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Zweileitungsbremsanlage für Kraftwagenzüge Die Erfindung betrifft
eine Zweileitungsbremsanlage für Kraftwagenzüge mit einer vom Luftpresser des Zugwagens
zum Anhänger führenden Vorratsleitung und einer vom Bremsventil des Zugwagens zum
Anhänger führenden Bremsleitung, wobei die einander zugeordneten Leitungszüge der
einzelnen Fahrzeuge unter sich durch lösbare Kupplungsschläuche verbunden sind.
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Bei den erwähnten Zweileitungsbremsanlagen in der üblichen Bauart
steht die vom Zugwagen zum Anhänger führende Vorratsleitung, solange der Luftpresser
im Zugwagen arbeitet oder der Vorratsbehälter des Zugwagens aufgefüllt ist, stets
unter Druck; gleichzeitig versorgt diese Leitung über das im Anhänger untergebrachte
Zweileitungssteuerventil auch den Vorratsbehälter dieses Fahrzeugs mit Druckluft.
Die zweite vom Zugwagen zum Anhänger führende Leitung, nämlich die Bremsleitung,
ist gewöhnlich drucklos und wird erst vom Bremsventil des Zugwagens aus mit Druckluft
beschickt, wenn gebremst werden soll. Bei diesem Vorgang werden die Bremszylinder
des Zugwagens unter Druck gesetzt und das Steuerventil im Anhänger so umgestellt,
daß die Bremszylinder des Anhängers an den Anhängervorratsbehälter angeschlossen
sind und der Druck in diesen Zylindern dem Druckanstieg in der Zugwagenbremsanlage
angepaßt wird.
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Wenn der Verbindungsschlauch der Vorratsleitung während der Fahrt
undicht oder abgerissen wird, stellt sich in bekannter Weise das Anhängersteuerventil
ebenfalls um, so daß die Anhängerbremszylinder vom Vorratsbehälter des Anhängers
her ohne weiteres Zutun des Fahrers unter Druck gesetzt werden. Der Fahrer wird
daher in diesem Falle durch das Ansprechen der Anhängerbremse auf den eingetretenen
Mangel in der Bremsanlage aufmerksam gemacht. Wenn dagegen während der Fahrt der
Verbindungsschlauch der Bremsleitung abgerissen oder beschädigt wird, ändert sich
in den Druckverhältnissen der Bremsleitung nichts, da sie über das Bremsventil des
Zugwagens ohnehin entlüftet ist, solange dieses Ventil in der Fahr oder Lösestellung
ist. Erst wenn der Fahrer bremsen will, wird ihm durch den Ausfall der Bremsanlage
des Zugs bewußt, daß in ihr ein Schaden entstanden sein muß.
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Um diese Mängel zu vermeiden, sind schon verschiedene Einrichtungen
in Form von besonderen Drucksicherungsventilen im Zugwagen oder mechanisch gesteuerte
Sondereinrichtungen in Verbindung mit den Kupplungsköpfen der Verbindungsschläuche
vorgesehen worden, die aber meist sehr vielteilig sind und doch keine genügende
Sicherheit bieten, ins besondere wenn in der Bremsleitung eine größere Undichtheit
entsteht, ohne daß der Bremsleitungsschlauch durch Aufreißen der Kupplungsköpfe
abgefallen ist.
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Um nun auch in dem Fall, in dem die Schlauchkupplung der Bremsleitung
geschlossen bleibt und beispielsweise der Bremsleitungsschlauch hinter dieser Stelle
bricht oder abreißt, noch ein selbsttätiges Ansprechen der Anhängerbremse herbeizuführen,
werden gemäß der Erfindung im Zugwagenteil der Bremsleitung Mittel vorgesehen, die
in an sich bekannter Weise beim Bremslösen in der Bremsleitung einen geringen Restdruck
(z. B. 0,5 atü) zurückhalten, der auf ein mit dem Bremsleitungsteil des Anhängers
verbundenes Hilfsventil in der Vorratsleitung wirkt, das derart ausgebildet ist,
daß es bei Drücken bis herab zum Restdruckwert die Vorratsleitung geöffnet hält,
bei einem Absinken des Bremsleitungsdrucks unter diesen Wert den vor ihm liegenden
Teil der Vorratsleitung absperrt, den hinter ihm liegenden, zum Anhängersteuerventil
führenden Teil aber mit der Außenluft verbindet.
