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Drehkran Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehkran, dessen drehbarer
Oberbau aus werkstattmäßig montierten, für sich transportablen Baueinheiten besteht,
die nicht breiter sind als ein gegebenes Transportprofil und von denen eine das
Maschinenhaus-Tragwerk bildet, wobei letzteres die von der Kranlast und dem Auslegereigengewicht
herrührenden Kräfte über die Drehlagerung in den Kranunterbau leitet, während wenigstens
eine zweite Baueinheit an eine Seitenwand der ersten Baueinheit angesetzt ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Oberbau eines solchen
Drehkranes, dessen Einzelteile mit den jeweiligen Einrichtungen sehr schwer und
voluminös sein können, so aufzuteilen, daß sich eine optimale Aufteilung für die
werkstattmäßige Montage und für den Transport ergibt, ohne daß Nachteile in statischer
Hinsicht auftreten. Das wird dadurch erreicht, daß die zweite Baueinheit, die elektrische
Einrichtungen, vor allem Widerstände und Schaltschränke, enthält, mit dem Führerhaus
gegenüber der ersten Baueinheit nach vorn hin übersteht. Zweckmäßig wird an die
andere Seite der ersten Baueinheit eine dritte Baueinheit angesetzt, die ebenso
wie die zweite Baueinheit die erste Baueinheit derart verbreitert, daß sie beiderseits
der nahezu die ganze Breite der ersten Baueinheit einnehmenden maschinellen Einrichtungen
Raum zum Begehen bildet. Wenigstens eine Seitenwand der ersten Baueinheit kann durch
Fachwerkstäbe gebildet werden, die sich beim Ansetzen der zweiten und gegebenenfalls
der dritten Baueinheit mit Fachwerkstäben in den betreffenden Seitenwänden dieser
Baueinheiten decken.
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Eine Lösung des erwähnten Problems bringt an sich schon das Patent
1189 247, und zwar vor allem für schwere Doppellenker-Wippkrane. Doch weist
die Bauart nach der vorliegenden Erfindung demgegenüber noch weitere Vorteile auf.
Denn es werden nicht nur infolge der Anordnung des Führerhauses seitwärts neben
dem Ausleger günstige Sichtverhältnisse geschaffen, sondern es ergeben sich andererseits
besonders gute Bedingungen für die Montage des Kranoberbaues, und zwar vor allem
hinsichtlich der elektrischen Installation.
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Die erste und zweite Baueinheit werden je für sich in der Werkstatt
an verschiedenen Stellen montiert, so daß sich die betreffenden Monteure und Elektro-Installateure
nicht gegenseitig behindern, und dort mit sämtlichen maschinellen und elektrischen
Einrichtungen ausgerüstet. Weiterhin ist es wichtig, daß bei der Montage der zweiten
Baueinheit sämtliche elektrischen Verbindungen zwischen den im Führerhaus befindlichen
Steuereinrichtungen und den elektrisehen Anlagen innerhalb der zweiten Baueinheit
werkstattmäßig hergestellt werden. Diese Verbindung bleibt dann beim Transport dieser
Baueinheit erhalten, so daß die betreffenden elektrischen Anschlüsse nicht erst
auf der Baustelle hergestellt werden müssen. Dort werden lediglich die einzelnen,
für sich fertig montierten Baueinheiten zusammengesetzt, so daß die Zeit für die
Baustellen-Montage auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird. Dieser Vorteil war bisher
vor allem dann nicht vorhanden, wenn das Führerhaus seitlich gegenüber dem Ausleger
versetzt und gegenüber dem Maschinenhaus vorkragend angeordnet wurde. Denn bisher
mußten in solchen Fällen die elektrischen Anschlüsse zwischen den Steuereinrichtungen
im Führerhaus und den im Maschinenhaus untergebrachten elektrischen Anlagen auf
der Baustelle hergestellt werden. Das war außerordentlich ungünstig, weil es mit
einem großen Zeitaufwand verbunden war, zumal sich die verschiedenen gleichzeitig
arbeitenden Facharbeiter hierbei im Weg waren.
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Auch kann der Ausleger am Portalgerüst des Drehkranes in unmittelbarer
Nähe des Kugeldrehkranzes angeordnet werden, so daß sich kurze Wege für die Kraftübertragung
von dem Kranausleger in das Portalgerüst ergeben.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
In diesen zeigt F i g. 1 einen waagerechten Schnitt durch die wesentlichen Teile
des drehbaren Oberbaues eines Drehkranes, F i g. 2 drei auseinandergezogene Baueinheiten
in Schrägansicht und
F i g. 3, 4, 5 die das Führerhaus enthaltende
Baueinheit in drei verschiedenen Ausführungsformen in Seitenansicht.
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Die erste Baueinheit, die mit I bezeichnet ist, besteht aus dem Tragwerk
für das Maschinenhaus. Sie hat eine biege- und torsionssteife rechteckige Grundplatte
1, deren Breite B nahezu gleich der Breite des für den Transport der Baueinheiten
in Betracht kommenden Eisenbahnprofils ist. Auf der Platte 1 sind die Triebwerke
für den Kranbetrieb außer dem Einziehwerk montiert. Es handelt sich um ein kombiniertes
Hub- und Schließwerk mit vier Seiltrommeln 2, die beiderseits eines Getriebekastens
3 angeordnet sind. An diese sind ferner beiderseits Motoren 4, 5 angesetzt. Dieses
Triebwerk erstreckt sich im hinteren Teil des Maschinenhauses über die ganze Breite
B. Im vorderen Teil des Maschinenhauses sind auf der Plattform 1 beiderseits zwei
Drehwerke 6 angeordnet. Die Platte 1 ist mit ihrer vorderen Hälfte über einen Kugeldrehkranz,
dessen mittlerer Kreis mit 7 bezeichnet ist, auf dem Kranunterbau gelagert.
