DE1204947B - Getriebe-UEbersetzungsregelung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Getriebe-UEbersetzungsregelung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number
DE1204947B
DE1204947B DED36364A DED0036364A DE1204947B DE 1204947 B DE1204947 B DE 1204947B DE D36364 A DED36364 A DE D36364A DE D0036364 A DED0036364 A DE D0036364A DE 1204947 B DE1204947 B DE 1204947B
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
transmission
vehicle
lever
control
ratio control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DED36364A
Other languages
English (en)
Inventor
Oswald Thoma
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ARLE COURT
Dowty Hydraulic Units Ltd
Original Assignee
ARLE COURT
Dowty Hydraulic Units Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to GB1204947X priority Critical
Application filed by ARLE COURT, Dowty Hydraulic Units Ltd filed Critical ARLE COURT
Publication of DE1204947B publication Critical patent/DE1204947B/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/437Pump capacity control by mechanical control means, e.g. by levers or pedals
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/10Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing

Description

  • Getriebe-übersetzungsregelung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebe-Übersetzungsregelung für Kraftfahrzeuge, wobei jede Fahrzeugseite vom Fahrzeugmotor über ein eigenes stufenlos regelbares Getriebe angetrieben wird und die Lenkung des Fahrzeuges durch Veränderung der übersetzungsverhältnisse der Getriebe zueinander erfolgt.
  • Die Getriebe und der Fahrzeugmotor werden aus wirtschaftlichen Gründen für eine bestimmte, dem Betrieb des Kraftfahrzeuges entsprechende Höchstleistung ausgelegt, und es tritt insbesondere bei Bulldozem und Raupenschleppern öfters auf, daß der Fahrzeugmotor und die Getriebe unter Vollast betrieben werden. Deshalb werden vielfach überlastungssicherungen vorgesehen, die bei Auftreten einer überlastung des Fahrzeugmotors oder der Getriebe das meist manuell eingestellte übersetzungsverhältnis der Getriebe verringern. Der überlastungsschutz für den Fahrzeugmotor wirkt dabei mit einem Drehzahlregler zusammen, der bei Absinken der Drehzahl unter einen bestimmten Wert ein Signal zur Verringerung der übersetzungsverhältnisse der Getriebe gibt. Der überlastungsschutz für die Getriebe tritt in Abhängigkeit von dem durch die Getriebe übertragenen Drehmoment in Tätigkeit. Bei hydrostatischen Getrieben beispielsweise ist es bekannt, den Druck in den Getriebeleitungen als Maß lür die Belastung zu verwenden und bei überschreiten eines bestimmten Druckes eine Verringerung des ,ingestellten übersetzungsverhältnisses zu bewirken. In allen bekannten Fällen wirkt der überlastungs-;chutz derart, daß er bei Auftreten einer überlast'un.(, Jie übersetzungsverhältnisse beider Getriebe in glei--her Weise verringert, bis die überlastung beseitigt st. Tritt nun diese überlastung während einer Kurjenfahrt auf, so hat eine Verringerung der über-;etzungsverhältnisse beider Getriebe um denselben Nert zur Folge, daß das Verhältnis der übersetzungsiältnisse zueinander, das ja den Verlauf der zu lurchfahrenden Kurve bestimmt, verändert wird, 1. h. das Fahrzeug durchfährt nun eine andere Kurienbahn als vom Fahrer beabsichtigt und durch ent-#prechende manuelle Einstellung der einzelnen über-;etzungsverhältnisse bestimmt. Eine derartige vom Fahrer nicht vorhersehbare und auch nicht beeinlußbare Fahrtrichtungsänderung kann erhebliche 3efahren hervorufen.
  • Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, diese 4achteile abzustellen und eine überlastung des Fahr-;eugmotors und/oder der Getriebe auf solche Weise :u vermeiden bzw. zu beseitigen, daß dabei die Len-:ung des Fahrzeuges nicht beeinflußt wird. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, an sich bekannte, auf überlastung des Fahrzeugmotors und/oder. der Getriebe ansprechende Organe vorzusehen, die bei Eintreten einer überlastung die eingestellten übersetzungsverhältnisse der Getriebe verringern, ohne das Verhältnis der Getriebeübersetzungen zueinander zu verändern. Auf diese Weise wird eine vom Fahrzeug zu durchfahrende Kurve nicht beeinflußt, wenn der Überlastungsschutz in Tätigkeit tritt, um die Belastung zu verringern.
