DE1455139C - Vorrichtung für die Zugkraftübertragung bei Drehgestellen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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kegelförmiger, im Beispielsfalle hohl ausgebildeter An seinem unteren Ende ist der Drehzapfen 1 Teil anschließt. Um den im Bereich des Drehzap- durch ein Verschlußstück 6 verschlossen, dessen der fens 1, ζ. B. bei elektrisch angetriebenen Drehgestell- Gummifeder zugekehrte Seite deren Abstützkörper 12 lokomotiven durch die Fahrmotoren und deren Lage- mit vorbestimmten Abstand zur Hälfte umschließt,
rung stark beschränkten Platzverhältnissen Rechnung 5 Zur Befestigung des Verschlußstückes 6 im Drehzu tragen, ist die breite Seite des etwa rechteckigen zapfen 1 sind zwei parallel zur Fahrtrichtung und im Querschnitt aufweisenden Endes 7 des Drehzapfens Abstand nebeneinander angeordnete, gesicherte quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Im Bereich des Schrauben 17 vorgesehen, die zugleich zur Befesti-Gehäuses 3 ist der Drehzapfen 1 mit einer nach unten gung von zwei an den längeren Seitenflächen des offenen, ebenfalls rechteckigen zentralsymmetrischen io Drehzapfenendes 7 anliegenden Laschen 18 dienen. Ausnehmung 8 sowie im Bereich des Gehäuses 3 mit Beim Anheben des Schienenfahrzeuges dienen die einer lotrecht zu dieser Ausnehmung angeordneten sich dann am Gehäuse 3 abstützenden Laschen 18 als Bohrung 9 versehen. Das das Ende des Drehzap- Fangvorrichtung für die Drehgestelle. An der Unterfens 1 mit Spiel umgebende, nach oben und unten of- ' seite des zylindrischen Gehäuses 3 ist eine abnehmfene Gehäuse 3 ist als Guß- oder Schweißteil ausge- 15 bare Blechabdeckung 19 zum Schutz der Zugkraftbildet und weist einen der Form des Drehzapfens ent- übertragung gegen Beschädigung und Witterungseinsprechenden elliptischen Querschnitt auf. Im Bei- flüsse vorgesehen,
spielsfalle ist das Gehäuse 3 über einen Ringflansch Zur Übertragung der Längskräfte vom Drehgestell-

10 und vier, um je 90° zueinander versetzte Rippen rahmen 2 auf den Drehzapfen 1 sind in der im Dreh-

11 mit dem in der Zeichnung nur angedeuteten Dreh- 20 zapfen vorgesehenen, zur Gummifeder koaxialen gestellrahmen 2 fest verbunden. ■ Bohrung 9 zwei Druckstücke 5 vorgesehen, die mit