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Die Seitenwände der Baueinheit I sind in Fachwerkkonstruktion ausgeführt.
Sie bestehen, wie F i g. 2 zeigt, aus zwei Eckpfosten 8, einem Obergurt
9 und zwei Diagonalstäben 10. Diese Fachwerkscheiben sind durch Riegel
11 miteinander verbunden und bilden zusammen mit der Platte 1 ein torsionssteifes
Tragwerk, an dessen Vorderseite unter Vermittlung von Fortsätzen 12 der Seitenwände
der Ausleger 13 gelagert ist. Somit werden die von der Kranlast und dem Eigengewicht
des Auslegers herrührenden statischen und dynamischen Kräfte durch die Baueinheit
I über den Drehkranz in den Kranunterbau geleitet.
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An die linke Seitenwand der Baueinheit I ist die zweite Baueinheit
II angesetzt. Diese besteht aus einem langgestreckten Kasten 14, der gegenüber
der Vorderwand der Baueinheit I beträchtlich vorsteht und an seinem vorderen Ende
das Führerhaus 15 trägt. Der Kasten 14 hat eine Seitenöffnung, die sich mit
der offenen Wand an der linken Seite der Baueinheit I deckt. In der Öffnung des
Kastens 14 befinden sich zwei Diagonalstäbe 16, die beim Ansetzen der Baueinheit
II an die Baueinheit I zur Deckung mit den betreffenden Diagonalstäben
10 gebracht werden. Infolgedessen bleiben genügend große Durchtrittsöffnungen
zwischen den Baueinheiten I und II erhalten.
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Im Inneren des Kastens 14 sind an dessen Außenwand Widerstände
17 und Schaltschränke 18 untergebracht. Diese Einrichtungen lassen
innerhalb des Kastens 14 einen Gang frei, durch den man vom Führerhaus 15 aus bis
an das hintere Ende des Maschinenhauses gelangen kann, das sonst wegen der Breitenausdehnung
der maschinellen Einrichtungen unzugänglich wäre.
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An die rechte Seitenwand der Baueinheit I ist ein sich über deren
Länge erstreckender, nach dem Maschinenhaus hin offener Blechkasten angesetzt, der
die dritte Baueinheit III bildet. Hierdurch wird das Maschinenhaus auch nach der
rechten Seite hin erweitert, wodurch die Zugänglichkeit zu den maschinellen Einrichtungen
verbessert wird. An die Hinterwand der Baueinheit I ist schließlich ein Gegengewicht
19 als weitere Baueinheit angesetzt.
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F i g. 3 zeigt die Baueinheit II, wie sie gemäß F i g. 1 und 2 zur
Anwendung kommt, in Seitenansicht. Man erkennt die Öffnung in der Seitenwand mit
den Diagonalstäben 16 und anschließend eine geschlossene Seitenwand 20 des gegenüber
der Baueinheit I vorstehenden Teiles des Kastens 14, der an seinem vorderen Ende
das Führerhaus 15 trägt.
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Wenn das Führerhaus 15, um z. B. eine gute Einsicht in Schiffsluken
zu erzielen, noch weiter nach vorn verlegt werden soll, wird es an den Kasten
14,
wie F i g. 4 zeigt, zweckmäßig mittels einer Fachwerkkonstruktion 21 angeschlossen,
die einen Verbindungssteg zwischen dem Führerhaus 15 und dem Kasten 14 bildet. In
manchen Fällen ist es erwünscht, daß das Führerhaus möglichst hoch angeordnet wird,
um in besonderen Fällen gute Sichtverhältnisse zu erhalten. Zu diesem Zweck ist
nach F i g. 5 das Führerhaus 15 am vorderen Ende der betreffenden Baueinheit in
erhöhter Lage angeordnet. Das geschieht in der Weise, daß sich der Boden des Kastens
14 in einen Kastenträger 22 fortsetzt, der nach vorn hin ansteigt. An dessen
oberem Ende, das in Höhe der Oberseite des Kastens 14 liegt, ist das Führerhaus
15 mit seiner unteren hinteren Querkante in einem Scharnier 23 gelagert. Das Führerhaus
15 ragt hierbei über die Oberseite des Kastens 14 hinaus und wird in dieser Lage
durch eine Kuppelstange 24 gehalten, die an die vordere obere Kante des Kastens
14 angeschlossen ist.
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Auch eine so gestaltete Baueinheit kann in der Werkstatt fertigmontiert
werden. Die elektrischen Leitungen 25, mittels deren die im Führerhaus
15 befindlichen Steuereinrichtungen mit den im Kasten 14
untergebrachten
elektrischen Anlagen verbunden sind, werden durch den Kastenträger 22 hindurchgeführt.
Für den Bahntransport dieser Baueinheit wird das Führerhaus 15 nach dem Lösen der
Kuppelstange 24 in die in F i g. 5 mit strichpunktierten Linien angedeutete Lage
heruntergeklappt. Hierbei fluchtet die Hinterwand des Führerhauses annähernd mit
der Oberseite des Kastens 14, während die Vorderseite des Führerhauses nicht nach
unten hin gegenüber der Unterseite des Kastens 14 vorsteht. Man braucht dann an
der Baustelle das Führerhaus 15 nur in dem Scharnier 23 hochzuschwenken und mittels
der Kupplungsstange 24 in dieser Lage zu befestigen, ohne daß es der Herstellung
von elektrischen Anschlüssen bedarf, da durch das vorherige Herunterklappen des
Führerhauses 15 die in der Werkstatt durch die Kabel 25 hergestellte elektrische
Verbindung nicht aufgehoben worden ist.