  • Es ist bekannt, bei Regelungen der eingangs genannten Art die Regelgestänge der beiden Getriebe gelenkig miteinander zu verbinden, wobei der Gelenkpunkt zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit verschiebbar in einer durch eine Lenkeinrichtung verschwenkbaren Kulisse giführt ist. In Anwendung der Erfindung auf eine derartige Regeleinrichtung wird das auf überlastung ansprechende Organ mit dem Gelenkpunkt derart verbunden, daß es bei Auftreten einer überlastung den Gelenkpunkt in der Kulisse in Richtung auf die Nullstellung verschiebt. Diese Art der Regelung ist auch dann verwendbar, wenn für jede Fahrzeugseite ein eigener Fahrhebel vorgesehen ist. E-findungsgemäß werden dann die beiden Fahrhebel gelenkig miteinander verbunden, und es wird der hierdurch gebildete weitere Gelenkpunkt in einer weiteren verschwenkbaren Kulisse geführt, wobei einerseits die Gelenkpunkte und andererseits die Kulissen miteinander derart verbunden sind, daß sie synchrone Bewegungen ausführen. In beiden Fällen hat eine Verschiebung des Gelenkpunktes der Regelgestänge durch den überlastungsschutz eine proportionale Verringerung der eingestellten übersetzungsverhältnisse zur Folge, die das Verhältnis der Getriebeübersetzungen zueinander nicht verändert.
  • Der selbsttätige Vorgang zur Verringerung der Belastung soll vorzugsweise die Lage der handbetätigten Fahrhebel nicht verändern, was durch Anordnung eines an sich bekannten Federgliedes in dem die Fahrgeschwindigkeit einstellenden Regelglied oder dadurch erreicht werden kann, daß der Hebelarm des die Fahrgeschwindigkeit einstellenden Regelgliedes durch einen bei überlastung verschiebbaren Kolben veränderbar ist.
  • Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel, bei welchem auf überlastung des Fahrzeugmotors ansprechende Mittel vorgesehen sind, F i g. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel, in welchem auf überlastung der Getriebe ansprechende Mittel vorgesehen sind, F i g. 3 ein Gelenksystem, wie es bei den in F i g. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispielen zur Einstellung der übersetzungsverhältnisse der Getriebe verwendet wird, und F i g. 4 ein Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einer üblichen Zweihebel-Lenkeinrichtung, wie sie beispielsweise für Raupenschlepper verwendet wird.
  • In F i g. 1 und 2 treibt der Fahrzeugmotor 1 ein Zahnrad 2, welches mit zwei Zahnrädern 3,4 im Eingriff steht, die jeweils eine hydraulische Pumpe 5 bzw. 6, deren Fördermefige veränderlich ist, antreiben. Jede Pumpe 5, 6 ist mit einem hydraulischen Motor 7, 8, dessen Verdrängung nicht veränderbar ist, verbunden, und jeder dieser Motoren 7, 8 treibt eines der Fahrwerke, die auf verschiedenen Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind. Die Pumpe 5 ist mit ihrem Motor 7 durch die beiden hydraulischen Leitungen 9 und 11 und die Pumpe 6 mit dem Motor 8 durch die Leitungen 12 und 13 verbunden. Pumpe und Motor bilden jeweils für eine Fahrwerkseite ein stufenlos regelbares Getriebe. Die Fördermenge der Pumpe 5 wird durch ein Gestänge 14, diejenige der Pumpe 6 durch ein Gestänge 15 eingestellt. Diese Gestänge arbeiten mit im Inneren der Pumpen angeordneten Servo-Motoren zur Einstellung der Pumpenfördermenge zusammen. Das Gestänge 14 ist durch ein Glied 16 an einem Ende eines Winkelhebels 18 angelenkt, der um einen festen Drehpunkt 21 drehbar ist (s. F i g. 3). In gleicher Weise ist das Gestänge 15 durch das Glied 17 an dem Winkelhebel 19 an--gelenkt, dessen Drehpunkt mit 22 bezeichnet ist. Die anderen Enden dieser Winkelhebel sind mit schräga gestellten Gliedern 23 und 24 verbunden, die ihrerseits durch einen als Gelenkpunkt dienenden Drehzapfen 25 miteinander verbunden sind. Der Drehzapfen 25 kann in dem Schlitz 26 eines eine Kulisse 27 bildenden Hebels, der an einem festen Drehpunkt 28 gelagert ist, hin- und herbewegt werden. Von dem geschlitzten Kulissenhebel 27 geht ein Arm 29 aus, der sich zu einem Gestänge 31 erstreckt. Dieses Gestänge ist in Längsrichtung verschiebbar mit Hilfe eines Zahnstangengetriebes 32, welches durch das Lenkrad 33 des Fahrzeuges bewegt wird. Von dem Gelenkpunkt 25 geht ein Glied 34 aus, das an einem Hebel 36 angelenkt ist, der um den festen Drehpunkt 37 (F i g. 3) verschwenkt werden kann. Das andere, jenseits des Drehpunktes 37 gelegene Ende des Hebels 36 ist an einem Glied 38 befestigt, welches durch den Fahrhebel 39, der zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit dient, verschoben werden kann.
