen. Ferner ist ein Lastmcmentausgleichsarm am oberen Ende des Hubzylinders vorgesehen, so daß die Führung von Biegemomenten entlastet ist. Jedoch können sich nachteiligerweise der Hubzylinder und der Hubkolben gegeneinander verdrehen. Ferner läßt sich diese bekannte Anordnung nicht ohne weiteres auf einen Hublader nach der eingangs genannten Bauart übertragen, da nicht ersichtlich ist, wie die Ausgestaltung bei mehreren Ausfahrmasten vorgenommen werden sollte.

Die Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird darin gesehen, einen mehrteiligen teleskopischen Hubmast der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, bei dem separate ineinandergeführte Mastteile eingespart, ihre Aufgaben zum Teil vom Hubzylinder bzw. Hubkolben übernommen und dabei doch unerwünschte Biegemomente vom Hubkolben und seiner Führung im Hubzylinder ferngehalten werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zum jeweiligen Bilden von Ausfahrmasten der Hubzylinder mittels drehfester Führungen im Standmast geführt ist und der Hubkolben dadurch ergänzt ist, daß seine Führung im Hubzylinder drehfest ausgebildet ist und daß er oben einen drehfest angebrachten Mastteil zur Führung des obersten Ausfahrmastes trägt, der seinerseits oben einen sich nach rückwärts prstreckenden ersten Lastmomentausgleichsarm trägt.

an dessen Enden die Umlenkrollen für die erste Hubkette gelagert sind, und daß diese von da im wesentlichen parallel zur Achse des Hubmastes über an einem zweiten, gegebenenfalls auch ein starres Zwischenglied zu Teilen des Fahrgestells bildenden, oben am Standmast befestigten Lastmomentausgleicharm gelagerte Umlenkrollen und eine unten am Hubzylinder gelagerte Umlenkrolle zu dem Festpunkt oben am Standmast geführt ist.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder den Standmast bildet und nur der Hubkolben zum Ausfahrmast dadurch ergänzt ist, daß seine Führung im Hubzylinder drehfest ausgebildet ist und daß er oben einen drehfest angebrachten Mastteil zur Führung des obersten Ausfahrmastes trägt, der seinerseits oben einen sich nach rückwärts erstreckenden ersten Lastmomentausgleichsarm trag!, an dessen Enden die Umlenkrollen für die erste Hubkette gelagert sind, und daß diese von da vertikal zu einem Festpunkt an einem zweiten oben am Hubkolben befestigten Lastmomentausgleichsarm führt, der auch die Umlenkrolle für die zweite Hubkette trägt, deren Festpunkt am Ende eines dritten, oben am Hubzylinder angeordneten, mit dem Hubladergestcll verbundenen Zylinderhaltearms oder direkt am Hubladergestell liegt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird erreicht, daß auf einen gesonderten, mit dem Hubkolben feslverbundenen Ausfahrmast verzichtet werden kann, wobei jedoch gleichzeitig eine einwandfreie drehfeste Führung des somit einen Ausfahrmast bildenden Hubkolbens im Hubzylinder gewährleistet ist. Darüber hinaus gewährt der Lastinomcntausgleichsarm Biegcmomentfreiheit im Bereich der Führung des Hubkolbens innerhalb des Hubzylinders, so daß diese Führungen nicht in ungeeigneter Weise belastet werden und somit eine lange Lebensdauer und gute Abdichtwirkung gegenüber dem Druckmittel aufweisen.

Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine senkrechte Seitenansicht eines mehrteiligen teleskopischen Hubmastes mit Hublader, wobei der Hubschlitten und der Hubmast in voll ausgefahrener Stellung dargestellt wird;

F i g. 2, 3, 4 und 5 vereinfachte halbsehematische, senkrechte mittlere Schnittansichten des Hubmastes gemäß Fig. 1 und zwar in voll ausgefahrener Stellung (Fig.2), etwa halb ausgefahrener Stellung (Fig.3), geringfügig ausgefahrener Stellung, wobei sich der Hubschlitten an der oberen Grenze des freien Hubbereiches des Hubmastes befindet (Fig.4), und in voll eingefahrener Stellung, wobei die Gabeln am Flur aufliegen (F ig. 5);

F i g. 6 eine seitliche Te'Mansicht der Konstruktion des Hubmastes nach Fig. 1, wobei sich dieser in seiner voll eingefahrenen Stellung gemäß F i g. 5 befindet;

Fig. 7 eine seitliche Teilansicht des Hubmastes in seiner in Fig. 3 gezeigten Stellung, wobei einige Teile im Bruch dargestellt sind, um Einzelheiten zu veranschaulichen;

F i g. 8 eine Draufsicht auf den Mast;

Fig. 9 einen horizontalen Schnitt entlang der Linie 10-lOder Fig. 1;

Fig. 10 eine seitliche Teilansicht des Hubmastes, wobei der Hubzylinder und der Hubkolben in der teleskopisch ineinandergeschobenen Stellung der

Fig.5 dargestellt und der Lastträger mit Lastmomentausgleichsarmen klarheitshalber nicht gezeichnet sind;

Fig. 11 einen horizontalen Teilschnitt entlang der Linie 12-12der Fig. 10;

Fig. 12 eine Seitenteilansicht des Hubmastes der Fig. 1 in der teilweise ausgefahrenen Stellung der F i g. 4, wobei der Hubschlittcn und die Lastmomentausgleichsarme nicht gezeichnet und Teile im Bruch dargestellt sind, um Einzelheiten besser zu zeigen;

Fig. 13 eine senkrechte Mittelschnittansicht entlang der Linie 14-14 der Fig.8, worin der hydraulische Hubzylinder nebst Hubkolben in seiner voll ausgefahrenen Stellung in vergrößertem Maßstab gezeigt ist;

Fig. 14 eine senkrechte Schnittansicht des Hubzylinders nebst Hubkolben entsprechend Fig. 13, jedoch in voll eingefahrener Lage;

Fig. 15, 16 und 17 horizontale Schniltansichten entlang der Linien 16-16 bzw. 17-17 bzw. 18-18 der Fig. 13;

Fig. 18 eine halbschematischc, perspektivische Teilansicht einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubmasts;

Fig. 19 eine halbschematischc Seilenansicht der in Fig. 18 gezeigten zweiten Ausführungsform des Hubmastes in seiner voll ausgefahrenen Hubstcllung.

Der in Fi g. I gezeigte Hubmast 30 ist in vollständig ausgefahrener Stellung gezeigt und in einer festgelegten senkrechten Stellung auf einem Hubladefahrgestcll 32 aufgebaut, das entweder das dargestellte Geländefahrzeug oder ein Inclustricfahrzcug mit harten Reifen sein kann. Trotz seines hohen Hubbereichs und niedrigen Bcwcgungsspiclraums im eingefahrenen Zustand hat der Hubmast 30 nur zwei lange Führungsleilc, nämlich einen unteren Standmast 34, der neben seinem unteren Ende am Vorderzapfen 36 des Hubladcfahrgestells 32 angelenkt und an seinem oberen Ende mit der Rückseite desselben durch ein Schutzdach 38 für die Bedienungsperson starr verbunden ist, sowie einem obersten Ausfahrmast 40, der senkrecht bewegbar ist und sich tclcskopartig entlang den Außenseiten des Standmasls 34 mil diesem zusammenschieben läßt, wenn sich beide im llubbcrcich des Standmaslcs 34 überlappen. Der Hubmast 30 ist mit einem Hubschlittcn 42 versehen, der am obersten Ausfahrmast 40 entlangfährt sowie mit einer /.weiteiligen llubprcssc 44 und mit zwei Sätzen I lubkeilen 58,58'und 62,62'.

