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Reibungskugplung Die Erfindung bezieht'sich auf eine Heibungskupplung.
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Die bei einer Drehmomentübertragung auftretenden Kräfte sind oftmals-sehr
schwankend. Damit sind auch die in einer Reibungskupplung erforderlichen Reibungskräfte
recht unterschiedlich. Solche Schwankungen manuell auszugleicheng ist nahezu unMöglich9
so daß bei einer handbetätigten Überwachung einer solchen KUPP-lung eine beträchtliche
Instabilität im Kraftantrieb auftreten kann.
Das oder die Fliehkraft-Steuerventile können dabei sowohl im treibenden
als auch im angetriebenen Kupplungsteil angeordnet sein, tunlichst in dem Teil,
auf dessen Konstanthaltung der Drehzahl besonderer Wert gelegt wird.
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Im übrigen können das oder die Steuerventile und der Kupplungsbetätigungskolben
im gleichen oder auch in verschiedenen Kupplungsteilen angeordnet sein.
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Es ist auch vorteilhaft, am jeweils inneren Ende der etwa radialen
Ventilbohrungen axiale Kanäle zur Aufnahme von axialen Ausgleichstiften vorzusehen,
gegen die sich die Ventile bei Richtungswechseln abzustützen vermögen. Ebenso kann
es auch zweckmäßig sein, das oder die Ventile abgesetzt auszubildeng so daß sie
eine Art Schwanzstück aufweisen.
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Naturgemäß können durch die Ventile bei entsprechender Ausbildung
auch mehrere Kanäle gleichzeitig gesteuert werden, und es kann möglich sein, die
Kupplung mit einer zusätzlichen äußeren Druckquelle zu verbinden, wobei der Druck
ohne Rücksicht auf die Schwankungen der Reibung und Belastung in der Kupplung regelbar
ist.
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Schließlich können die Ventile auch derart angeordnet seint daß sie
nicht, wie allgemein üblich, den Zufluß der Druckflüssigkei-'uzur Druckkammerg sondern
deren Abfluß regeln.
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Diese und andere Gegenstände der vorliegenden Erfindung sind nachstehend
in Verbindung mit der Zeichnung erläutert. In dieser zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt
durch einc dio vorliegende Erfindung verkörpernde Kupplung, bel-.,. dcm zur besseren
Klarheit einige Teile weggebrochen sincl, Fig. la einen größeren gebroche.--)ei--,
durch einen 21--ii der in Fig. 1 dargestellter- Kupplung, Fig. *lb einen
Querschnitl; entlang der Linie lb-lb in Fig. lag
Figo 2 einen schematischen
Längsschnitt durch eine die vorliegende Erfindung ebenfalls verkörpernde Kupplungy
Fig. 2a einen teilweisen Schnitt durch eine Abwandlung des in Fig. 2 dargestellten
Ventils in einem etwas kleineren Maßstaby Fig. 2b einen größeren Teilschnitt
einer Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Ausgleichstiftanordnungg Fig.
3 einen teilweisen Längsschnitt durch die die vorliegende Erfindung verkörpernde
Kupplung, mit einer Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung, Fig. 4 einen
Fig. 3 ähnlichen Schnitt, jedoch mit einer darin vorgesehenen weiteren Abwandlungg
Fig. 5 einen Fig- 3 ähnlichen S6hnittg jedoch mit einer noch weiteren
Abwandlung, Fig. 5a einen teilweisen detaillierten Schnitt der in Fig.
5
dargestellten Vorrichtung mit einer darin vorgesehenen Abwandlungg Fig.
6 einen Fig. 2 ähnlichen Schnitt, jedoch als Umkehrung hiervon, Fig. 6a einen
eine alternative Form der Ventilanordnung in Fig.6 darstellenden Teilschnitt, Fig.
7 einen Fig. 3 ähnilichen Schnitt, jedoch als "Umkehrungn der in jener
Figur dargestellten Vorrichtung.
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In den in Fig. 2 bis 7 gezeigten Vorrichtungen ist der Kupplungsteil
B stets der Krafteingangsteil und der Kupplungsteil A der Kraftausgangsteil;
das Fliehkraftventil ist hier im Ausgangsteil A angeordnet.
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In Fig. 8 und 9 sind schematisch die hydraulischen Kreiskäufe
dargestellt, welche bei der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommen.
