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Brückenbelag, insbesondere für Leichtfahrbahnen Der Fahrbahnbelag
auf Brücken, kurz Brückenbelag, hat bekanntlich nicht nur die Aufgabe, die Verkehrsbeanspruchungen
unmittelbar aufzunehmen und auf die Deckplatten des Fahrbahntragwerks druckvertellend
zu übertragen, sondern.auch die, die Brücke gegen Beschädigung durch Witterungseinflüsse
zu schützen.
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Da nicht sichergestellt ist, daß eine bituminöse Straßendecke oder
eine Betondecke vollkommen wasserdicht ist, besteht der Brückenbelag im allgemeinen
aus einer wasserdichten Isolierschicht, bei Brücken mit stählernen Fahrbahntafeln
als Korrosionsschutzschicht bezeichnet, und der eigentlichen Fahrbahndecke aus Asphaltbeton,
Gußasphalt, Mastix mit eingedrücktein Splitt, Beton od. dgl. Das gilt insbesondere
für Brückenkonstruktionen aus Stahlbeton oder Spannbeton, die bekanntlich nach Rißbildung
empfindlich gegen eindringendes Wasser sind, das vor allem im Winter erhebliche
Schäden verursachen kann. Aber auch bei Brückenkonstruktionen aus Stahl wird zumeist
eine Korrosionsschicht angeordnet. Diese Schichten haben neben der Abdichtunas-
oder Korrosionsschutzwirkung noch die Aufgabe, die Zertrümmerung der Mineralkörner
in der Decke unter Verkehr durch eine gewisse Polsterwirkung zu verhindern oder
sicherzustellen, daß die eigentliche Decke nicht auf der Unterlage gleitet, sowie
endlich auch Dehnungs-und Schwindspannungen zwischen Brückenkonstruktion und Decke
auszugleichen.
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Eine andere Gefahr besteht insbesondere bei Stahlbetonkonstruktionen
in der sogenannten Blasenbildung in bituminösen Fahrbahndecken. Diese beruht wahrscheinlich
darauf, daß bei Erwärmung isolierter Ansammlungen von Wasser oder Luft zwischen
Beton und bituminöser Decke Wasserdampf entsteht oder Wasser und Luft sich ausdehnen
und die biluminöse Decke in Blasen hochdrücken. Um derartige Blasenbildungen zu
vermeiden, sind soggenannte Trennschichten gebräuchlich, die zwischen der Isolierschicht
und dem Beton der Brückenkonstruktion angeordnet werden. Als Trennschichten kennt
man Lagen aus Papier, Metall- oder Kunststoffollen, Glasvlies, Glasgewebe od. dgl.
Bei Anordnung derartiger Trennschichten ist es nachteilig daß die Fahrbahndecke
nur durch Reibun-Sschluß mit dem Fahrbahntragwerk verbunden ist und sich bei auftretenden
Schubbeanspruchungen auf dem Fahrbahntragwerk verschieben kann, wodurch Risse und
Wellen entstehen und die Decken von ihren Unterlagen abrutschen können. Papierunterlagen
oder Lagen aus Metallfolien, Kunststoffolien u. dgl. dürfen nämlich nicht auf den
Deckplatten des Fahrbahntragwerks festgeklebt werden, da dann die angestrebte Wirkung
verlorengeht, eine Möglichkeit zum Austreten von Feuchtigkeit aus dem Beton in die
Trennschicht zu schaffen und in der Trennschicht den entstehenden Wasserdampfdruck
auszugleichen oder die Feuchtigkeit in Form von Wasserdampf nach außen schadlos
abzuleiten. Wenn die Trennschicht aus Glasvlies besteht, ist ein Aufkleben zwecklos,
weil das Vlies, wenn es einerseits mit dem Fahrbahntragwerk mittels Haftmasse und
andererseits mit der aufgebrachten Fahrbahndecke verbunden ist, in sich eine Verschiebung
zuläßt. Es ist versucht worden, als Trennschicht angeordnetes Glasgewebe so zu gestalten,
daß durch die Gewebemaschen hindurch die aufgebrachte Isoliermasse sich punktweise
mit dem Fahrbahntragwerk verbinden kann. Hierbei werden jedoch keine reproduzierbaren
Erfolge erzielt, da je
nach der stark temperaturabhängigen Viskosität der
Isoliermasse die angestrebte Wirkung erreicht wird oder nicht. Die Temperatur beim
Aufbringen der Isoliermasse läßt sich praktisch nicht in engen Grenzen einhalten,
so daß die Gefahr einer Durchtränkung der Gewebefasern besteht und der Druckausgleich
oder die schadlose seitliche Ableitung, von unter überdruck stehender Luft oder
gespanntem Wasserdampf in der Trennschicht in Frage gestellt ist.
Die
Erfindunc, betrifft einen Brückenbelag, insbesondere für Leichtfahrbahnen, bestehend
aus der Fahrbahndecke und einer auf das Fahrbahntragwerk unter Zwischenschaltung
einer Trennschicht, z. B. aus Glasgewebe, aufgebrachten Isolierschicht, die punktweise
an dem Fahrbahntragwerk angeschlossen ist. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, diesen
Brückenbelag, insbesondere für sogenannte Leichtfahrbahnen, so zu verbessern, daß
trotz Anordnung> einer wirksamen Trennschicht die eigentliche Fahrbahndecke, z.