  • Der bisherige Teil der Zeichnungsbeschreibung trifft für alle Ausführungsbeispiele gemäß F i g. 1, 2 und 4 zu. Es sei nun auf F i g. 1 Bezug genommen. Das auf überlastung ansprechende Organ arbeitet bei dieser Ausführung mit dem Drehzahlregler des Fahrzeugmotors 1 zusammen. Der Drehzahlregler besteht aus einem Venturirohr 41 in der Ansaugleitung des Fahrzeugmotors 1, das durch eine Leitung 42 mit einer Druckkapsel 43 verbunden ist, an deren einem Ende eine federbelastete Membran 44 angeordnet ist. Die Membran 44 arbeitet mit dem Regelgestänge 45 der Kraftstoffeinspritzpumpe 46 des Fahrzeugmotors 1 zusammen. Der Druckabfall am Venturirohr 41 ist proportional der Motordrehzahl, und demzufolge bewegt sich die Membran 44 in übereinstimmung damit. Wenn die Maschine belastet wird, bewegt die Membran das Regelgestänge 45 nach links, um die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 1 zu erhöhen, und umgekehrt. Das andere Ende des Regelgestänges 45 wirkt mit einer Regelventileinheit 47 zusammen, die aus einem Zylindei 48 und einem darin verschiebbar angeordneten Ventilkörper 49 besteht. Der eingeschnürte Teil des Ventilkörpers 49 ist in ständiger Verbindung mil einer Leitung 51, und diese Leitung wird mit einei der Leitungen 52 oder 53, die mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. mit einem Reservoir ir Verbindung stehen, in Verbindung gebracht. Dei Ventilkörper 49 wird durch eine Feder 54 normalerweise in der Stellung gehalten, in welcher die Leitungen 51 und 53 miteinander verbunden sind, abei wenn die Belastung des Fahrzeugmotors 1 einer Wert erreicht, der eine maximale Kraftstoffeinsprit. zung erfordert, kommt das Regelgestänge 45 mit derr Ventilkörper 49 in Berührung und verschiebt diesei derart, daß die Leitungen 51 und 52 miteinandei verbunden werden.
  • Auf dem Fahrhebel 39 ist ein Druckzylinder 5# angeordnet, in welchem ein Kolben 56 verschiebbar ist. Durch das dem Drehpunkt 58 des Fahrhebels 3! zugewandte Ende des Zylinders 55 erstreckt sicl eine Kolbenstanae 57. Die Oberseite des Kolbens 56 von welcher die Kolbenstange 57 ausgeht, hat dem zufolge eine wesentlich kleinere wirksame Fläche al! die Unterseite des Kolbens 56. Von dem oberei Ende des Zylinders 55 geht eine flexible Leitung 5# aus, die in direkter Verbindung mit einer hydrau lischen Druckquelle ist, wodurch auf den Kolben 59 eine Kraft wirkt, welche ihn stets in die unterste Stel lung zu drücken bestrebt ist. Von dem unteren End( des Zylinders 55 geht eine Leitung 61 aus, die mi der Leitung 51 des Ventils 47 und mit der Druck quelle über eine Drosselstelle 62 verbunden ist. De am unteren Ende des Zylinders 55 herrschen6 Druck entspricht also entweder dem Druck de Druckquelle oder dem Entleerungsdruck, je nach dem ob der Ventilkörper 49 die Leitung 51 mit de Leitung 52 oder der Leitung 53 verbindet. Die Kol benstange 57 ist außerhalb des Zylinders 55 gelenkig mit dem Glied 38 verbunden, welches verhältnismäßig lang ist, so daß eine Bewegung des Kolbens 56 die Winkelstellung des Gliedes 38 nicht wesentlich verändert.
  • Die Lenkung des Fahrzeuges wird durch Verschwenken des geschlitzten Kulissenhebels 27 um seinen Drehpunkt 28 mittels des Lenkrades 33 bewirkt. Wenn der Fahrhebel 39 bewegt wird, um die Fahrgeschwindigkeit einzustellen, wird der Gelenkpunkt 25 in dem Schlitz 26 verschoben, so daß für jede Lage des Gelenkpunktes 25 eine gegebene Proportion zwischen den Verschiebungen der Gestänge 14 und 15 besteht, wodurch auf Grund der entsprechenden Fördermengen der Pumpen 5 und 6 und dem damit sich ergebenden übersetzungsverhältnis der beiden Getriebe die vom Fahrzeug zu durchfahrende Bahn bestimmt ist. Dieses Verhältnis besteht sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsfahrt, also unabhängig davon, ob der Gelenkpunkt 25 auf die eine oder die andere Seite des Drehpunktes 28 bewegt wird. Wenn der Gelenkpunkt 25 mit dem Drehpunkt 28 lagegemäß übereinstimmt, ist die Fördermenge der beiden Pumpen 5 und 6 Null, und der Fahrhebel 39 befindet sich in der Mittelstellung. Wenn die mechanische Last, welche über die Pumpen 5 und 6 auf den Fahrzeugmotor 1 ausgeübt wird, die Motordrehzahl so weit abfallen läßt, daß die Einspritzpumpe 46 durch die Reglermembran 44 auf volle Einspritzmenge eingestellt wird, verschiebt das Regelgestänge 45 den Ventilkörper 49 so weit, daß die Leitung 51 von der Leitung 53 getrennt und mit der Leitung 52 verbunden wird. Dies hat zur Folge, daß der Kolben 56, der während der Verbindung der Uitungen 51 und 53 in seiner untersten Stellung war, nach oben bewegt wird, da der Druck auf der Kolbenunterseite nun dem Druck der Druckquelle entspricht und die Unterfläche, wie vorher erwähnt, größer ist als die Oberfläche des Kolbens 56. Durch diese Aufwärtsbewegung des Kolbens 56 wird der Anlenkpunkt des Gliedes 38 am Fahrhebel 39 näher an dessen Drehpunkt 58 herangerückt, wodurch der Gelenkpunkt 25 näher an seine Mittelstellung im Schlitz 26 bewegt wird. Diese Bewegung setzt sich so lange fort, bis die überlastung teilweise beseitigt und ein Gleichgewichtszustand erreicht ist, in welchem der Ventilkörper 49 beide Leitungen 52 und 53 teilweise öffnet, so daß der Druck in der Leitung 51 zwischen diesen beiden Drücken liegt und der Kolben 56 eine Gleichgewichtslage einnimmt, in welcher die dem Glied 38 erteilte Bewegung gegenüber dem ursprünglichen Wert verringert ist, jedoch nicht ganz auf Null. Auf diese Weise setzt das Fahrzeug seine Bewegung fort, und die Proportionen der eingestellten Verschiebungen der Gestänge 14 und 15 relativ zueinander bleiben dieselben. Demzufolge dufchfährt das Fahrzeug dieselbe Bahn.. jedoch mit verringerter Geschwindigkeit.