In den halbschcmatischen Fig. 2-5 ist der Ausfahrmast 40 als vom Standmast 34 nach vorne waagrecht in Abstand angeordnet dargestellt, um eine bessere Vernnsehnulichung der KcUcminordnung zu ermöglichen; es versteht sich, daß in der Praxis der Ausftihrmast 40 den Stiindmust 34 übergreift und daher mit ihm etwa in der gleichen vcrtiknlcn Qucrcbenc liegt, wie in l^: i g. I und 6-12 gezeigt. Auch Fig.2-5 zeigen nur die rechten Bestundteile (wie vom Fnhi'cr des Hubluders utis gesehen) des llubmusts und des KcUcngchllngcs. Da ein großer Teil der Mastkonstruktion symmetrisch ist, stellen die linken Bestandteile im allgemeinen Kopien der rechten Bestundteile dar, wobei ihre Bc/.ugs/.iihlcn apostrophiert sind, um dieses Verhältnis /ti /eigen,

Wie aus F i g. 2-3 ersichtlich, hut der Hubschlittcn 42 zwei senkrecht in Abstund ungeordnete Rollen 46 und 48, die an einer Tragplatte 50 des Hubschllttcns unter Zwischenfügung eines nicht ntlher erläuterten Kippmechanismus gelagert sind. Die Rollen 46,48 luufcn in der nach oußcn gekehrten Rinne 52, die von der U-förmigen Schiene 54 des Ausfuhrmusts 40 gebildet ist, um den Hubschlitten 42 zu führen. Eine einzige hydraulische Hubpresse 44 ist zwischen Standmast 34 und oberstem Ausfahrmast 40 angeordnet, um den Hubmast 30 senkrecht auszufahren und den Hubschlitten 42 entlang des Ausfahrmasts 40 zu heben. Der untere Teil der Hubpresse 44 besteht aus dem Hubzylinder 56, der aufgrund seiner Aufhängung an einem Paar seitlich in Abstand angeordneter erster Hubketten 58, 58' relativ zum Standmast 34 senkrecht bewegbar ist, während der ,ο obere Teil den Hubkolben 60 bildet. Der oberste Ausfahrmast 40 ist am Hubkolben 60 durch ein Paar seitlich in Abstand angeordneter zweiter Hubketten 62, 62' aufgehängt.

Ein erstes Paar sich nach rückwärts erstreckender

!5 Lastmomentausgleichsarme 64, 64' ist am oberen Ende

des Ausfahrmasts 40 starr befestigt. Sie sind in Draufsicht derart geteilt, daß ihre freien Enden divergieren. Am oberen Ende des Standmasts 34 ist ein zweiter Lastmomentausgleichsarm befestigt, der zu zwei divergierenden Armteilen 68, 68' ausgestaltet ist.

Diese erstrecken sich auf dieselbe Weise wie die Arme 64, 64' nach rückwärts. An den Enden der Lastcnmomcntausglcichsarme 64, 64' sind Umlenkrollcn 70, 70', 72, 72' und an den Armteilen 68, 68' Umlenkrollcn 74, 74', 76, 76' zum Führen der paarweisen ersten Hubkette

58,58' im Abstand von der senkrechten Bewegungsbahn des Hubschlittens 42 vorgesehen. Die ersten Hubketten 58, 58' werden durch die Umlenkrollcn 70, 70' und die vertikal darunterliegenden Umlenkrollen 74, 74' im wesentlichen parallel zur Achse des Hubmasts 30

geführt.

Zwei Umlenkrollcn 78, 78' sind am unteren Ende des

Hubzylinders 56 beidseitig gelagert. Ferner sind zwei weitere Umlenkrollcn 80, 80' am oberen Ende des Hubkolbens 60 gelagert. Die ersten lliibkcttcn 58, 58' sind jeweils an Festpunkten 86,86' am oberen Ende des Slandmasts 34 befestigt und weisen Trummc 116, 116' auf, die sich von dort nach unten zu den Umlenkrollen 78, 78' erstrecken sowie Trummc 114, 114', die sich wiederum senkrecht nach oben zu den Umlenkrollcn 76,

76' erstrecken. Die Hubketlcn 58, 58' laufen dann über die Umlenkrollcn 74, 74' nach oben in Trummcn 112, 112' über die Umlenkrollen 70, 70', 72,' 72' schließlich in senkrechten Trummcn 113,113'zu Vcrbindungselcmcn-

_4S ten 88,88'mit der Tragplatte 50.

Das zweite Paar Hubkelten 62, 62' ist mit seinen Enden 82, 82' am unteren Ende des Ausfahrmusts 40 befestigt, wobei es sich nach oben in senkrechten Trum men 63,63' über die Umlenkrollen 80,80' und dann jo nach unten in senkrechten Trummen 65, 65' zu Festpunkten 84, 84' am oberen Ende des Hubzylinder* 56 erstrecken.

Der Hubzylinder 56 ist durch drei in Abstand ungeordnete Rollen 90, 92 und 94 (s. uuch Fig.9] senkrecht zum Standmast 34 geführt; diese Rollen sind um oberen Ende desselben in W'inkclubstündcn vor 120° gelagert und luufcn auf der Außenseite de; Hubzylinder 36. Zwei Führungsrollen 96, 96' sind un unteren Ende und je an einer Seite des Hubzylinders 5f unter den Umlenkrollcn 78,78' drehbar ungeordnet unc luufcn in U-förmigcn Nuten 98 bzw.98' von Schienen 3i bzw. 35' dos Standmast« .34, um den Hubzylinder 5( senkrecht zwischen diesen Schienen zu führen.

Der Ausfuhrmast 40 wird durch einen oben un Hubkolben 60 drehfest angebrachten Mastteil IO;

senkrecht geführt. Der Mastteil 102 umfaßt die Schienet 54, 54' des Ausfuhrmusts 40 im ganzen Bereich de

senkrechten Bewegung zwischen der in Fig.2 gezeig

ten voll ausgefahrenen Hubmaststellung und der ganz eingefahrenen Hubmaststellung, die in Fig.5 gezeigt ist. Als eine Ergänzung oder eine Alternative zum Mastteil 102 kann ein (nicht gezeigtes) Führungsrohr teleskopisch und nicht drehbar im Hubkolben 60 angeordnet und an seinem oberen Ende am Ausfahrmast 40 befestigt sein. Ferner ist der oberste Ausfahrmast 40 für eine senkrechte Bewegung während des ersten Teils seiner Aufwärtsbewegung verschiebbar am Standmast 34 geführt, d. h. die flachen Innenseiten der Schienen 54, 54' können sich entlang den flachen Außenseiten der Schienen 35, 35' verschieben, ferner verschiebt sich eine an der Vorderseite des Ausfahrmasts 40 befestigte Platte 100 entlang den Vorderkanten der Standmastschienen 35,35' während des Teils der Bewegung des Ausfahrmasts 40, während welcher er den Standmast 34 überlappt.

Der Mastteil 102 hindert den Ausfahrmast 40 an einer Verwindung oder Drehung in bezug auf den Hubkolben 60. Durch die Führungsrollen 46, 48 und 46', 48', die in den in Abstand angeordneten Schienen 54, 54' laufen, wird wiederum eine Verdrehung des Hubschlittens 42 in bezug auf den Ausfahrmast 40 verhindert. Die drehfeste Führung des Hubkolbens 60 im Hubzylinder 56 besteht aus zwei in diesem angebrachten Gleitschienen 104 und 106, die in Nuten 210, 212 eingreifen, die an einer am unteren Ende des Hubkolbens 60 befestigten Hülse 108 angeordnet sind. Diese Anordnung hindert den Ausfahrmast 40 an einer Drehung in bezug auf den Standmast 34 und die senkrechte Achse des Hubmastes 30, was besonders wichtig ist, sobald sich im Verlauf des Ausfahrens des Hubmasts 30 der oberste Ausfahrmast 40 vom Standmast 34 trennt.