In
Fig. 10 bis 19 ist der Kupplungsteil A der treibende oder der
Eingangsteill während der Kupplungsteil B der Ausgangsteil ist, wobei das Fliehkraftventil
im Eingangsteil A angeordnet ist.-Fig. 10 stellt eine Abwandlung der
Vorrichtung gemäß Fig- 3 dar, Fig. 11 zeigt eine Abwandlung der in
Fig. 4 gezeigten Vorrichtung, Fig. 12 eine Abwandlung der Vorrichtung gemäß Pig.
29 Fig, 13 zeigt in schematischer Weise einen Längsschnitt einer weiteren
Abwandlung und Fig. 14 eine der in Fig. 2 dargestellten ähnlichen Vorrichtungg jedoch
unter Verwendung einer Feder, um ein Schnellventil zu schaffeng Fig. 15 stellt
einen Längsschnitt durch eine die vorliegende Erfindung verkörpernde Kupplung als
"Umkehrung" der Vorrichtung gemäß Fig. 6 dar, Fig. 16 bis
19 sind Ansichten ähnlich Fig. 159 aber jede ist eine Abwandlung derselben.
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Fig, 19 zeigt'eine Pig. 16 ähnliche Ansicht in einer
Abwandlung u.., Fig. 20 einen Längsschnitt durch eine die Erfindung verkörpernde
Kupplung in einer Abwandlung von den anderen Darstellungene Es dürfte nicht notwendig
sein, die Einzelteile der Kupplung so darzustellen, wie sie tatsächlich ausgebildet
sind, stattdessen sind schematische Zeichnungen zur Erläuterung der Beschreibung
und als Hilfe für das Verständnis der Erfindung gewählt worden. Lediglich Fig.
1 zeigt, wie die Einzelteile tatsächlich ausgebildet sein können.
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Das durch die Fliehkraft betätigte Ventilg welches nachstehend in
verschiedenen Abwandlungen beschrieben ist, wird von dem umlaufenden Kupplungsteil
getrageng dessen Geschwindigkeit geregelt werden soll. Der hydraulisch betätigte
Kolben zur Erzeugung# der Gleitbewegung der Reibscheiben kann sowohl im Eingangs-
ale auch im Ausgangsteil der Kupplung angeordnet sein. Das Ventil und der Betätigungskolben
können in demselben Kupplungsteil/ alternativ kann aber auch das Ventil in
dem einen und der Kolben
in dem anderen Teil angeordnet sein, wobei
der letztere in sich geteilt bzw. gespalten ausgebildet sein kann.
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Es wird auch auf Ausgleichatifte hingewiesenp ebenso auf ein "Schwanzstück"
für das Fliehkraftventil, und einige der Zeichnungen stellen diese zwei Stücke dar,
wobei bemerkt wird, daß sie auch in anderen der Abwandlungen verwendet werden können,
obwohl sie dort nicht besonders gezeigt und beschrieben- sind. Figur 1
Fig;,
1 dient der Darstellung der konventionellen Einzelteile, die in den anderen
Figuren verwendet werden können, und sie weist einen Rahmen SP auf, in welchem eines
der umlaufenden Kupplungsteile, beispielsweise der bereits genannte Ausgangsteil
Bg.-in konventionellen Wälzlagern-gelagert ist. Der Eingangsteil A ist in
einem zweiten Rahmen SP 2 ebenfalls in konventionellen Wälzlagern gelagert. Die
durch Fliehkraft betätigbaren Regelventile D sind hier zweifach dargestelltg
doch es versteht sichp daß ein oder mehr solcher Ventile als erforderlich oder gewünscht
in der Kupplung vorgesehen werden könneng welche die Hauptsache dieser Erfindung
bilden. Diese Ventile können in Muffen VS gleiteng welche der Reihe nach
in dasumlaufende Kupplungsteil einschraubbar sind, dessen Geschwindigkeit geregelt
werden soll.
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Wie ferner zu bemerken ist, können im Ventil auch Ausgleichstifte
S sowie eine Entlüftungsöffnung F vorgesehen seino Der Kupplungsbetätigungskolben
0 ist in der Kupplungsbetätigungskammer 0 1 gleitbar angeordnet, und
sich hintergreifende Reibscheiben E erzeugen eine gleitbare Verbindung zwischen
dem Eingangs- und dem Ausgangsteilg wobei die Scheiben jeweils axial mit einem der
Kupplungsteile verkeilt sind,
Den Scheiben E kann auch in
irgendeiner konventionellen Weise Kühlflüssigkeit zugeführt werden, z.B. durch einen
Kanal P im Kupplungsteil B und anschließend durch Queröffnungen P2.