  • Es sei nun auf F i g. 2 Bezug genommen. Die An-, ordnung des Fahrzeugmotors 1, der Pumpen 5 und 6, der ölmotoren 7 und 8 sowie des Gelenksystems zur Einstellung der Pumpenfördennenge ist dieselbe wie vorher beschrieben. Auch die Lenkeinrichtung 31, 32, 33 wirkt in der gleichen Weise. Zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit werden die Pumpenfördermengen ebenfalls durch den Fahrhebel 39 eingestellt, der über ein Federglied 65 auf das Glied 38 wirkt. Eine überlastung der Getriebe wird durch ein als Druckfühler ausgebildetes Organ 66 festgestellt, das auf den Arbeitsdruck im hydrostatischen Getriebe 5, 7 bzw. 6, 8 anspricht. Um zu gewährleisten, daß der Druckfühler 66 nur auf den höheren Druck in den beiden Getrieben anspricht, sind die beiden Leitungen 9 und 12, die bei Vorwärtsfahrt unter Druck stehen, durch Leitungen 67 und 68 mit einem Rückschlagventil 69 verbunden, dessen beweglicher Ventilkörper 71 unter dem Einfluß der Druckdifferenz zwischen den beiden Leitungen die unter geringerem Druck stehende Leitung absperrt und die andere Leitung mit einer Leitung 72 verbindet, die zum Druckfühler 66 führt. In gleicher Weise sind die beiden anderen Getriebeleitungen 11 und 13, die bei Rückwärtsfahrt unter Druck stehen, durch Leitungen 73 und 74 mit einem Rückschlagventil 75 mit Ventilkörper 76 verbunden, wobei die unter dem höheren Druck stehende Leitung durch die Leitung 77 ebenfalls mit dem Druckfühler 66 verbunden ist. Innerhalb des Druckfühlers 66 sind die Leitungen 72 und 77 mit Zylindern 78 und 79 geringen Durchmessers verbunden, in welchen verschiebbare Kolben 81 und 82 angeordnet sind. Die beiden Kolben wirken auf einen hohlen Stöße! 83, der eine Feder 84 umschließt. Die Spannung der Feder 84 wird durch einen Nockenstöß-el 85 eingestellt, der mit einem Nocken 86 zusammenwirkt, der auf dem Glied 38 angeordnet ist. Eine Bewegung des Gliedes 38 zur Einstellung der Förderrnengen verschiebt den Nocken 86 und verringert die Vorspannung der Feder 84. Diese Vorspannung ist in der neutralen Mittelstellung am größten. Von den Zylindern 78 und 79 gehen Kanäle 87 und 88 aus, die durch Leitungen 89 und 91 mit einfach wirkenden Druckzylindern 82 und 93 verbunden sind. Diese Druckzylinder weisen Kolbenstangen auf, welche mit Anschlägen 94 und 95, die an beiden Enden des Nockens 86 angeordnet sind, zusammenwirken. Wenn dem Druckzylinder 92 oder 93 Druck zugeführt wird, so kommt seine Kolbenstange mit dem zugehörigen Anschlag 94 oder 95 in Berührung und kann den Nocken 86 so weit verschieben, daß die eingestellte Förderinenge auf Null verringert wird, jedoch nicht weiter. Die Leitungen 89 und 91 sind außerdem durch Drosselstellen 96, 97 mit dem Rerservoir verbunden.