Das Ausfahren des Hubmastes 30 über seinen gan7.cn Bereich beginnt mit seiner in F i g. 5 gezeigten, ganz eingefahrenen Stellung und schreitet durch die in F i g. 4, 3, 2 (in dieser Reihenfolge) gezeigten Stufen fort. Ein hydraulisches Druckmittel gelangt an das untere Ende des Hubzylinders 56 durch eine Schlauchleitung 110, um den Hubkolben 60 nach oben zu treiben. Der Hubzylinder 56 kann sich nicht nach unten bewegen, da er in der Schlaufe der Hubketten 58,58' gehalten ist, die das Gewicht des Ausfahrmasts 40 und die Last mit einer Übersetzung von 2 :1 gegenüber der Bewegung des Hubschlittcns 42 auf die Trumme 113, 113' tragen. Daher bleibt der Hubzylinder 56 so lange im Standmasl 34 abgestützt, bis sich der Hubschlittcn 42 gegenüber dem Ausfahrmast 40 aufwürtsbewegcn kann. Wird also der Hubkolben 60 aus seiner voll eingefahrenen Stellung in Fig.5 in die teilweise ausgefahrene Stellung nach S'J Fig,4 bewegt, beispielsweise um etwa 38mm der Kolbenbewegung, so bewegen sich die Unilcnkrollen 80, 80' mil dem Hubkolben nach oben; infolge der Ketten 62,62' heben sie damit den Ausfahrmast 40 mit einem Verhältnis von 2 :1 in bezug auf die Hubkolbenbewegung, ulso um etwa 76 mm ebenfalls an. Diese Abwärtsbewegung des Ausfahrmustes 40 gegenüber dem Standmast 34 bewegt auch die Arme 64, 64' von den Armen 68,68' weg, so daß die Hubketten 38,58' den Hubschlllten 42 mit einem Verhältnis von 2:1 gegenüber dem Ausfnhrmusl 40 heben, wtthrcnd gleichzeitig die zweiten Hubketten 62, 62' don Ausfahrmust 40 heben. Daher wird der Schlitten 42 mit einem Verhältnis von 4 ! 1 gegenüber der Geschwindigkeit des Hubes der Hubpresse 44 gehoben, so daß er im *5 gegebenen Beispiel etwa 153 mm weit über seine In Flg.5 gezeigte Ausgangsstellung am Flur angehoben wird.

Der Hubmast 30 ist derart ausgebildet, daß die Lastmornentausgleichsarme 64,64' in der voll eingefahrenen StelLung unterhalb des obersten Bereichs des Schutzdaches 38 des Fahrzeugs und zwar in einem Abstand von beispielsweise etwa 76 mm (wie am besten in F i g. 6 gezeigt) angeordnet sind. Wenn also diese Arme 64,64' in ihrer Hublage mit der Spielraumgrenze des Fahrzeugs 12 fluchten, hat der Hubschlitten 42 in seiner Hublage eine Strecke zurückgelegt, die zweimal so groß ist wie jener Abstand, wodurch ein Anfangsbereich von »vollem Freihub« des Hubschiittens 42 (152 mm im vorerwähnten Beispiel) geschaffen wird, bevor das obere Ende des Ausfahrmasts 40 über die Gesamtbauhöhe des Fahrzeugs 32 selber gehoben ist.

Bei der weiteren Aufwärtsbewegung des Hubkolbens 60 im Hubzylinder 56 zwischen seinen in Fig.4 und 3 gezeigten Stellungen hebt jener den Ausfahrmast 40 weiterhin im Verhältnis 2 :1 gegenüber dem Hubkolben 60 an, während infolge der Trennung des Ausfahrmasts 40 vom Standmast 34 die Trumme 112, 112' der ersten Hubketten 58,58' zwischen den Umlenkrollen 70 und 74 gleichzeitig weiterhin verlängert werden, wodurch der Hubschlitten 42 weiterhin am Ausfahrmast 40 im Verhältnis 4 :1 gegenüber der Verlängerung der Einheit 44 aufwärts gehoben wird. Wenn die Lastmomentausgleichsarme 64, 64' annähernd 47,5% ihres Hubes in Richtung auf die in Fig.2 gezeigte Vollhubstellung erreichen, d. h. wenn sie ihre in F i g. 3 gezeigte Stellung (die etwa 2,18 m der Aufwärtsbewegung der Gabeln 66 aus ihrer anfänglichen Ausgangsstellung betragen kann) erreichen, kommt der Hubschlitten 42 an Anschlägen am Ausfahrmast 40 zur Anlage. Dabei erreicht die von den Gabeln 66 getragene Last mit ihrer Oberkante das obere Ende des Hubmastes 30. Von diesem Punkt an wird ein echter Freihub erzielt, d, h. die Last auf dem Hubschlitten bewegt sich mit derselben Geschwindigkeit nach oben wie das obere Ende des Hubmastcs.

Während sich die Hubpresse 44 zu ihrer in F i g. 2 gezeigten, voll ausgefahrenen Stellung hin weiter verlängert, wird infolge der Auwörtsbcwegung der Umlenkrollcn 80,80' relativ zum Hubzylinder 56 mittels der zweiten Hubketten 62, 62' dafür gesorgt, daß sich das Anheben des obersten Ausfahrmastcs 40 im Verhältnis 2 : 1 gegenüber dem Hubzylinder 56 fortsetzt. Da sich der Hubschlitten 42 nicht mehr entlang des Ausfrthrmastes 40 aufwärtsbewegen kann, werden die den Hubzylinder 56 trugcncn Trumme 114,114' und 116, 116' infolge der weiteren Auscinanclerbewegung der Arme 64 und 68 und folglich der Verlängerung der Trumme 112, 112' gekürzt, Nachdem ivIüu der Hubschlitten 42 den Anschlug des Ausfuhrmastes 40 erreicht hat, wird die ganze Hubprcssc 44 am Siandivwst 34 durch die ersten Hubkctlen 58,58' uufwtlrtsgehobcn, Das Heben der Last auf dem Hubschtittcn 42 mit einem Verhältnis von 4 :1 wird also fortgesetzt,

Wllhrend dieser Endstufe der senkrechten Hubmastausdehnung wird der Ausfahrmast 40 weit über den Stundmast 34 hinausgehoben, wie um besten aus F i g. 1 ersichtlich.

Die Endhcbcstufc endet, wenn die Hülse 108 des Kolbens (Flg. 12 und 14) mit einem Anschlag um oberen Ende des Hubzylinders 36 in Anlüge kommt, Während sämtlicher vorhergehender Phasen des Gesamthubes gleitet der Ausfuhrmast 40 senkrecht nach oben im Musttctl 102, wllhrend die Hülse 108 entlang der Qlcltschlcncn 104 und 106 nach oben gleitet.

Beim Einfahren bzw. Absenken des Hubmastes 30 vcrltluft. der beschriebene Vorgang umgekehrt.