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Es wird noch auf die weiteren schematischen Zeichnungen hingewiesen,
in denen verschiedene Abwandlungen der Erfindung dargestellt und beschrieben sind.
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In den in Fig. 2 bis 7 gezeigten Ausführungsbeispielen stellt
der Kupplungsteil B den treibenden oder den Krafteingangsteil dar, welcher mit einer
Kraftquelle, z.B. einer Maschine, verbunden sein kann. Der Kupplungsteil
A ist der Ausgangs- oder der angetriebene Teil. In diesen Darstellungen ist
das Fliehkraftventil im Ausgahgsteil A angeordnet, dem Teilg dessen Geschwindigkeit
geregelt oder konstant gehalten werden soll.
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Wie Fig. 1 zeigt, wird die Regelflüssigkeit von einer nicht
dargestellten Druckflüssigkeitsquelle über Steuermittel X für
den Flüssigkeitsdruck
und dann, wie dargestellt, über konventionelle Kanäle P3, 24 dem Ventil
D zugeführt.
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Figur 2
In der größeren Darstellung von Fig. 2 weist ein umlaufbares
Ausgangsteil A einen in diesem sowie im umlaufbaren Eingangste-A7 B gleitbaren
Kolben G auf, der im Kupplungsteil A geführt ist. Zwischen den Kupplungsteilen
A und B sind sich hintergreifende Reibscheiben E angeordnet, von denen
der eine Teil mit dem Kupplungsteil A und der andere Teil mit dem Kupplungsteil
B axial gleitbar verkeilt ist, um eine gleitbare Verbindung zwischen den Kupplungsteilen
zu bilden, wenn der Kolben, wie in der Zeichnung dargestellt, nach rechts gedrückt
wird.
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Über die Kanäle P, 21 und P2 kann durch den einen Kupplungsteil
oder durch beide Teile inlekannter Weise den Reibscheiben E
Kühlflüssigkeit
zugeführt werden.
In einer im Kupplungsteil A vorgesehenen
Bohrung ist radial gleitbar ein fliehkraftbetätigtes Ventil D angeordnetg
um diesen Teil zu regeln, und ein Flüssigkeitskanal 1 leitet einen Kupplungsregel-Flüssigkeitsdruck
zu dem radial äußeren Ende des Ventils D. Wenn sich das Ventil D in der in
Fig. 1
gezeigten Stellung befindet, verschließt es den Kanal 39 der
sonst mit der Kolbenkammer 01 kommunizieren würde. Wenn der Regeldruck im
Kanal 1 groß genug ist, wird das Ventil D
radial nach ihnen gedrückt,
um den Kanal 3 freizugeben und der Druckflüssigkeit zu erlauben, in die Kammer
01 einzutreten und so den Kolben nach rechts in die Kupplungseinschaltstellung
zu bewegen.
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Eine Entlüftungsöffnung F entleer.t ständig die Kolbenkammer
01
und bewirkt so ein Lösen der Kupplung, wenn die Versorgung mit Druckflüssigkeit
unterbrochen wird.
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Hinsichtlich der Öffnung F muß es möglich sein, die Druckflüssigkeit
schneller austreten zu lassen, als der Reibungskoeffizient aufgebaut wercTen
kann, um eine genaue Regelung durch augenblickliche Herabsetzung des Druckes in
der Kammer 01 zu bewirken und um eine Zeitverzögerung durch das Ventil bei
der Regelung der Kupplung zu verhindern.
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Wenn die Kupplung umläu###-tg so schließt das radial gleitbare Ventil
D progressiv den Regelflüssigkeitsdruck ab, und zwar in dem Naß, wie sich
der auf das Ventil einwirkende Fliehkraftdruck dem der Regeldruckflüssigkeit nähert.
Auf diese Weise ist- der Ausgangsteil der Kupplung auf die Geschwindigkeit begrenzt,
bei der der Druck der Regelflüssigkeit dem auf das Ventil D wirkenden Fliehkraftdruck
gleich ist. Die einzige Xöglichkeit für einen Wechsel im Reibungskoeffizienten der
Kupplung wird durch einen Druckwechsel der in der Kammer 01
au2 den Kolben
C wirkenden Flüssigkeit ermöglicht.