  • Wenn das Fahrzeug im Betrieb eine Kurvenbahn durchfährt, so hat der geschlitzte Kulissenhebel 27 eine entsprechende Schrägstellung auf Grund entsprechender Verdrehung des Lenkrades 33, und der Fahrhebel 39 ist entsprechend der gewünschten Fahrgeschwindigkeit verschoben worden, um den Gelenkpunkt 25 im Schlitz 26 aus der Mittelstellung herauszubewegen. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, sind die Leitungen 9 und 12 unter Druck, und die unter dem höheren Druck stehende Leitung wird durch den Ventilkörper 71 mit dem Zylinder 78 verbunden. Die beiden anderen Leitungen 11 und 13 stehen unter geringem Druck, so daß der auf den Kolben 82 wirkende Druck vernachlässigbar klein ist. Wenn in einem der Getriebe ein gefährlich hoher Druck entsteht, so verursacht dieser Druck ein Zurückschieben des Kolbens 81, und zwar entgegen der Spannung der Feder 84, so daß etwas Druckflüssigkeit in den Kanal 87 und die Leitung 89 gelangen kann, welche die Kolbenstange des Druckzylinders 92 nach rechts verschiebt, wodurch der Nocken 86 ebenfalls nach rechts verschoben wird. Dabei wird das Federglied 65 zusammengedrückt, wenn der Fahrhebel 39 einer Bewegung des Gliedes 38 im Sinne einer geringeren Förderinenge einen Widerstand entgegensetzt. 'Diese Bewegung wirkt auf den Gelenkpunkt 25 im Sinne einer Annäherung an dessen Mittelstellung im Schlitz 26, so daß die Verschiebung der Gestänge 14 und 15 verringert wird, während das tatsächliche Verhältnis ihrer Verschiebung aus der Neutralstellung im wesentlichen unverändert bleibt. Auf diese Weise bleibt die zu durchfahrende Kurvenbahn unverändert, jedoch wird die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit verringert, wobei diese Verringerung gerade so groß ist, daß sie die überlastung des betreffenden Getriebes beseitigt. Beim Durchfahren einer Kurve kann jedes der Getriebe überlastet werden. Bei Rückwärtsfahrt stehen die Leitungen 11 und 13 unter Druck, und demzufolge wird der Zylinder 79 mit dem höheren Druck versorgt, wodurch, wenn nötig, der Druckzylinder 93 in Tätigkeit gesetzt wird und die eingestellte Förderrnenge verringert.
  • Beide Ausführungsbeispiele gemäß F i g. 1 und 2 benötigen eine Lenkvorrichtung in Form des Lenkrades 33 und einen Fahrhebel 39. Es gibt jedoch Fahrzeuge, beispielsweise Raupenschlepper, bei denen es üblich ist, die Einstellung der Fahrgeschwindigkeit und die Lenkung mittels zweier Fahrhebel zu bewirken, die bisher individuell auf die Antriebe der Gleisketten des Schleppers wirkten. Bei den üblichen Schleppern mit mechanischen Getrieben bestand die Aufgabe jedes Fahrhebels lediglich darin, die ihm zugeordnete Gleiskette abzukuppeln oder abzubremsen. Auch wenn jede Gleiskette über ein eigenes hydrostatisches Getriebe angetrieben wird, bevorzugen manche Fahrer die übliche Zweihebelsteuerung. Eine derartige Steuerung, die in der gleichen Weise wirkt wie die üblichen Steuerungen, kann so angeordnet werden, daß sich ein zusätzlicher Vortcil ergibt. Da jeder Fahrhebel das übersetzungsverhältnis des ihm zugeordneten Getriebes einstellt, kann mit diesen Fahrhebeln neben der Steuerung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeit für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eingestellt werden. Wird die vorliegende Erfindung bei einer üblichen Zweihebelsteuerung eines Raupenschleppers mit je einem hydrostatischen Getriebe für jede Gleiskette angewandt, so wird auch hier entweder eine überlastung des Fahrzeugmotors oder der Getriebe verhindert, wobei das Sicherheitsorgan nur im Sinne einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wirken kann, ohne eine wesentliche Veränderung des Fahrweges des Fahrzeuges zu verursachen. Die Anwendung der Erfindung bei einer Zweihebelsteuerung ist in F i g. 4 gezeigt. Die Steuerungseinrichtung wird für den Fahrzeugmotor ! und die hydrostatischen Getriebe 5, 7 und 6, 8 gemäß F i g. 1 und 2 verwendet, wobei die von den Winkelhebeln 18, 19 betätigten Glieder 16 und 17 die Fördermenge der Pumpen 5 und 6 wie in F i g. 1 und 2 einstellen.