700 630/74

Im ganzen Lasthebebereich des Hubmastes 30 übt die von den Gabeln 66 des Hubschlittens 42 getragene Last ein Biegemoment auf die Tragplatte 50 entgegen dem Uhrzeigersinn (in F i g. 1 -5 gesehen) aus, das durch die senkrecht in Abstand voneinander befindlichen Führungsrollen 46, 46' und 48, 48' auf den Ausfahrmast 40 übertragen wird. Dieses durch die Last verursachte Biegemoment wird durch ein im wesentlichen gleiches Biegemoment ausgeglichen, das durch die senkrecht nach unten gerichtete Reaktionskraft entwickelt wird, die unter Zug in den Trummen 112,112'übertragen wird und auf die Lastmomentausgleichsarme 64, 64' an der Stelle wirkt, an welcher sich die ersten Hubketten 58,58' um die Umlenkrollen 70 bzw. 70' erstrecken. Diese sind an den Lastmomentausgleichsarmen an Stellen gelagert, die von einer durch die Trumme 113, 113' gelegten, gedachten Neutralebene auf ihrer Rückseite in einem horizontalen Abstand angeordnet sind, der dem horizontalen Abstand zwischen dieser Ebene und dem Schwerpunkt der Durchschnittslast auf den Gabeln 66 im wesentlichen gleich ist. Da die Ausgleichskraft im wesentlichen parallel und in derselben Richtung zur auf die Last ausgeübten Schwerkraft gerichtet ist, die senkrecht auf die Gabeln 66 im Lastschwerpunkt wird, und da diese zwei Kräfte ungeachtet des Gewichts der Last im wesentlichen gleich sind und durch Arme mit gleichen, aber entgegengesetzten Momenten wirken, ist das Lastausgleichsmoment stets dem durch die Last verursachten Kippmoment im wesentlichen gleich. Das Kippmoment wird durch die starre Auslegerverbindung der Lastmomentausgleichsarme 64, 64' mit den Schienen 54 bzw. 54' in das obere Ende des Ausfahrmastes 40 eingeleitet. Die Hubpresse 44 ist also im wesentlichen vom Lastbiegemoment befreit, das sonst eine Biegebeanspruchung zwischen dem Hubkolben 60 und dem Hubzylinder 56 sowie zwischen dem Ausfahrmast und dem Mastteil 102 ausüben würde. Daher unterliegt die Hubpresse 44 nur einer senkrechten Druckbelastung aus den Resultierenden der auf ihn durch die Hubkcttcn 58, 58' und 62, 62' ausgeübten Kräfte. Durch das Entfallen der Notwendigkeit einer kontinuierlich untereinander verbundenen, tcleskopartigen Anordnung aus Schienenabschnitten, die zur Aufnahme des durch die auskragende Last ausgeübten Biegemoments bei mehrteiligen Telcskopmastcn bisher erforderlich war, muß die Tragkonstruktion des Hubmastes 30 nur die auf Druck beanspruchte Hubprcsse 44 und die auf Zug beanspruchten Ketten 58, 58', 62, 62' aufweisen, wobei diese nur in der ihnen zukommenden Weise beansprucht werden,

Wie aus den F i g. 6 - 12 ersichtlich, die ein Konsiruk· tionsbcispicl des Hubmustcs 30 darstellen, sind die beiden sich senkrecht erstreckenden Schienen 35, 35' des Stundmnsts 34 (F i g. 9) U-förmige Profilteile, die zu ihren entsprechenden Nuten 98, 98' entgegengesetzt nach innen gerichtet ungeordnet sind und Laufbahnen zur Aufnuhme der Führungsrollen 96 bzw. 96' der Hubpressc 44 bilden. Die Schienen 35,35' sind un ihren unteren Enden durch einen Tragbalken 120 (Fig.ß) mliclnundcr verbunden, der ims zwei horizontalen Querstreben 122 und 124, die un den hinteren Kanten der Schienen 3S₁ 35' ungeschweißt sind, sowie zwei in Abstund ungeordneten senkrechten Auflillngcrltischen 126 besteht, die zwischen den Streben 122, 124 ungeschweißt, und ausgeschnitten sind um auf dem vorderen musürugendcn Zupfen 36 des Fahrzeugs 32 »ti sitzen. Die Schienen 35,35' sind un ihren oberen Enden durch einen Balken 130 (Fig.9) stttrr miteinttnder verbunden, der aus einer halbzylinderischen Platte 132 besteht, die durch Flügelträger 134, 136 mit den Vorderseiten der Schienen 35 bzw. 35' verbunden ist. Die Achsen der Rollen 94, 90 zum Führen der Hubpresse 44 sind in in Abstand voneinander angeordneten aufrechten Platten 138 und 140, die am Träger 130 angeordnet sind, gelagert. Die hintere Querstrebe für das obere Ende des Standmasts 34 bildet einen Teil des Rahmens der unteren Armteile 68,68' und

ίο weist eine Querstrebe 142 auf (Fig. 7 und 9), die an einem Ende mit zwei horizontal in Abstand angeordneten senkrechten Platten 146', 148' des Armteils 68' (Fig.7) und an ihrem anderen Ende mit ähnlichen Platten 146, 148 des Armteils 68 verbunden sind. Die Umlenkrollen 76', 76 sind jeweils zwischen den Platten 146', 148' und 146, 148 gelagert. Die hintere Rolle 92 zum Führen der Hubpresse 44 ist zwischen zwei aufrechten Platten 162,162' gelagert, die auf der Platte 142 befestigt sind. Der Armteil 68' hat nach hinten konvergierende Bügel 150', 152' (F i g. 7), die an ihren vorderen Enden an den Platten 142', 146' und 148' und an ihren Außen- oder Hinterenden an zwei in Abstand liegenden Platten 154', 155' befestigt sind, zwischen welchen die Umlenkrolle 74' gelagert ist. Die Platten 142', 146' und 148' und der Bügel 152' sind an ihren Innenenden mit der Schiene 35' des Standmasts 34 verschweißt. Der Arm 68 ist auf entsprechende Weise ausgebildet.

Jeder Armteil 68, 68' bildet auch einen Teil des

ja Schutzdaches 38. Die rohrförmigen Streben 156' und 156,158', 158 desselben sind an ihren Vorderenden mit entsprechenden senkrechten Abstandshaltern 160' und 160 verbunden, die mit den Bügeln 152' und 152 durch Bolzen verbunden sind. Die Streben 158' und 158 erstrecken sich nach vorne zu einer Bolzenverbindung mit einer Platte 144, die wiederum mit der Platte 142 durch Bolzen verbunden ist. Die nach unten geneigten hinteren Streben 162,162' (F i g. 1) des Schutzdaches 38 sind unmittelbar an der Gegengewichtskonstruktion am hinteren Ende des Hubladcfahrgestelles 32 befestigt. Das Schutzdach 38 hält durch seine oben trennbare Bolzenverbindung mit dem Standmast 34 den Hubmast 30 in einer feststehenden, aufrechten Stellung scnkrechi zur Radbasis des Hubludcfahrgcstclls 32, Infolge der Gelcnkabstützung des Standmasts 34 am Zapfen 36 übt der Hubmast 30 nur eine senkrechte Belastung auf das Votierende des Fahrzeugs aus, die dicht neben der VorderrUdern angreift. Durch den Hubmast eingeleitete Kippbclastungcn werden durch das Schutzdach 38 au das rückwärtige Ende de« Hublndcfnhrgcsiells 3: Übertragen.