B. eine Asphaltbetondecke, Gußasphaltdecke, Mastixdecke od. dgl., schubfest mit
dem Fahrbahntra 'gwerk verbunden ist. Die Lösung besteht darin, daß die Trennschicht
aus einer oder mehreren Schichten gelochten Werkstoffs besteht, dessen Löcher zum
Verbinden der Isolierschicht mit dem Fahrbahntragwerk mit Isoliermasse gefüllt und
nach Anzahl und Größe so bemessen sind, daß die auftretenden Schubspannungen von
der in die Löcher eingebrachten Isolierinasse in das Fahrbahntragwerk übertragen
werden. Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Brückenbelag können durch die Poren
und Räume in der Trennschicht, z. B. eines Glasvlieses oder Glasgewebes, oder durch
die Hohlräume zwischen einer Trennschicht aus völlig oder bedingt luft-und wasserdampfundurchlässigem
Material und der Unterlage Luft und Wasserdampf entweichen, so daß mit Sicherheit
jede Blasenbildung vermieden wird. Nichtsdestoweniger werden Schubkräfte, die durch
die Verkehrsbeanspruchungen oder auf andere Weise in die Fahrbahndecke eingeleitet
werden, über die mit der Isolierrnasse ausgefüllten Löcher der Trennschicht auf
das Fahrbahntragwerk übertragen, so daß die Decke schubfest mit dem Tragwerk verbunden
ist. Diese Verbindung zwischen Fahrbahndecke und Fahrbahntragwerk ist durch Wahl
geeigneter Isolier-oder Klebemittel unschwer hinreichend elastisch oder nachgiebig,
um unterschiedliche Temperaturdehnun-en zwischen Decke und Fahrbahntragwerk auszu-leichen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Isolierschicht in
an sich bekannter Weise aus bituminöser Klebemasse und aufgeklebter Folie, z. B.
Aluminiumfolie. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Isolierschicht in an sich
bekannter Weise als Mastixschicht auszubilden.
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Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen von Trennschichten wird
man bei Trennschichten nach der Erfindung im allgemeinen zwischen Trennschicht und
Fahrbahntragwerk einen dünnen bituminösen Unteranstrich (Haftanstrich) anbringen,
der das Austreten von Feuchtigkeit aus dem Beton in die Trennschicht nicht verhindert
und die Haftung der Isoliermasse, die in die Löcher der luft- und wasserdampfdurchlässigen
Trennschicht oder der völlig oder be-dingt wasserdampfundurchlässigen Materialschichten
eingebracht ist, auf der Unterlage des Brückenbelags verbessert, wobei die in den
Löchern befindliche Isoliermasse zugleich ein Verschieben der Trennschicht bzw.
Materialschicht in sich unmöglich macht.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
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Die Abbildung zeigt in räumlicher Darstellung einen Ausschnitt aus
einem Brückenbelag, der besonders für Leichtfahrbahnen bestimmt ist. Er besteht
aus der auf die Deckplatten 1 des Fahrbahntragwerks aufgebrachten Trennschicht
2 und der darauf aufgebrachten Isolierschicht 3 sowie der Fahrbahndecke 4,
die als Gußasphaltdecke auggeführt ist. Sie kann je-
doch auch z. B. aus A%phältbeton
mit und ohne Binderschicht bestehen. Die Trennschicht 2 besteht aus einem gelochten
Glasvlies. Sie ist nach Größe und Anzahl der Löcher 5, in welche
die Isolierinaise eingebracht ist, zum Übertragen der auftrewuden Schubspannungen
eingerichtet.
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Die Isolierschicht 3 besteht aus einer Mastixschicht. Man kann
jedoch auch mit mittels bituminöser Klebemasse aufgeklebter Folie, z. B. Aluminiumfolie,
arbeiten. Das gelochte Glasvlies ist mit einem Unteranstrich (Haftanstrich)
6 auf das Fahrbahntragwerk aufgeklebt.
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Ist z. B. die Aufgabe gestellt, den nicht durch Haftreibung zwischen
Trennschicht und Deckplatten des Fahrbahntragwerks aufgenommenen Teil der Schubkraft
von z. B. 25 kp je 100 cm2 Brückenfläche zu übertragen, so werden
zum Lösen dieser Aufgabe bei dem dargestellten Brückenbelag als Unteranstrich (Haftanstrich)
etwa 0,2 kg Teer oder Bitumen je
Quadratmeter, denen hochpolymere Stoffe
hinzugegeben sind, heiß aufgespritzt. Auf diesem Unteranstrich wird als Trennschicht
ein etwa 2 mm dicke§ gelochtes Glasvlies verlegt, das auf dem Unteranstrich klebt
und dessen Löcher reihenweise gegeneinander versetzt in regelmäßigen Abständen angeordnet
sind. Um die Restschubkraft von 25 kp je
100 CM2 Fläche sicher zu übertragen,
ist bei einer Schubfestigkeit des in diesem Beispiel als Iseliermasse verwendeten,
in die Löcher des Glasvlieses eingebrachten und mit dem Unteranstrich verklebten
Mastix von etwa 3,5 kp/cm2 eine Lochfläche von rund 7 CM2
je 100 cm Grundfläche erforderlich. Gewählt werden vier Löcher von
1,5 cm Durchmesser gleich rund 7 ern2 Lochfläche für je
100 Cin' Belagfläche. Auf jedes Quadratmeter der Trennschicht aus gelochtem
Glasvlies sind in diesem Beispiel etwa 10 kg Asphaltmastix, dem ebenfalls
hochpolymere Stoffe zugesetzt werden können, als Isolierschicht heiß aufgebracht.
Das Verkleben der Iseliermasse mit dem auf die Unterlage aufgebrachterk Unteranstrich
wird durch die Löcher hindurch auch dann erreicht, wenn die Viskosität der Isoliermasse
verhältnismäßig hoch gewählt wird, um mit Sicherheit zu verhindern, daß sie das
Glasvlies durchtränkt. Auf die abgekühlte Isolierschichtniasse wird die eigentliche
Decke aus Gußasphalt von etwa 4,5 cm Gesamtdicke in zwei Lagen heiß aufgebracht.