  • Die beiden Fahrhebel sind mit 101 und 102 bezeichnet. Jeder dieser Fahrhebel hat die Form eines Winkels und ist bei 103 bzw. 104 drehbar am Fahrzeug befestigt. Die -freiW Schenkel 105 und 106 sind durch Gelenke 107 und 108 mit schräggestellten Gliedem 109 und 111 verbunden. Diese beiden Glieder sind durch einen einen Gelenkpunkt 112 bildenden Zapfen miteinander verbunden, der verschiebbar in dem Schlitz 113 einer als Hebel ausgebildeten Kulisse 114 angeordnet ist. Der Kulissenhebel 114 ist drehbar in einem Lagerbock 115 gelagert. Das freie Ende des Kulissenhebels 114 ist bei 116 drehbar mit einem Gestänge 117 verbunden, das seinerseits bei 119 an einer als Hebel ausgebildeten Kulisse 118 angelenkt ist. Dieser Kulissenhebel 118 entspricht dem Kulissenhebel 27 in F i g. 3, und die Anordnung der Glieder 23, 24 der Winkelhebel 18, 19 und der Regelgestänge 16 und 17 ist ebenfalls dieselbe, wie vorher in bezug auf F i g. 1 und 2 beschrieben. Der einzige Unterschied besteht darin, daß sich der dem Kulissenhebel 27 entsprechende Kulissenhebel 118 in einer anderen Richtung erstreckt und mit dem Gestänge 117 verbunden ist. Das Gestänge 117 gewährleistet, daß die geschlitzten Kulissenhebel 114 und 118 stets gleiche Winkelbewegungen ausführen.
  • Der Gelenkpunkt 112 ist am Ende eines Hebels 121 befestigt, der um einen festen Drehpunkt 122 drehbar ist und dessen anderes Ende bei 123 an einem langen Gestänge 124 angelenkt ist. Das andere Ende des Gestänges 124 ist bei 125 drehbar an einem Hebel 126 angelenkt, der um einen Punkt 127 schwenkbar ist und an seinem unteren Ende einen Zylinder 128 trägt, in welchem ein Kolben 129 verschiebbar angeordnet ist. Von dem Kolben 129 geht eine Kelbenstange 131 aus, an die bei 132 eine Stange 133 angelenkt ist, die sich zu dem Gelenkpunkt 25 hin erstreckt. Von dem Zylinder 128 gehen hydraulische Leitungen 134 und 135 aus, die in der gleichen -Weise wie die Leitungen 59 und 61 in F i g. 1 mit Druckflüssigkeit versorgt werden, so daß der Kolben 129 gegen den Drehpunkt 127 hin verschoben wird, wenn eine überlastung eintritt. t Im normalen Betrieb lenkt der Fahrer den Raupenschlepper, indem er gleichzeitig die Fahrhebel 101 und 102 betätigt. Wenn beide Fahrhebel gleich bewegt werden, so wird der Gelenkpunkt 112 im Schlitz 113 des Kulissenhebels 114 verschoben, ohne daß dieser geschwenkt wird. Dagegen wird der Hebel 121 um seinen Drehpunkt 122 verschwenkt, und diese Bewegung wird über das Gestänge 124, den Hebel 126 und die Stange 133 auf den Gelenkpunkt 25 übertragen, wodurch die Gestänge 16 und 17 für die Einstellung der Fördermengen der Pumpen 5 und 6 übereinstimmend verschoben werden. Die Ab- messungen der verschiedenen Winkelhebel, Glieder, Gestänge und Hebel sind derart, da. die Bewegung des Gelenkpunktes 25 im Schlitz 26 im wesentlichen die gleiche ist wie die Bewegung des Gelenkpunktes 112 im Schlitz 113. Wenn das Fahrzeug eine Kurve beschreiben soll, so werden die Fahrhebel 101, 102 verschieden bewegt, damit die eine Gleiskette langsamer läuft als die ander-. Ein- derartige unterschiedliche Bewegung der Fahrhebel 101 und 102 verursacht eine Verschwenkung des Kulissenhebels 114 um seinen Drehpunkt und eine Verschi bung des Gelenkpunktes 112 im Schlitz 113. Der Gelenkpunkt 25 erhält somit zwei Bewegungen, von denen die eine durch die Winkelbewegung des Kulissenhebels 118 und die andere von dem Gestänge 133 auf Grund der Verschiebung des Gelenkpunkt -s 112 verursacht wird. Unter normalen Umständen bewegt sich also de# Gelenkpunkt 25 im wesentlichen genauso wie der Gelenkpunkt 112, und die Fördermengen der einzelnen Pumpen 5, 6 werden d ch die Fahrhebel 101 und 102 eingestellt, d. h., der Fahrhebel 101 stellt über das Gestänge 16 die Fördermenge der Pumpe 5 und der Fahrhebel 102 über das Gestänge 17 die Fördermenge der Pumpe 6 ein. Das Glied 117 regelt die Proportion zwischen den eingestellten Fördermengen der beiden Pumpen, bewirkt also die Lenkung des Fahrzeuges. Die Stange 133 beeinflußt die Fahrgeschwindigkeit, da deren Bewegung eine gleiche Veränderung der Fördennengen beider Pumpen bewirkt.