Die Schienen 54, 54', (Fig.6, 7, 8, 10 und 12) de obersten Ausfuhrmustes 40 hüben genau wie di< Schienen 35, 35' einen U-förmigen Querschnitt; ihn Nuten 52,52' sind jedoch nuch uußen gerichtet (F i g, 8 und nehmen die beiden Puure der senkrecht in Abstuni voneinander ungeordneten Führungsrollen 46, 48 bzw 46', 48' des Hubschlittens 42 auf, Die Schienen 54, 54 sind horizontal lh Abstund voneinander ungeordnet um

«0 nehmen die Schienen 35,35' dazwischen auf, so daß de Stundmust 34 in der vorher beschriebenen eingefuhrc nen Stellung des Htibmustes 30 im Ausfuhrmust 4 liegen kunn. Die Schienen 54,54' sind an ihren liniere Enden durch eine vordere Platte 100 und nn Ihre oberen Enden durch die Lustmomentausgleichsurme 6< 64' mit der duzwischengcfügten Plutte 180 verbundei Diese Arme 64, 64' sind gleich uufgebaut, wobei de Arm 64 einen oberen Bügel 170' (Fig. 7) aufweist, de

an seinem Außenende nach unten gebogen ist und zwei in Abstand befindliche senkrechte Platten 172' hat, die am Bügel angeschweißt sind und zwischen welchen die Umlenkrolle 70' gelagert ist. Der Arm 64' hat auch eine untere Strebe 174', die an ihrem Außenende mit den Platten 172' und an ihrem Innenende mit zwei anderen in Abstand angeordneten senkrechten Platten 176' und i78' verbunden ist, zwischen welchen die Umlenkrolle 72' gelagert ist. Der Bügel 170' und die Platten 176' und 178' sind mit der zugeordneten Schiene 54' verschweißt, um eine starre Auslegerverbindung des Arms 64' mit dem Ausfahrmast 40 zu erzielen. Die Arme 64 und 64' sind in ihrer nach hinten divergierenden Stellung (Fig.8) durch eine horizontale Platte 180 quer verstrebt, die sich zwischen den Bügeln 170 und 170' ;s erstreckt und mit ihnen verschweißt ist, sowie durch eine V-förmige Strebe 182, die an ihren Enden mit den Platten 178 und 178' und an ihrer oberen Kante mit der Unterseite der Platte 180 verschweißt ist. Zwei geneigte Platten 184 und 184' sind mit den oberen Enden der Schienen 54 und 54' über Nuten 52 bzw. 52' verschweißt, so daß sie als Anschläge für die Führungsrollen 46, 46' dienen und damit die obere Grenze der Bewegung des Hubschlittens 42 entlang des Ausfahrmasts 40 bilden.

Wie aus Fig. 13-17 ersichtlich, weist die Hubpressc 44 vorzugsweise nur zwei Hauptteile auf, d. h. den Hubzylinder 5β und den Hubkolben 60. Der Hubzylinder 56 ist an seinem unteren Ende mit einer Platte 200 geschlossen. Der Hubkolben 60 ist an seinen Enden durch Deckplatten 202 bzw. 204 verschlossen, wobei sein unteres Ende in einer Führungshülse 108 sitzt und in ihr befestigt ist. Die Hülse 108 steht nicht unmittelbar in Anlage mit der Innenwand der Bohrung 205 des Hubzylinders 56, sondern hat einen verhältnismäßig großen radialen Spielraum in dieser Bohrung 205. Die drehfeste Gleitverbindung der Hülse 108 in dem Hubzylinder 56 wird durch die Anordnung der beiden präzise bearbeiteten und diametral entgegengesetzt liegenden iiußcren Nuten 206 und 208 in der Hülse 108 zur gleitenden Aufnahme der Gleitschienen 104 und 106 erzielt, die wiederum in Nuten 210 und 212 aufgenommen sind, die in die Bohrung 205 des Hubzylinders 56 gefräst sind. Die Glcitschicnen 104 und 106 sind durch einen Ring 214 axial festgehalten, dessen unteres Außcncndc auf einer Schulter 215 an der Verbindungsstelle der Bohrung 205 mit einer größeren Gegenbohrung 218 des l-lubzylindcrs sitzt. Die oberen Enden der Gleitschiencn 104 und 106 haben jeweils eine Nase 220, die in einem Rudiulschlitz im Außcnumfung des Bundes 214 liegt, dessen Innenwand ergünzend zur Nusc 220 geneigt ist, so dnß die Gleitschiencn 104 und 106 zwischen dem Hubzylinder 56 und dem Bund 214 festgelegt sind. Eine herkömmliche Stopfbuchse 222 ist zwischen dem Bund 214 und einer Mutter 224 befestigt, die in clus obere Ende des Hubzylinders 56 eingeschraubt ist.

Die oben beschriebene Konstruktion der llubprcssc 44 ist preiswert herstellbar, du uuf Grund des vorhttltnlsmußig großen Spielraumes zwischen der Hülse 108 und dem Hubzylinder 56 nur die Nuten 206, 208,210,212 und die Gleitschienen 104 und 106 prüzise beurbeitet sein müssen. Die Glcitschienen 104 und 106 verhindern nicht nur eine Relativdrehung zwischen dem Hubzylinder 56 und dom Hubkolbon 60, sondern dienen auch tils huuptstlchliches Gleitlager zwischen diesen beiden Teilen. Der Dichtungsring 226 der Stopfbuchse 222 und der von der Multor 224 getragene elastische Dichtungsring 228 helfen ebenfulls den Hubkolben 60 senkrecht im Hubzylinder 56 zu führen; sie können aber zudem ziemlich große Toleranzen im Kolben 60 überbrücken, da sie aus flexiblem Dichtungsmaterial bestehen, um als Gleitdichtung den Austritt von Druckmittel zu unterbinden.

Wie am besten aus Fig.6, 7, 8, 10 und 12 ersichtlich, weist der Mastteil 102 ein horizontales Querhaupt 240 (Fig. 8 und 13), das durch Bolzen 242 am Deckel 202 des Hubkolbens 60 befestigt ist, sowie einen rechteckigen Vorderrahmen auf, der aus zwei senkrechten Platten 244 und 244' und oberen und unteren horizontalen Streben 246 und 248 (F i g. 8 und 10) besteht. Die Strebe 246 ist an der Stirnfläche des Querhauptes 240 angeschweißt, so daß sich die Platten 244 und 244' parallel zu den Stirnflächen der Schienen 54 bzw. 54' und in Abstand von ihnen nach außen erstrecken (F i g. 8). Der Mastteil 102 weist ferner als Führungskopf senkrecht verlaufende Gleitführungen 250 und 250' (Fig.8) auf, die entlang ihrer Vorderkanten an den Platten 244 bzw. 244' befestigt und dicht nebeneinander zwischen den Schienen 54 und 35 bzw. 54' und 35' angeordnet sind. Der Mastteil 102 hat vier Gleitstücke für jede Schiene 54, 54', die senkrecht in Abstand angeordnete Paare 252', 254' und 256', 258' bilden und an den vorderen und hinteren Oberflächen der Schiene 54' gleitend zur Anlage kommen (Fig.8 und 12). Die Gleitstücke 252' und 254' sind an der Platte 244' und die Gleitstücke 256' und 258' sind an einem Flansch 25Γ (Fig. 8) der Platte 250' befestigt, wobei die Gleitstücke 252-258 auf ähnliche Weise an den Teilen 254 und 250 befestigt sind. Der Mastteil 102 führt also die senkrechte Bewegung des Ausfahrmasts 40 und bildet darüber hinaus einen Sicherheitsfaktor bei seitlich verschobenen Lasten und einem Versagen der Ketten, indem er jeder unausgeglichenen Biegespannung widersteht, die vom Hubschlitten 42 auf den Ausfahrmast 40 ausgeübt wird, soweit die Hubprcssc 44 solche Biegespannungen aufzunehmen vermag.