Ausgleichstifte Es können
auch Mittel vorgesehen werdeng umg falls erforderlichy unter gewissen Umständen,
den Wechsel des auf das Ventil 1) wirkenden Fliehkraftdruckes abhängig von dem Wechsel
in der radialen Stellung des Ventils anzupassen. Dieses Ausgleichamittel weist die
Form von einem Paar Stiften G in dem Mitnehmer am inneren radialen Ende des
Ventils D auf. Die Ausgleichstifte können durch einen Kanal 4 bewegt werden, so
daß der Flüssigkeitsdruck, welcher durch das Ventil D hindurchdringt, entweichen
kann und so eine Mißwirkung der Stifte verhindert. In einer der-,. artigen Kupplung
herrscht eine innere Instabilität gemäß der Formel F = MRJ 9 wobei
w die Umlaufgeschwindigkeit, R der Radius und M die Masse ist. Die Kraft ist demnach
eine direkte Funktion von R, und daher benötigt das Ventil D, je mehr es sich der
Mittellinie nähert, um so weniger Kraft zu seiner Bewegung. Jedoch bleibt immer
derselbe Flüssigkeitsdruck verfügbar$ und so kannte unter bestimmten Umständen das
Ventil in eine hicht mehr regelbare Lage geraten. Die Stifte Gy welche diesen Druckwechsel
ausgleichen sollen, werden wegen der Veränderung des Wertes von R benötigt.
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In Fig. 2b ist eine abgewandelte Form der Ausgleichstifte unter
Verwendung von nur einem Stift dargestellt* So hindern die Ausgleichstifte
- oder der Stift - das oder die Ventile D an zu großen Bewegungeng
bewirken deren Begrenzung und erhöhen die Neigung des Ventile, über seinen zugelassenen
Bewegungsweg stabil zu werden. Das innere Ende des oder der Ventile D ist
mit einem Scheitel versehen, so daßy wenn auf dem Ventilsitz die Fliehkraft des
Stiftes oder der Stifte einwirktg diese sich zwischen dem Mitnehmer und dem Ventil
aufteilt. Die Fliehkraft des Stiftes oder der Stifte wird völlig vom Ventil aufgenommen,
wenn das letztere sich auf seiner inneren radialen Grenze befindet* Das Gewicht
des Stiftes braucht nur annähernd 10 % des Ventilgewichtes zu betrageng um
das letztere zu stabilisieren.
Zn der Anordnung gemäß Fig. 2 muß.
wegen der Fliehkraft der nutzbare Druck zi4m Betätigen der Kupplung größer als der
zugeführte Druck sein. In einigen Vorrichtungen, bei denen eine weiche Kuppelungsbetätigung
erforderlich istg kann ein beträchtlicher Teil der Kupplungskraft vom Fliehkraftdruck
stammeng wodurch eine plötzliche volle Kupplungsbdütigung durch die Bedienungsperson
keine regellose$ ruckartige Aktion zur Folge hat.
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Die plötzliche Notwendigkeit einer begrenzten Drehzahl wird nur eine
Beschleunigung mit einem Drehmoment zulassen, das wesentlich kleiner ist als das
maximale Kupplungsdrehmoment. Fig. 2a zeigt eine Abwandlung des Ventils D, welches
einen "Schwanz" Dl aufweistg der die effektive Fläche reduziert auf die der
Flüssigkeitsdruck wirken kann und der die Verwendung eines leichteren Ventils für
jede gegebene Bedingung erlaubt.
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So wird in Fig. 2 der Ausgangsteil mit einer vorbestimmten konstanten
Drehzahl umlaufen, ohne Rücksicht auf seine Belastung und wie durch den Druck im
Kanal 1 bestimmt.
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Grundsätzlich dürfte es nicht erforderlich seing für jeden Fall die
Kanäle P, 21 und 22 der Kühlflüssigkeit für die Kupplungsseheiben und den
Kanal 1 für den Regeldruek darzustellen. Es wird vorausgesetzt, daß diese
konventionell ausgebildet sind und auf verschiedene Weise nach Wunsch vervollständigt
werden können.