  • Wenn der Fahrzeugmotor 1 überlastet wird, so wird hydraulischer Druck durch die Leitung 134 zugeführt, in gleicher Weise wie dies bei der Leitung 61 in F i g. 1 der Fall ist. Dadurch wird die Kolbenstange 131 nach außen geschoben, was zur Folge hat, daß der Gelenkpunkt 25 im Sinne einer Verringerung der eingestellten Förderinengen verschoben wird. Die Gestänge 124 und 133 weisen eine beträchtliche Länge auf, so daß eine Bewegung des Kolbens 129 keine wesentliche Änderung der Winkelstellung der Stange 133 zur Folge hat. Dadurch ist gewährleistet, daß die Verschiebung des Gelenkpunktes 25 der Änderung des Abstandes des Drehpunktes 132 von dem festen Drehpunkt 127 im wesentlichen proportional ist. Bei überlastung des Fahrzeugmotors 1 und dadurch bewirkter Verschiebung des Kolbens 129 wird also die durch den Hebel 126 bewirkte Verschiebung der Stange 133 verringert, und dadurch rÜckt der Gelenkpunkt 25 näher an den Drehzapfen 28 des Kulissenhebels 118 heran, und zwar unabhängig von dessen Schrägstellung. Dadurch wird die Proportion zwischen den eingestellten Förderinengen aufrechterhalten, und es tritt somit keine Veränderung des Fahrweges ein, sondern es wird lediglich die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt.
  • Obgleich das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 nur die Anwendung der Erfindung zur Verhinderung einer überlastung des Fahrzeugmotors zeigt, ist es selbstverständlich möglich, statt dessen die in F i g. 2 gezeigte Anordnung zu verwenden, welche zur Sicherung der hydrostatischen Getriebe dient.
  • Um das Fahrzeug vollständig gegen überlastung zu sichern, ist es zweckmäßig, sowohl für den Fahrzeugmotor 1 als auch für die beiden Getriebe 5, 7; 6, 8 auf überlastung ansprechende Organe vorzusehen. Ein kombiniertes System kann dadurch erreicht werden, daß das Ventil 47 gemäß F i g. 1 derart bei der Ausführung gemäß F i g. 2 verwendet wird, daß es, wenn es vom Motorregler betätigt wird, Druckflüssigkeit über Rückschlagventile den beiden Hydraulikzylindem 92 und 93 der Anordnung gemäß F i g. 2 zuführt. Auf diese Weise würden die Fördermengen und die Belastung des Fahrzeugmotors 1 verringert, wenn dieser überlastet wird, ohne daß das eingestellte Verhältnis zwischen den übersetzungsverhältnissen der Getriebe, das durch die Schräglage des geschlitzten Kulissenhebels 27 bestimmt ist, verändert wird. Der durch das Lenkrad 33 bestimmte Weg des Fahrzeuges wird also von der Tätigkeit der eine überlastung verhindernden Organe nicht beeinflußt.

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Getriebe-übersetzungsregelung für Kraftfahrzeuge, wobei jede Fahrzeugseite vom Fahrzeugmotor über ein eigenes stufenlos regelbares Getriebe angetrieben wird und die Lenkung des Fahrzeuges durch Veränderung der übersetzungsverhältnisse der Getriebe zueinander erfolgt, gekennzeichnet durch an sich bekannte, auf überlastung des Fahrzeugmotors (1) und/oder der Getriebe (5, 7 und 6, 8) ansprechende Organe (47, 66), welche bei Eintreten einer überlastung die eingestellten übersetzungsverhältnisse verringern, ohne das Verhältuis. der Getriebeübersetzungen zueinander zu verändern.
  2. 2. Getriebe-übersetzungsregelung nach Anspruch 1, wobei die Regelgestänge der beiden Getriebe gelenkig miteinander verbunden sind und der Gelenkpunkt zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit verschiebbar in einer durch eine Lenkeinrichtung verschwenkbaren Kulisse geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das auf überlastung ansprechende Organ (47, 66) mit dem Gelenkpunkt (25) derart verbunden ist, daß es bei Auftreten einer überlastung den Gelenkpunkt in der Kulisse (27) in Richtung auf die Nullstellung verschiebt. 3. Getriebe-übersetzungsregelung nach Anspruch 2, wobei für jede Fahrzeugseite ein eigener Fahrhebel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fahrhebel (101, 102) gelenkig miteinander verbunden sind und der hierdurch gebildete weitere Gelenkpunkt (112) in einer weiteren verschwenkbaren Kulisse (114) geführt ist, wobei einerseits die Gelenkpunkte (25, 112) und andererseits die Kulissen (114, 118) miteinander derart verbunden sind, daß sie- synchrone Bewegungen ausführen. 4. Getriebe-Übersetzungsregelung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Fahrgeschwindigkeit einstellenden Regelglied (38) ein an sich bekanntes Federglied (65) eingeschaltet ist. 5. Getriebe-übersetzungsregelung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm des die Fahrgeschwindigkeit einstellenden Regelgliedes durch einen bei überlastung verschiebbaren Kolben (56, 129) veränderbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 948 846; deutsche Auslegeschrift Nr. 1060 189; schweizerische Patentschrift Nr. 189 226; französische Patentschriften Nr. 866 278, 1197 751; USA.-Patentschrift Nr. 2 896 411.