Die Umlenkrollen 78 und 78' sind an einem Träger 260 (Fig.9) gelagert, der an der Außenfläche des Hubzylinders 56 neben seinem unteren Ende befestigt ist. Der Träger 260 trägt die nicht gezeigten Achsen der Umlcnkrollcn 78 und 78', die derart angeordnet sind, du sie in einem Winkel liegen, der den zugeordneten Armteil 68, 68' entspricht. Der Träger 260 hut ebensc nicht gezeigte Achsen unterhalb der Umlcnkrollcn 7t und 78' zur Anbringung der Rollen % und 96' zuiv Führen der Hubpressc 44 neben dem unteren linde de; Hubzylinders 56, wobei diese Rollen in den Nuten 98,98 der Schienen 35 bzw. 35' laufen können.

Infolge des geringen Unterschiedes der Winkelein stellung der Umlenkrollen 70 und 70' an der Lastmomcntuusglcichsurmcn 64 und 64' gcgenübci derjenigen der Umlenkrollen 74 und 74' an der Armtcilcn 68 und 68' sind die Trumme 112 und 112' mi schwenkbaren oder starren Verbindungsstücken 270 270' (Fig.7) zwischen den oberen und unteren Ärmel zur WinkcluusrichUing der oberen und unteren Ab schnitte dieser Trumme mit den zugeordneten Uinlcnk rollen und zwecks Verhindern« einer Verdrehung diese Trumme versehen.

Die Befestigungen 88 und 88' (Fig.7) der erster Hubkcücn 58 und 58' um Hubschlitten 42 sind un besten uus Fig.6 ersichtlich und bestehen aus dci Bolzen 89 und 89', die un den Armen 264 und 264 befestigt sind, die sich von Huuptvcrbindungsglledcri 270,270' eines Mechanismus zum Kippen des Schlitten nnch hinten erstrecken. Die Festpunkte 86, 86' de

anderen Enden der Hubtatten 58,58' am Standmast 34 bestehen aus den Bolzen 266 bzw. 266', die zwischen den Kettentrummen 116, und 116' (Fig.6) und den Platten 134 und 136 des Balkens 130 (F i g. 9) befestigt sind. Die Verbindungen 84 und 84' der zweiten Hubketten 62 und 62' mit dem Hubzylinder 56 sind am besten aus F i g, 8 und 13 ersichtlich und bestehen aus Ansätzen 272,272', die an der Außenfläche des Hubzylinders 56 neben seinem oberen Ende angeschweißt sind, mit die Hubketten verbindenden Durchsteckbolzen 274 bzw. 274'. Die Festpunkte 82 und 82' der anderen Enden der Hubketten 62 und 62' am obersten Ausfahrmast 40 (F i g. 10 und 11) bestehen aus Ansätzen 276,276', die an der Platte 100 an ihren Verbindungsstellen mit den Schienen 54 und 54' angeschweißt sind, und aus die Hubketten verbindenden Durchsteckbolzen 278 bzw. 278', die an diesen Trägern befestigt sind. Die Umlenkrollen 80, 80' sind an Achsen zwischen den in Abstand angeordneten Platten 280, 282 und 280', 282' (F i g. 8 und 10) gelagert, die an den entgegengesetzten Seiten des Querhauptes 240 in einer solchen Winkelstellung angeordnet sind, daß die Umlenkrollen 80 und 80' mit den zugeordneten vorderen und hinteren Trummen der Ketten 62 und 62' gut ausgerichtet sind.

Das vorhandene Gleichgewicht des Hubmastes 30 wird von den Laständerungen nicht beeinflußt. Sogar wenn das Hubladerfahrgestell 32 auf geneigten Flächen steht, führt die sich daraus ergebende Neigung des Hubmastes 30 nur zu einer sehr geringen Verschiebung des Schwerpunktes der Last in bezug auf die Gabeln 66, die jedoch nicht ausreicht, um den Biegemomentausgleich des Hubmasts 30 wesentlich zu beeinträchtigen. Beträgt beispielsweise die Vorwärts- oder Rückwärtsneigung des Hubmastes 30 zur Vertikalen 10° und die von den Gabeln 66 getragene Last 2724 kg, so bleibt die vertikale Komponente von 2679 kg aus dieser Last immer noch durch die ersten Hubketten 58,58' und die Lastmomentausgleichsarme 64,64' ausgeglichen, so daß die von dieser Last resultierende, auf den Hubmast 30 senkrecht wirkende Kraftkomponente nur 454 kg beträgt. Die Säulenfestigkeit des Hubmastes 30 muß daher nur die Kraft übersteigen, die der Kraftkomponente von 454 kg widerstehen muß, wenn der Mast 10° nach vorne oder nach hinten von der Vertikalen abweicht. Diese Bedingung wird durch die Eigenbiegefestigkeit der Hubpresse 44 und dem Mastteil 102 leicht erfüllt. Es wurde bei einem im wesentlichen nach dem Maßstab in F i g. 1 gebauten Hubmast 30 in der Tat ein Sicherheitsfaktor von 4 :1 oder eine Säulenfestigkeit von 1816 kg für eine Neigung von 10° vorgesehen, wobei die dabei verwendete Mastkonstruktion viel preiswerter war als die für ähnliche Lasthebeleistungen bisher verfügbare.

Die nach außen divergierende Lastmomentausgleichsarme 64, 64' und die ihnen zugeordneten Armteile 68,68' richten die ersten Hubketten 58,58' so aus, daß sie als Halteseile für den ausgefahrenen Hubmast dienen und er auch bei einem verhältnismäßig großen Seitenkippwinkel und bei erheblich seitlichen Laslverschiebungen funktionieren kann. Wenn z. B. die divergierenden Armteile 64, 64' und 68, 68' die Hubketten 58, 58' über die ganze Breite des Hubladerfahrgestells 32 in Abstand halten, dann wird die übliche zulässige Seitenverschiebung der Last annähernd verdoppelt. So lange der Schwerpunkt der Last auf den Gabeln 66 zwischen den Hubketten 58, 58' liegt, wird auch das durch die seitliche Lastverschiebung verursachte Biegemoment durch die Wirkung irgendeiner der Hubketten 58,58' und der ihnen zugeordneten Lastmomentausgleichsarme 64, 64' ausgeglichen, die entgegengesetzt zur Richtung der Verschiebung liegen. Sogar wenn der Lastschwerpunkt seitlich außerhalb der Ketten 58, 58' liegt, steht der Sicherheitsfaktor der Säulenfestigkeit von 4:1 zur Verfügung, um dem Hubmast 30 zu ermöglichen, solchen extremen Bedingungen sicher zu widerstehen. Wenn die divergierenden Armteile 68, 68' nicht am Fahrzeug verankert sind,

ίο gewährleisten sie sogar eine noch bessere Steuerung des Ausgleichssystems sowohl nach vorne und hinten als auch von rechts nach links.

Zusätzlich zu den oben erwähnten Herstellungseinsparungen ermöglichen die Gleitschienen 104, 106 der

Hubpresse 44, Torsionsbelastungen zu widerstehen, wodurch eine Verdrehung des Hubschlittens 42 in bezug auf das HuWaderfabrgestell 32 in auseinandergezogener Lage der Mastteile 34, 40 verhindert und damit eine genaue Steuerung des Hubschlittens 42 gewährleistet

und einer Fehlausrichtung der Ausgleichkräfte vorgebeugt wird. Durch den herabgesetzten baulichen Aufwand wird eine Gewichtseinsparung von 35% erzielt, wodurch die Last wiederum viel höher mit größerer Hubleistung gehoben werden kann. So kann

z. B. die Belastung der Antriebsachse des Hubladerfahrgestells 32 auf etwa 545 kg herabgesetzt werden, wenn der Mast einen Lasthebebereich von etwa 7 m hat und das Lasthebevermögen 2724 kg beträgt.