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Mit der Einrichtung gemäß der Erfindung wird also der Zug mit einem
geringen, nur wenig über dem Außenluftdruck liegenden Restdruck in der Bremsleitung
von beispielsweise 0,5 atü gefahren, der entweder nur in dem Bremsleitungsteil des
Anhängers herrscht oder, wenn er schon vom Bremsventil des Zugwagens aus eingestellt
wird, doch so gering ist, daß er den entsprechend ausgebildeten Zugwagen-und
Anhängerbremsen
noch den Rückgang in die Bremslösestellung gestattet.
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Es ist zwar schon von einer mit Druckanstieg arbeitenden Einleitungsbremse
her bekannt, Mittel vorzusehen, die beim Bremslösen in der einzigen vorn Zugwagen
zum Anhänger durchgehenden Druckmittelleitung einen geringen Restdruck zurückhalten,
der bei Wegfall .auf dem Anhänger gespeicherte Energie zum Anziehen der Bremsen
wirksam werden läßt. Diese Lösung setzt. aber voraus, daß auf dem Anhänger zusätzlich
zur. schon vorhandenen Bremsanlage nur für den Zweck der Notbremsung ein besonderer
Energiespeicher vorgesehen wird, der auch einer besonderen Spannvorrichtung bedarf,
damit der über den Energiespeicher gebremste Anhänger wieder fahrbereit gemacht
weiden kann und seine Bremsanlage wieder über die vom Zugwagen aus mit Druckmittel
zu beschickende einzige Verbindungsleitung normal bedienbar wird. Im Gegensatz hierzu
bezweckt die vorliegende Erfindung mit den Mitteln gemäß Patentanspruch bei Zweileitungsbremsen
eine einfache und doch vollständig selbsttätig sich ein-und ausschaltende Sicherung
zu. schaffen unter Ausnutzung der dieser Bremsart eigentümlichen Bremsung des Anhängers
aus dem über- die Fülleitung ständig unter Druck .gehaltenen Anhängervorratsbehälter
und ohne Änderung -des Anhängersteuer-Ventils.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt Fig.1 das Schema eines Lastzugs mit Zweileitungsdruckluftbremsanlage,
Fig.2 einen Schnitt durch ein Sicherungsdruckventil in der Bremsleitung des Zugwagens
und Fig. 3 einen Schnitt durch ein .ebenfalls einen Teil der Erfindung darstellendes
Hilfsventil in der Vorratsleitung des Anhängers.
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Bei einem Lastwagenzug ist der Zugwagen 1 in der üblichen Weise mit
einem Anhänger 2 durch eine Anhängerdeichse13 mechanisch verbunden. Im Zugwagen
1 ist ein nicht .dargestellter, von der Antriebsmaschine dieses Fahrzeugs
angetriebener Luftpresser untergebracht, der in der üblichen Weise auf einen oder
mehrere Vorratsbehälter 4 im Zugwagen arbeitet. Von dem Behälter 4 führt
eine Vorratsleitung 5 zu einem Kupplungskopf 6 am Ende dieses Fährzeugs. An diesen
Kupplungskopf 6 ist bei fahrbereitem Zug ein Gegenkupplungskopf 6' angeschlossen,
von dem ein Verbindungsschlauch 7 zu einer Rohrleitung 8 im Anhänger 2 geht. Diese
Leitung 8 mündet in ein Zweileitungs-Anhängersteuerventil9 üblicher Bauart, über
welches diese Leitung mit einem Vorratsbehälter 10 im Anhänger verbunden ist. An
das Anhängersteuerventil ist außerdem eine Leitung 11 angeschlossen, die in den
nicht dargestellten Einkammerbremszylindern des Anhängers endet.