DED36364A 1960-06-21 1961-06-20 Getriebe-UEbersetzungsregelung fuer Kraftfahrzeuge Pending DE1204947B (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1204947X 1960-06-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE1204947B true DE1204947B (de) 1965-11-11

Family

ID=10882274

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DED36364A Pending DE1204947B (de) 1960-06-21 1961-06-20 Getriebe-UEbersetzungsregelung fuer Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE1204947B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3740535A1 (de) * 1987-11-30 1989-06-08 Manfred Tries Hydraulisches steuersystem fuer fahrzeuge mit raupenketten und/oder nichtschwenkbaren raedern

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH189226A (de) * 1936-02-12 1937-02-15 Sulzer Ag Brennkraftmaschinenanlage, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen.
FR866278A (fr) * 1940-03-18 1941-07-21 Direction et transmission différentielle pour véhicules
DE948846C (de) * 1955-01-19 1956-09-06 Demag Baggerfabrik G M B H Steuereinrichtung zur wahlweisen Anwendung bei hydraulisch angetriebenen und gesteuerten Raupen- und Reifenfahrzeugen
DE1060189B (de) * 1952-02-09 1959-06-25 Sulzer Ag Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen
US2896411A (en) * 1956-12-21 1959-07-28 Dowty Hydraulic Units Ltd Hydraulic power transmission
FR1197751A (fr) * 1957-01-07 1959-12-02 Von Roll Ag Commande hydraulique applicable à un mécanisme hydrostatique pour véhicule sur chenilles ou sur roues

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH189226A (de) * 1936-02-12 1937-02-15 Sulzer Ag Brennkraftmaschinenanlage, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen.
FR866278A (fr) * 1940-03-18 1941-07-21 Direction et transmission différentielle pour véhicules
DE1060189B (de) * 1952-02-09 1959-06-25 Sulzer Ag Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen
DE948846C (de) * 1955-01-19 1956-09-06 Demag Baggerfabrik G M B H Steuereinrichtung zur wahlweisen Anwendung bei hydraulisch angetriebenen und gesteuerten Raupen- und Reifenfahrzeugen
US2896411A (en) * 1956-12-21 1959-07-28 Dowty Hydraulic Units Ltd Hydraulic power transmission
FR1197751A (fr) * 1957-01-07 1959-12-02 Von Roll Ag Commande hydraulique applicable à un mécanisme hydrostatique pour véhicule sur chenilles ou sur roues

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3740535A1 (de) * 1987-11-30 1989-06-08 Manfred Tries Hydraulisches steuersystem fuer fahrzeuge mit raupenketten und/oder nichtschwenkbaren raedern

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE877560C (de) Lenkgetriebe mit einem die Handbetaetigung der Lenkeinrichtung unterstuetzenden Kraftverstaerker, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
EP0597350A1 (de) Zugmittellaufwerk
CH653630A5 (de) Dreiradfahrzeug.
DE2410489A1 (de) Lenkung fuer fahrzeuge
DE1189395B (de) Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit, des Fahrtrichtungssinnes und des Fahrtweges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schleppers
DE2521939A1 (de) Drehmomentbegrenzende steuerung
DD235441A5 (de) Oeldynamische steuervorrichtung zur steuerung der schwenkbaren raeder von mit geradeausfahrt-stabilisator versehenen fahrzeugen
DE3836020C2 (de)
DE2335266A1 (de) Hydrostatischer fahrzeugantrieb
DE1195178B (de) Kraftfahrzeug, insbesondere Gleiskettenfahrzeug
CH667850A5 (de) Lenkvorrichtung fuer kraftfahrzeuge.
DE10042921B4 (de) Hecklenkungs-Steuersystem für ein Fahrzeug mit zwei Heckachsen
DE1964708A1 (de) Vorrichtung zum Synchronisieren der Relativgeschwindigkeit zwischen einer antreibenden Zugmaschine bzw. einem Schlepper und einem geschleppten oder geschobenen Fahrzeug
DE3839786A1 (de) Steuereinrichtung fuer zwei ueber je einen stromzweig durch eine hochdruckpumpe versorgte hydraulische stellvorrichtungen
DE1192062B (de) Lenkanordnung fuer eine Gleisketten-Zugmaschine
DE1204947B (de) Getriebe-UEbersetzungsregelung fuer Kraftfahrzeuge
DE2551949A1 (de) Steuersystem fuer hydrostatische getriebe
DE4016496A1 (de) Hydrostatischer fahrantrieb fuer gleiskettenfahrzeuge
DE1530476A1 (de) Fahrzeug mit Differentialsteuerung durch Steuersaeule
DE2707991C2 (de) Mechanische Betätigungseinrichtung mit Druckmittelunterstützung
DE1057809B (de) Regelventil fuer die Hydraulik von Ackerschleppern
DE2100038C3 (de) Hydrostatische Lenk- und Antriebseinheit für Gleiskettenfahrzeuge
DE962672C (de) Fahrerstandlastkarren mit direkt wirkender Handhebellenkung und einer hydraulischen Sperrvorrichtung fuer von den Raedern herkommende Stoesse
DE2352375A1 (de) Vorrichtung fuer die korrektur der fahrtrichtung eines kraftwagens
DE10159297A1 (de) Zweikreisiges Steer-by-wire-Lenksystem mit zwei hydraulisch betriebenen Stellaggregaten