Zur federnden Abstützung des Drehzapfens 1 ge- den Abstützkörper 12 der Gummifeder durch genüber dem Drehgestellrahmen 2 ist eine Feder vor- Schrauben 20 fest verbunden sind und deren freie gesehen, die in beiden Fahrtrichtungen stets auf Enden sich auf flache, am Innnenmantel des Gehäu-Druck beansprucht ist. Hierzu ist die in der Ausneh- 25 ses 3 vorgesehene Ansätze 21 abstützen. Zwischen mung 8 des Drehzapfens 1 gelagerte Gummifeder 4 dem Außenmantel jedes Druckstückes 5 und der zuvorgesehen, die als eine mit ihrer Längsachse in geordneten Bohrung 9 im Drehzapfen 1 ist ein vorbe-Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Gummischeibe stimmtes Spiel α vorgesehen, um bei satter Auflage mit bikonkaven Stirnflächen ausgebildet ist. Die · der Abstützflächen eine beschränkte Raumbeweglich-Gummifeder ist mittels ihren Stirnflächen angepaßter 30 keit zwischen Drehgestell und Hauptrahmen zu ge-Abstützkörper 12 in der Ausnehmung 8 des Drehzap- währleisten. Meistens sind die Oberflächen der am fens 1 koaxial zu dessen Bohrung 9 gelagert und mit Gehäuse 3 und an den Druckstücken 5 einander geeiner zentralen Durchbrechung 13 versehen. Um die genüberliegenden Abstützflächen mit Verschleißauf-Gummifeder mit ihren Abstützkörpern unter Vor- lagen 22 aus Manganhartstahl oder einem anderen spannung in die Ausnehmung 8 des Drehzapfens 1 35 verschleißfesten Werkstoff versehen. Ferner sind einführen zu können, ist jeder Abstützkörper 12 mit auch die Abstützkörper 12 an ihrem Umfang mit vereiner zentralen Bohrung 14, vorzugsweise einer Ge- schleißmindernden Gleitflächen 23 aus Manganhartwindebohrung und an seiner der Gummifeder 4 ablie- stahl versehen, die sich auf zugeordnete, in der Ausgenden Stirnfläche mit einer zylindrischen Einsen- nehmung des Drehzapfens 1 bzw. des Verschlußstükkung 15 versehen. Die Gummifeder 4 wird mit ihren 40 kes 6 angeordnete Gleitflächen abstützen. Es ist je-Abstützkörpern 12 mittels einer die Abstützkörper doch auch möglich, diese Gleitflächen bzw. entspredurchsetzenden, nicht dargestellten Schraube mit Mut- chend ausgebildete Führungsbüchsen wie in der ter auf die erforderliche Vorspannung zusammenge- Abb. 1 strichpunktiert dargestellt, einerseits am Aupreßt und von unten in die Ausnehmung 8 des Dreh- ßenmantel der Druckstücke 5 und andererseits an den zapfens 1 eingeführt, worauf die Schraube durch die 45 diesen gegenüberliegenden Bohrungen 9 im Drehim Drehzapfen vorgesehene Bohrung 9 entfernt wird. zapfen 1 anzuordnen.

Zur Begrenzung des Federweges der Gummifeder Zur Begrenzung des Drehzapfenspiels b in Fahrkönnen die Abstützkörper 12 mit hohlzylindrischen, zeugquerrichtung kann der Innenmantel des Gehäuin die Durchbrechung der Gummischeibe eingreifen- ses 3 und/oder der Drehzapfen 1 mit Anschlägen 25 den Begrenzungsanschlägen 16 aus einem verschleiß- 50 versehen sein, die gegebenenfalls auch einstellbar sein festen Material versehen sein. können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung bei Drehgestellen von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem am Fahrzeughauptrahmen befestigten Drehzapfen, der gegenüber dem Drehgestellrahmen mindestens in beiden Fahrtrichtungen federnd abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (1) im Bereich seines freien Endes eine zu diesem Ende offene Ausnehmung (8) aufweist, in der eine scheibenförmige Gummifeder (4) mit ihrer Achse in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.

2. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (1) im Bereich der Gummifeder (4) einen rechteckigen Querschnitt aufweist.

3. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder (4) mittels ihren Stirnflächen angepaßter Abstützkörper (12) in der Ausnehmung (8) des Drehzapfens (1) gelagert ist.

4. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (1) koaxial zur Gummifeder (4) mit einer Bohrung (9) zur Aufnahme zylindrischer, mit den Abstützkörpern (12) der Gummifeder fest verbundener Druckstücke (5) versehen ist, deren freie Stirnflächen sich zur Übertragung der Längskräfte am Drehgestellrahmen (2) unter Pressung gleitbar abstützen.

5. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der im unteren Ende (7) des Drehzapfens (1) vorgesehenen Ausnehmung (8) ein Verschlußstück (6) vorgesehen ist,, dessen der Gummifeder (4) zugekehrte Seite deren Abstützkörper (12) mit vorbestimmtem Abstand umschließt.

6. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschlußstück (6) im Drehzapfen (1) mittels diesen durchsetzender Schrauben (17) befestigt ist.

7. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützkörper (12) an ihrem Umfang mit verschleißfesten Gleitflächen (23) versehen sind, die sich auf zugeordnete, in der Ausnehmung (8) des Drehzapfens (1) oder am Verschlußstück ,(6) angeordnete, gleichfalls verschleißfest ausgebildete Gleitflächen (24) abstützen.

8. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen (23 und 24) einerseits am Außenmantel der Druckstücke (5) und andererseits and den diesen gegenüberliegenden Bohrungen (9) im Drehzapfen (1) angeordnet sind.

9. Vorrichtung für die Zugkraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (1) in an sich bekannter Weise in Fahrzeugquerrichtung ein vorbestimmtes Querspiel (b) aufweist.

Bei bekannten Zugkraftübertragungen ragt der fest im Hauptrahmen angeordnete Drehzapfen mit seinem freien unteren Ende in ein Lagergehäuse, wobei zwischen diesem und der Mantelfläche des unteren Drehzapfenendes zwei ringförmige, in axialem Abstand angeordnete Gummifedern vorgesehen sind. Bei dieser Ausführung werden Teile der ringförmigen Gummifeder auf Druck, andere Teile jedoch in nachteiliger Weise auf Schub beansprucht, was einen vorzeitigen Verschleiß der Gummifeder zur Folge hat. Ferner erfordert diese Ausführung durch die außen um den Drehzapfen herum angeordneten Federn einen gewissen Platzaufwand.

Es ist Aufgabe der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung, eine federnde Zugkraftübertragung zwischen Drehgestell und dem Fahrzeughauptrahmen zu schaffen, die praktisch keinem Verschleiß unterliegt und den Platzaufwand herabsetzt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, den Drehzapfen im Bereich seines freien Endes mit einer zu diesem Ende hin offenen Ausnehmung zu versehen, in der eine scheibenförmige Feder mit ihrer ^. Achse in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. (j_

Durch diese Maßnahme wird die Aufgabe der Erfindung in vorteilhafter Weise gelöst, weil die Feder nunmehr lediglich auf Druck beansprucht und ohne besonderen Platzaufwand innerhalb des Drehzapfens unter geschickter Ausnutzung des für die Festigkeit nicht ausschlaggebenden inneren Bereich desselben untergebracht ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Feder in an sich bekannter Weise als eine Gummischeibe mit bikonkaven Stirnflächen ausgebildet ist. Neben dem Vorteil, lediglich mit einer einzigen derartigen Feder auszukommen, wodurch sich eine Vereinfachung und damit Verbilligung der Konstruktion ergibt, gewährleistet die Ausführung der lose eingelegten bikonkaven Gummischeibenfeder eine große Dämpfung und damit besonders gute Laufeigenschaften des Schienenfahrzeuges.

Andere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der ({' Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt "~

A b b. 1 einen lotrechten und in Fahrtrichtung verlaufenden Längsmittelschnitt durch die Zugkraftübertragung nach der Linie I-I in A b b. 2,

A b b. 2 einen waagrechten Querschnitt durch die Zugkraftübertragung nach der Linie II-II in A b b. 1 und

A b b. 3 einen lotrechten Quermittelschnitt durch die Zugkraftübertragung nach der Linie III-III in Abb. 1.

Die Zugkraftübertragung den A b b. 1 bis 3 gemäß, besteht aus einem fest am nicht dargestellten Hauptrahmen angeordneten Drehzapfen 1, einem im Drehgestellrahmen 2 vorgesehenen und das untere Ende des Drehzapfens 1 mit Spiel umgebenden Gehäuse 3, einer im Drehzapfen 1 gelagerten Gummifeder 4, zwei zylindrischen, zur Übertragung der Längskräfte zwischen dem Drehgestellrahmen 2 und dem Drehzapfen 1 vorgesehenen Druckstücken 5 sowie einem den Drehzapfen 1 nach unten abschließenden Verschlußstück 6.

Der Drehzapfen 1 weist an seinem unteren, im Bereich des Gehäuses 3 liegenden Ende 7 einen rechteckigen Querschnitt auf, an den sich nach oben ein