Die Biegemomentausgleich des Hubmastes 30 setzt ferner den Reibungswiderstand gegen das Ausfahren erheblich herab, da die Biegungskräfte durch die gelenkige Lagerung des Hubmastes verringert sind. Infolge der verringerten Reibung und des verringerten Eigengewichts wird die Leistungsfähigkeit des Hubmasts von etwa 41% auf etwa 67% erhöht. Daher braucht man auch weniger Energie zum Heben der Nutzlast, wobei eine höhere Hubgeschwindigkeit bei kleinerer Hubpresse erzielt wird und nur ein kleinerer Druckmittelspeicher erforderlich ist. Die Einfachheit der Konstruktion des Hubmastes 30 und die geringere Anzahl von erforderlichen Teilen gestatten die Normung und Vereinheitlichung der Mastbestandteile sowie kompaktere bzw. raumsparendere Mastkonstruktionen und eine sich daraus ergebende größere Vielseitigkeit der Konstruktion sowie jeweils einen größeren Leistungsbereich.

In den Fi g. 18 und 19 ist eine weitere Ausführungsform gezeigt. Der dortige Hubmast 500 weist wiederum eine Hubpresse 502 mit einem Hubzylinder 504, der am Vorderzapfen 36 des Fahrzeugs angeordnet ist, und einem Hubkolben 506 auf.

Zwei nach hinten und nach außen divergierende Zylinderhaltearme 508, 508' zum Ausrichten der Hubketten sind an ihren Vorderenden mit dem Hubzylinder 504 an dessen oberem Ende verbunden und an ihren hinteren Enden mit dem Hubladerfahrgestell 32 vermittels seitlich in Abstand angeordneter Verbindungsglieder 510, 510' (Fig. 19) verbunden. Es sine zweite, oben am Hubkolben 506 befestigte Lastmo mentausgleichsarme 512, 512' an einem Führungskop 524 vorgesehen, die dem Mastteil 102 ähnlich ist; si< erstrecken sich divergierend nach hinten, und zwar ii einem Abstand, der größer ist als der der Zylinderhalte arme 508,508'.

Bei dieser Anordnung kann ein dem oben beschriebe nen Ausfahrmast 40 entsprechender oberster Ausfahi mast 514 verwendet werden. Dieser Ausfahrmast 51 kann nach Fig. 18 und 19 ausgebildet sein, wobei sein

senkrechten Schienen 516,516' aus I-förmigen Profilen gebildet sind, die an ihren unteren Enden durch einen vorderen Riegel 518 und an ihren oberen Enden durch einen oberen Riegel 520 verbunden sind. Die beiden obersten, ersten Lastmomentausgleichsarme 522, 522' sind an ihren Innenenden an den oberen Enden der Schienen 516, 516' befestigt und erstrecken sich wiederum divergierend nach hinten oberhalb der darunter liegenden zweiten Lastmomentausgleichsarme 512, 512'. Der Führungskopf 524 ist am Oberteil des Hubkolbens 506 befestigt und hat von einem am Hubkolben 506 befestigten Querträger herabhängende Arme 526, 526', an denen jeweils zwei senkrecht im Abstand angeordnete Rollen 528, 529 und 528', 529' gelagert sind, die in den nach innen gekehrten Nuten der Schienen 516 bzw. 516' laufen. Der Ausfahrmast 514 ist ¹S vermittels zweier zweiter Hubketten 530, 530' aufgehängt, die an einem Ende am Riegel 518 befestigt sind und sich dann nach oben über die Umlenkrollen 532, 532', die zwischen dem Hubkolben 506 und dem Führungskopf 524 drehbar gelagert sind, und daraufhin nach außen zu den Umlenkrollen 534 und 534' erstrecken, die etwa auf halbem Wege an den Laslmomenlausgleichsarmen 512,512' drehbar gelagert sind, worauf sie sich nach unten zu Festpunkten an den Außenenden der Zylinderhaltearme 508 bzw. 508' ²S erstrecken. Ein dem Hubschlitten 42 entsprechender Hubschlitten 540 hat senkrecht in Abstand angeordnete Rollen 542, 544 bzw. 542', 544', die in den nach außen weisenden Nuten der Schienen 516 bzw. 516' laufen. Der Hubschlitten 540 ist an zwei ersten Hubketten 544,544' aufgehängt, die an einem Ende mit dem Hubschlitten 540 verbunden sind und sich dann nach oben über die Umlenkrollcn 546, 546', die an den Innenenden der Lastmomentausgleichsarme 522,522' gelagert sind, und von dort über die Umlenkrollen 548,548' erstrecken, die an den Außenenden der Arme 522,522' gelagert sind.

Im Betrieb wird der Hubmast 500 durch Druckmitteldruck ausgefahren. Durch die Aufwärtsbewegung der Umlenkrollen 532, 532' und 534, 534' mit dem Hubkolben 506 wird der Ausfahrmast 514 in einem Verhältnis von 2 :1 zur Geschwindigkeit der Verlängerung der Hubpresse 502 gehoben. Durch die Aufwärtsbewegung des Ausfahrmasts 514 gegenüber dem Hubkolben 506 werden die Umlenkrollen 546,546' und 548, 548' in bezug auf die zweiten Lastmomentausgleichsarme 512, 512' gehoben, so daß die ersten Hubketten 544, 544' den Hubschlitten 540 nach oben gegenüber dem Ausfahrmast 514 mit einem Verhältnis von 2 :1 und einem Verhältnis von 3 :1 gegenüber dem Hubkolben 506 heben. Der Hubmast ist derart ausgebildet, daß beim Erreichen der oberen Grenze der Bewegung des Ausfahrmasts 514 am Führungskopf 524 auch der Hubschlitten 540 die obere Grenze seiner Bewegung am Ausfahrmast 514 erreicht. Die Senkreihenfoigc ist zur Hubreihenfolge umgekehrt. Genau wie

beim Hubmast 30 üben die Hubketten 530,530' und 544, 544' Abwärtskräfte auf ihre betreffenden, ihnen zugeordneten Lastmomentausgleichsarme 512,512' und 522, 522' aus, die wiederum diese Kräfte in zwei Momente umwandeln, die das Biegemoment ausgleichen, das durch die Last auf dem Hubschlitten 540 ausgeübt und durch dessen Führungsrollen auf den Ausfahrmast 514 übertragen wird. Das zusätzliche Paar Lastausgleichsarme 512, 512' übt jedoch ein ausgleichendes Moment auf den Führungskopf 524 aus, so daß die Biegebelaslungen auf den Führungskopf 524 aufgebracht und unmittelbar dort ausgeglichen werden können, so daß der Hubkolben 506 nur eine rein vertikale Druckbelastung erfährt. Da die zweiten Hubketten 530,530' ein größeres Gewicht als die ersten Hubketten 544,544' tragen, sind die Umlenkrollen 534, 534' von den Umlenkrollen 548, 548' nach innen im Abstand angeordnet, um den wirksamen Momentarm der durch die zweiten Hubketten 530, 530' ausgeübten Abwärtskräfte zu vermindern. Da sich ein nach oben wirkendes Moment aus den auf die Außenenden der Arme 512, 512' nach oben wirkenden Hubketten 544, 544' ergibt, findet eine weitere Verringerung des reinen Ausgleichsmomenls, das durch die Arme 512, 512' auf den Führungskopf 524 ausgeübt wird, statt.