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Figur
In vielen Belastungsfällen muß das Drehmoment unabhängig
von der Geschwindigkeit sein, d.h. die Belastungsdrehmomentbedingungen w.erden keinem
u14ustergesetz" folgen# Die in Fig- 3 gezeigte Anordnung ist dazu bestimmtg
solche Forderungen zu er. fülleng inzbesondere da'durch, daß der Regeldruck
im Kanal 1 im Gegenoetz sur Fliehkraft des Ventils DI oteht und eine besondere
Druckflüssigkeitsquelle
im Kanal 2, der "Anlege"-Druck dazu verwendet wirdy den Kupplungskolben
C zu betätigen. Dadurch regelt die Bewegung des Ventils den Kupplungsanlegedruck,
der von einer konstanten Quelle, unabhängig von dem "Regel"-Druck im Kanal
19 geliefert wird.
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Figur 4
Diese'Figur zeigt eine Abwandlung der in Fig.
3 dargestellten Anordnung, bei der das Spulenventil Dl den Druck von
der Kammer 01 zum Sumpfkanal 4 ablaufen läßt, wenn das Ventil sich radiai
nach außen bewegt. Der Auslaß 4 in Fig. 4 ersetzt-den Auslaß F
in Fig.
3. Eine Bewegung des Ventils D nach innen ermöglicht dem Anlegedruck,
vom Kanal 2 zur Kammer Cl zu gelangen.
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Figur 5
Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung und
ihr in Fig. 9 gezeigter hydraulischer Regelverlauf wird verwendety um gewisse
Regelprobleme zu lösen, die unter bestimmten Bedingungen bei der in Fig.
3 dargestellten Vorrichtung auftreten können. Z.B. kann in der Vorrichtung
nach Fig. 3 der überschneidende oder unterschneidende Ventilspalt einen toten
Raum erzeugen und dadurch Regelprobleme hervorrufen. Die Ventilanordnung gemäß Fig.
5
überwindet diese Schwierigkeit.
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Wenn in Fig. 9 das Handregelventil MV nicht betätigt wird,
so wird das Ventil D2 in der gezeigten Stellung mit seinem Randteil D2L»den
Kanal 3 verschließen, und die Drücke in den Kanälen 1
und 2 werden
gleich sein. Wegen eines im Ventil D2 vorgesehenen Kanals I wird der Druck
in der Ausgleichstiftkammer 5 dem im Kanal 2 gleich sein. Ferner wird auch
der Druck in der Kammer 01
und auf der Ausflußseite der Öffnung
F gleich sein. Dank der Fliehkraft wird das Ventil D2 so den Fluß
vom Kanal 2 zu dem zur Kammer Cl führenden Kanal 3 schließen tund
so einen neutralen
Zustand schaffeng d.h. das Ventil
D2 wird im hydrostätio.chem Gleichgewicht sein. Die Kammer Cl wird
durch die Öffnung F
entleert werden.
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Als Alternative zum Kanal I im Ventil D2 kann, wie in Fig.
5a gestrichelt dargestelltg der Kanal 2 direkt in den Raum 3a zwischen den Randauflagen
D2L und D21 des Ventils geführt werden. Wenn das Handventil MV betätigt wird, so
steigt der Druckim Kanal 1 über den Druck im Kanal 2 an, überwindet die Fliehkraft
am* Ventil D2 und erlaubt der Druckflüssigkeit vom Kanal 2, die Kupplung
zu betätigen. Das Einrücken der Kupplung und das damit verbundene Anwachsen der
Geschwindigkeit steigert die Fliehkrafteinwirkung auf das Ventil D2, setzt den Fluß
der Druckflüssigkeit vom Kanal 2 zum Kanal 3 herab und beschränkt so die
Umlaufgeschwindigkeit. Der "Anlege"-Druck kann so auf jeden beliebigen Wert gebracht
werden.
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Mit der Vorrichtung gemäß Fig- 5 kann daher (über den Kanal
2) ein höherer "Anlege"-Druck erzeugt werden als der Druck der Regelflüssigkeit
im Kanal 1, z.B. in Fig. 1 durch 4. Eine gute Regelung wird*durch
Ausschalten des Energie-Ventilgleitprobleme erhalten, d.h. durch Verhindern, daß
das Ventil "jenseits" der Schließstellung wanderte Figur 6
Die in Fig.