Es versteht sich, daß der horizontale Abstand zwischen der neutralen Ebene eines erfindungsgemäßen Hubmastes und den Umlenkrollen 70 oder 548 für die jeweils ersten Hubketten etwas kleiner ist als der Abstand zwischen der neutralen Ebene und dem Schwerpunkt der vom Hubschlitten getragenen Nutzlast, um die auf diese Hubketten 58, 58' durch das Eigengewicht der Mastkonstruktion ausgeübte Schwerkraft unterzubringen. Da der Schwerpunkt dieser Eigenlast viel näher an der neutralen Ebene als jener der von den Gabeln 66 getragenen Durchschnittsnutzlast liegt, muß dieser Faktor bei der Bestimmung der Länge des Lastmomeniausgicichsarmes berücksichtigt werden. So beträgt z. B. das stets auf die Hubketten 58, 58' wirkende Konstruktionsgewicht beim Beispiel des eingangs beschriebenen Hubmastes 30 etwa 681 kg. Der Lastmomentausgleichsarm kann also in der Größenordnung von etwa 46 cm bei einem Momentarm der Nutzlast von etwa 60 cm sein, wogegen der Lastmomentausgleichsarm etwa 56 cm für einen Momentarm der Nutzlast von etwa 76 cm betragen kann. Im Fall des Hubmastes 30, wenn derselbe zum Heben von Nutzlast bis 2724 kg bestimmt ist, wird die Verwendung eines solchen Verhältnisses zu einer Gleichmachung des Lastmoments und des Ausgleichmoments für eine Nutzlast von 1362 kg führen, wobei das Ausgleichsmoment bei fortschreitender Nutzlastabnahme immer größer als das Lastmoment und bei fortschreitender Nutzlastzunahme auf 2724 kg immer kleiner als das Lastmoment wird.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Mehrteiliger teleskopischer Hubmast für Hublader, bestehend aus einem Standmast, mehreren Ausfahrmasten und einem Hubschlitten für einen auskragenden Lastträger sowie einem Hubzylinder mit Hubkolben, einer ersten Hubkette, die vom Hubschlitten über oben am obersten Ausfahrmast gelagerte Umlenkrollen nach unten zu einem Festpunkt geführt ist, und einer zweiten Hubkette, die von einer Befestigung unten am obersten Ausfahrmast über eine oben am Hubkolben gelagerte Umlenkrolle nach unten zu einem Festpunkt am vorhergehenden Mastteil geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum jeweiligen Bilden von Ausfahrmasten der Hubzylinder (56) mittels drehfester Führungen (96, 96',. 90, 92, 94) im Standmast (34) geführt ist und der Hubkolben (60) dadurch ergänzt ist, daß seine Führung im Hubzylinder (56) drehfest (104, 106; 210, 212) ausgebildet ist und daß er oben einen drehfest angebrachten Mastteil (102) zur Führung des obersten Ausfahrmastes (40) trägt, der seinerseits oben einen sich nach rückwärts erstreckenden ersten Lastmomentausgleichsarm (64, 64') trägt, an dessen Enden die Umlenkrollen (70,72) für die erste Hubkette (58, 58') gelagert sind, und daß diese von da im wesentlichen parallel zur Achse des Hubmastes (34, 44) über an einem zweiten, gegebenenfalls auch ein starres Zwischenglied zu Teilen des Fahrgestells (32, 38) bildenden, oben am Standmast (34) befestigten Lastmomentausgleichsarm (68, 68') gelagerte Umlenkrollen (74, 74', 76„ 76') und eine unten am Hubzylinder (56) gelagerte Umlenkrolle (78, 78') zu dem Festpunkt (86, 86') oben am Standmast geführt ist.

2. Mehrteiliger teleskopischer Hubmast für Hublader, bestehend aus einem Standmast, mehreren Ausfahrmasten und einem Hubschlitten für einen auskragenden Lastträger, sowie einem Hubzylinder mit Hubkolben, einer ersten Hubkette, die vom Hubschlitten über oben am obersten Ausfahrmast gelagerte Umlenkrollen nach unten zu einem Festpunkt geführt ist, und einer zweiten Hubkette, die von einer Befestigung unten am obersten Ausfahrmast über eine oben am Hubkolben gelagerte Umlenkrolle nach unten zu einem Festpunkt am vorhergehenden Mastteil geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (504) den Standmast bildet und nur der Hubkolben (506) zum Ausfahrmast dadurch ergänzt ist, daß seine Führung im Hubzylinder (504) drehfest (104. 106; 210, 212) ausgebildet ist und daß er oben einen drehfest angebrachten Mastteil (524) zur Führung des obersten Ausfahrmastes (514) trägt, der seinerseits oben einen sich nach rückwärts erstrekkenden ersten Lastmomentausgleichsarm (522,522') trägt, an dessen Enden die Umlenkrollen (546, 546', 548,548') für die erste Hubkette (544,544') gelagert sind, und daß diese von da vertikal zu einem Festpunkt an einem zweiten oben am Hubkolben (506) befestigten Lastmomentausgleichsarm (512, 512') führt, der auch die Umlenkrolle (534, 534') für die zweite Hubkette (530, 530') trägt, deren Festpunkt am Ende eines dritten, oben am Hubzylinder (504) angeordneten, mit dem ^!, Iubladerfahrgestell (32) verbundenen Zylinderhaltearms

(508,508') oder direkt am Hubladergestell liegt.

3. Hubmast nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz«ichnet, daß die drehfeste Führung des Hubkolbens (60) im Hubzylinder (56) aus zwei in diesem angebrachten Gleitschienen (104, 106) besteht, die in am Hubkolben (60; 108) angebrachte Nuten (210.212) eingreifen,

4. Hubmast nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mastteil zur Führung des obersten: Ausfahrmastes (40; 514) aus einem Führung:skopf (102; 524) mit seitlichen Gleitführungen (25ii), 250') besteht, die an den parallelen, miteinander verbundenen Schienen (54, 54'; 516, 516') des obersten Ausfahrmastes (40, 514) geführt sind.

5. Hubmast nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastmomentausgleichsarme (64, 64'; 522, 522', 512, 512') in Draufsicht paarweise derart geteilt sind, daß ihre freien Enden divergieren, und daß dementsprechend die erste Hubkette (58,58'; 544,544') und ggf. auch die zweite Hubkette (62, 62') samt Umlenkrollen paarweise vorhanden ist.

6. Hubmast nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der oben am Standmast (34) befestigte zweite Lastmomentausgleicharm zu zwei divergierenden Armteilen (68,68') derart ausgestaltet ist, daß die daran gelagerten Umlenkrollen (74, 74') vertikal unter den an den darüberüegenden ersten Lastmomentausgleichsarmen (64, 64') des Ausfahrmastes (40) gelagerten Umlenkrollen (70, 70') liegen.

7. Hubmast nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Lastmomentausgleichsarme (64, 64'; 522, 522') jeweils mit den oberen Enden der beiden Schienen (54, 54'; 516, 516') des obersten Ausfahrmastes (40; 514) verbunden sind.

8. Hubmast nach Anspruch 1, 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfesten Führungen des Hubzylinders (56) durch zwei nahe seinem unteren Enden gelagerte seitliche Führungsrollen (96, 96') gebildet sind, die mit oberen, am Standmast (34) gelagerten Führungsrollen (90, 92, 94) zusammenwirken.

9. Hubmast nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskopf (102; 524) mit seinen Führungen (250,250'; 528,528', 530,530') innen an den Schienen (54, 54'; 516, 516') des obersten ausfahrbaren Mastteils geführt ist, während außen der Hubschlitten (42;540) geführt ist.