6,dargestellte Vorrichtung kann als eine "Umkehrung" von Fig. 2 bezeichnet werden,
indem die Regelflüssigkeit über die Kanäle 1 und la eintritt und dabei die
Kupplung einschaltend über die Öffnung F kontinuierlich der Kammer 01 zugeführt
wird. Wenn jedoch die Fliehkraft des Ventils D den vom Kanal 1 auf dieses
einwirkenden Druck überstdgt, so wird der Flüssigkeitsdruck vom Kanal
3 durch die Kanäle 3 und 8 in dem Maß entweichen, in welchem
sich das Ventil radial auswärts bewegt. Hier wird dann wieder für jeden Druck im
Kanal 1 eine "Balance"-Geschwindigkeit des Ausgangsteiles B erzielt.
Mit
dieser Anordnung wird der Ausfluß von der Kammer 01 durch das Fliehkraftventil
D gesteuert, und der Schlupf in der Rei-_ bungskupplung wird kontinuierlich sowie
vollständig geregelt. Fig. 6a zeigt eine Abwandlung von Fig. 61 in der das
Ventil D 31 einen "Schwanz" zum Verkleinern der effektiven Fläche des Ventils
aufweist, auf die der Druck im Kanal 1 einwirkt. "Die Ausgleichstifte
G sind ebenfalls eingeschlossen.
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Figur
Fig. ? stellt eine Umkehrung der in Fig.
3 gezeigten Anordnung dar, in der der Anlegedruckkanal 2 der Kammer
01 kontinuierlich Flüs,-igkeit durch die Öffnung 2 zuführt. Wenn die
Kupplungsgeschwindigkeit genügend groß ist, um das Ventil D4 radial nach außen zu
verschieben und dabei den Regeldruck im Kanal 1-zu überE#teigen, entweicht die Druckflüssigkeit
durch die Kanäle 3 und 4. Sinkt die Geschwindigkeit genügend ab, so bewegt
sich das Ventil D4 einwärts und beschränkt dabei den Fluß im Kanal 3
und aus
der Kammer Gl, dabei der Flüssigkeit erlaubend, durch die Öffnung F zu fließen,
um den Druck in der Kammer 01 zu erhÖhen und die Kupplungswirkung anwachsen
zu lassen& Figuren 10 bis 19
Bei den in Fig. 10 bis
19 dargestellten Verkörperungen der Erfindung ist das Kupl,lungsteil
A der Antrieb- oder Krafteingangsteil für den Kup-.,.lungsmechanismus, und
es kann mit einer Kraftquelleg wie.z.B. eine (nicht gezeigte) Maschine od. dgl.,
verbunden sein. Der Kupplungsteil B ist der angetriebene oder Ausgangsteil, welcher
mit einer (nicht darge-#tellten) Last verbunden sein kann. Hier ist das Fliehkraftventil
im Eingangsteil A angegeor=.et, dem Kupplungsteill dessen Geschwindigkeit
geregelt oder konstant gehalten werden soll. I
Figur
10
Ia der in Fig. 10 gezeigten Verkörperung beschränkt-das Fliehkraftventil
D6 die Miadestgeschwindigkeit, bis zu der der Kupplungsteil A bei einer übermäßigen
Belastung des Teiles B heruntersinken darf. Hier sind zwei Austrittkanäle 4 vorgesehen.
Der Aalegedruck im Kanal 2 gelangt durch die Öffnung F'kontinuierlich in die Kammer
Gl. Diese Abbildung zeigt eine Abwandlung von Fig. 3, welche der Kupplung
erlaubt, in dem Alaß zu-.nehmend eingeschaltet zu werden, in welchem die Geschwindigkeit
das Ventil D6 veranlaßt,*sich nach außen zu bewegen und dabei den Kanal
3 segen den Regeldruck im Kanal 1 abzuschließen, Figur 11
Ia
dieser Abbildung ist eine Abwandlung vom Fig. 4 dargestellt, wobei die Kupplung
zunehmend in dem Maß eingeschaltet wird, in welchem sich das Ventil 7 entgegen
dem Regeldruck im Kanal 1
nach außen bewegt. Dabei sind zwei Austrittkanäle
4 vorgesehen. Hier wird der Kupplungsteil A, welches das Fliehkraftventil
enthält, auf eine konstante Geschwindigkeit gehalten, weil, wenn es versucht, seine
Geschwindigkeit zu erhöhen, die Kupplung in einem größeren Maß eingeschaltet wird
und so der Kupplungsteil A wegen der Belastung am Ausgangsteil B verlangsamt
wird.
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FiEur 12
Die Vorrichtung gemäß Fig. 12 ist eine Abwandlung von
Fig.. 29 und sie weist bei 5 einen Auslaß fÜr den Regeldruck für den doppeltauslaufenden
U-förmigen Kolben 0 auf. Wenn das Ventil D8
sich in seiner inneren
Lage befindet, so ist der Regeldruck im K=al 1 und in der Kammer
5 gegen den in der Kammer 01 wirkenden Regoldruck gerichtet. Sobald
die Geschwindigkeit zunimmt, reduzie:et die nach außen gerichtete Beweguag des Ventils
D8 den Druck bei 5 und ermöglicht so dem Regeldruck in der Kammer
01,
die Kupplung mehr einzuschalten. Dadurch werden die
Lasten am Kupplungsteil B daran gehindert, die Gesch-,indigkeit des Eingangsteiles
A unter den Wert herabzumindern, der durch den Regeldruck 1 und das
Gewicht des Ventils D8 bestimmt ist. Figur 13
Fig..13 zeigt
eine Vorrichtung, in der eine Geschwiridigkeitsherabsetzung des Eingangsteiles
A ein Lösen der Kupplung bewirkt, weil das Ventil D9 sich radial nach
innen bewegen und den Flüssigkeitsfluß von der Kupplungslösungskammer
6 zum Kanal 4 absperren und so den Abbau des Druckes in 6 eritsprechend
dem durch die Öffnung F kommenden Druck ermöglichen wird. Dadurch wird die effektive
Anlegekraft in der Kammer CI hinter dem Kolben 0 herabgesetzt, wodurch ein
stärkeres Schleifen der Kupplung eintritt und es dem Kupplungsteil A ermöglicht
wird, seine Geschi&iudigkeit wieder zu gewinnen. Kanal 4 ist so dargestellt,
daß er zu den Kupplungsscheiben fÜhrt, um di6se zu kühlen, obwohl er auch irgendwo
anders hinführen könnte. Figur 14
Die hier dargestellte Vorrichtung ist der
Vorrichtung in Fig. 15
ähnlich, außer daß hier eine Feder S vorgesehen
ist, die dazu dient, eine einfache Geschwindigkeitsventilanordnung zu bilden, welche
die Ei-nschaltung der Kupplung zu- oder abnehmen läßt, je
nachdem die Geschwindigkeit
des inneren Kupplungsteiles A variiert. Dort ist somit eine einzige festgelegte
Gesch%indigkeit vorgesehen, die von der Kraft der Feder S und von der Fliehkraft
des Ventils D 10 bestimmt wird.
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Die Einwärtsbewegung des Ventils D 10 setzt den Eingriff der
Kul-plung herab, während ihn die Auswärtsbewegung steigert. Die Gleichgewiähtsgeschwindigkeit
kann durch einen Schraubzapfen M
eingestelltwerden, mit dem die
Federkraft veränderbar ist, Figur 15
Diese Abbildung zeigt eine Umkehrung
der in Fig. 6 dargestellten Vol*riqtktungl und sie ist derart ausgebildet,
daß bei sinkenden Geschwiadi$4eiten des Eingangsteiles A eine Herabsetzung
im Eingriff der.Kupplung bewirkt wird, und diese 18Gleichgewichts-. geschwindigkeit11
ist mittels des Druckes im Kanal 1 einstellbar. Kanal 4 dient lediglich als
Abfluß. So wird hier die Geschwindigkeit des Eingangsteiles A durch das in
Fig. 9 dargestellte äußere iffaadventil MV geregelt.
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Figur 16
Zu Fig. 2 wird bemerkt$ daß dort der Ausgangsteil
A geregelt wird und die Öffnung F dazu diente die Kupplungskammer
Gl zu entleeren. Hier in Fig. 16 wird die Geschwindigkeit des Eingangsteiles
A.geregeltl und die Öffnung F erlaubt ein kontinuierliches Füllen der Kupplung.
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Fig. 16 zeigt eind--Umkehrung des in Fig. 15 dargestellten
Typs
und weist eine Öffnung 7 auf, durch die der Regeldruck im Kanal
1 der Kammer G 1-zugefÜhrt wird, so die Kupl-,lungskammer
Cl
kontinuierlich füllend. Das Regelventil D 11 regelt dann
das Ausfließen von der Kammer G 1 wie in der anderen umgekehrten Anordnung.
Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 16 ist die Wirkungsweise derart, daß, wenn
die durch den Druck im Kanal 1 hervorgerufene Geschwindigkeit durch den Eingangsteil
A erhöht wird, die Reibungskupplumg zunehmend eingeschaltet wird, und in
dem Maß, wie die Geschwindigkeit des Kupplungsteiles A abnimmt, das Einschalten
reduziert wird.
Auch hier können, wie bereits erwähnt, wenn gewünschtl
die Ausgleichstifte oder die "Schwanz"-Ausbildaag fÜr das Ventil D 11, im
erforderlichen Umfang vorgesehen werden.
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Figur 17
Fig. 1? ist eine Abwandlung von Fig.
16 und wird durch den in Fig. 8 dargestellten Kreislauf geregelt.
Die Vorrichtung gemäß Fig. 17 erlaubt dem Kupplungsaalegedruck im Kanal 2
als eine vom Kupplungsregelungsdruck im Kanal 1 unabhängige Quelle zu wirken.
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Figur 18
Fig. 18 stellt eine Abwandlung von Fig.
15 dar, und zwar ebenfalls für den Zweck, dem Kupplungsanlegedruck im Kanal
2 zu ermöglichen, unabhängig von dem Kupplungsregeldruck im Kanal 1
wirksam
zu ?;erden. Die Vorrichtung gemäß Fig. 18 kann durch den in Fig.
8 dargestellten Kreislauf gesteuert werden.
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Figur 19
Fig. 19 zeiGt eine Abwandlung von Fig.
16, und die dort dargestellte Vorrichtung ist so ausgebildet, daß der Aulegedruck
im Kanal 2 unabhängig vom Regeldruck im Kanal 1 wirksam werden kann. Diese
Vorrichtung wird von dem Kreislauf in Fig. 9 gesteuert.
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Figur 20
Hier ist das Fliehkraftventil ähnlich wie in der Anordnuag.
gemäß Fig. 6 ausgebildet und im Kupl,luni-1-steü A, dem Ausgangs.
teil, angeordnet. Jedoch ist der Kolben C im Kupplungsteil B, dem Eingangsteil,
angeordnet. Dies wird als eine geteilt oder
gespaltene Vorrichtung
bezeichnetg bei der das Fliehkraftventil D 14- in dem einen und der Kolben
in dem anderen Kupplungstei-i angeord.#et ist. Diese geteilte Vorrichtung könnte
auch bei anderen Verkörperungen der Erfindung verwendet werden." Zusammenftssung,
Durch die Mittel gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Kupplung geschaffen,
bei der ein durch die Fliehkraft betätigte,s Ventil verwendet wird, das in einem
Kupplungsteil angeordnet ist, dessen Uälaufgeschwindigkeit geregelt werden soll.
Die Regelung der Kupplung ist vervollständigt durch eine von -
außen zugeführte
Druckflüssigkeit, um eine kontinuierliche Schleifbedingung in der Kupplung zu schaffen
ohne Rücksicht. auf Verschiedenheiten im Reibungskoeffizienten der Kupplung oder
Variationen der Belastung an einem der Kupplungsteile.
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Es kann ein einziger Regeldruck oder'alternativ auch ein Regeldruck
und ein besonderer Anlegedruck zum Betätigen der Kupplung verwendet werden.
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Das Fliehkraftventil ist in der Lage, eine konstante Ausgangsgeschwindigkeit
zu gewährleisten oder alternativ durch Nichtbelastung bzw. Variierung des Anlegedruckes
an die Kupplung eine konstante Geschwindigkeit des Eingangsgliedes zu bewirken.
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Ferner kann der Regelventilmechanismus entweder dazu dienen, den Zufluß
zur Kupplungsbetätigungskammer oder den Abfluß aus der kontinuierlich gespeisten
Kolberbetätigungskammer zu regeln. In jedem-Fall regelt der Mechanismus den Anlegedruck
auf den Kupplungskolben, um eine Gleitbetätigung der Kupplung zu be. wirken.
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Es sind noch verschiedene Möglichkeiten zur Ausgestaltung der Erfindurg
gegeben, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet sind und die Hauptsache der Erfindung
bilden.