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Im Zugwagen ist außerdem eine Bremsleitung 12
verlegt, die vom
nicht dargestellten Bremsventil des Zugwagens, z. B. einem Trittplattenbremsventil,
ausgeht und mit den Einkammerbremszylindern 13 des Zugwagens 1 verbunden
ist. Die Bremsleitung 12 endet in einem Kupplungskopf 14, auf den ein Gegenkupplungskopf
14' -eines Bremsleitungsschlauches 15 aufgesetzt ist. Der Schlauch 15 ist im Anhänger
mit einer Rohrleitung 16 .verbunden, die. zum Anhängersteuerventil9 führt. Beire
Bremsen vom Trittplattenbremsventil des Zugwagens aus erhält die Leitung 12 in üblicher
Weise Druckluft, die in den Zugwagen-Bremszylindern 13 zur Wirkung kommt und bei
intakter Bremsleitung 15, 16 auch das Anhängersteuerventil9 umstellt auf »Bremsen«.
Diese Vorgänge sind bekannt und brauchen deshalb nicht im einzelnen durch näheres
Eingehen auf die normalen Ventile der Anlage erläutert zu werden.
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In den hinteren Teil der Bremsleitung 12 des Zugwagens 1 ist
ein Ventil 17 eingeschaltet, das so ausgebildet ist, daß es beim Lösen der Bremse,
d. h. beim Entlüften der Bremsleitung 12 vom Zugwagen Bremsventil aus in dem Bremsletungsteil
rechts des Ventils 17 noch einen geringen Restdruck von beispielsweise 0,5 atü bestehen
läßt. Das Ventil 17 besteht aus einem Grundkörper 18, an den bei
19 der vom Zugwagenbremsventil kommendeTeil derBrems-Leitung 12 angeschlossen
ist und von dem bei 20 der zum Anhänger weiterführende Teil der Bremsleitung ausgeht.
In seinem Inneren ist der Grundkörper., in eine in dauernder Verbindung mit dem
Anschluß 1.9 stehende Kammer 21 und einen von einem Ventilsitz
22 ausgehenden Verbindungskanal 23 zum Anschluß 20 unterteilt.
Der Sitz 22 wird von einer Biegehaut 24
überwacht, die an ihrem Rand
zwischen dem Grundkörper 18 und einem Deckel 25 für diesen Grundkörper festgeklemmt
ist. Der Raum 26 des Deckels .25 oberhalb der Biegehaut 24 ist durch eine
öffnung 27
dauernd mit der Außenluft verbunden. In Richtung auf den Sitz
22 ist die Biegehaut 24 über einen Teller 28 von einer Feder
29 belastet, deren Spannung durch eine im Deckel 25 verdrehbare Schraube
30 von außen einstellbar ist. Die obere Endstellung der Biegehaut 24 ist durch radiale
Deckelvorsprünge 31 für den Feder teller 28 bestimmt. Das Ventil 17 ist in der weiteren
Beschreibung als Sicherungsventil bezeichnet.
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Im Vorratsleitungsteil 8 des- Anhängers 2 liegt ein
Hilfsventil 32; das aus einem Gehäuse 33 mit Deckel 34 aufgebaut ist. Es hat einen
Stutzen 35 für den Anschluß des vom Zugwagen kommenden Teils der Vorratsleitung
5 und einen Stutzen 36 für den Anschluß des zum Anhängersteuerventil führenden Leitungsteils
8 im Anhänger. Zwischen das Gehäuse 33 und den Deckel 34 ist
eine Biegehaut 37 eingespannt, in der unter Zwischenschaltung von Blechtellern
38, 39 ein Ventilrohr40 befestigt ist. Dieses Ventilrohr40 hat einen Längskanal
41, von dem Querbohrungen 42
zu einer Kammer 43 unterhalb der Biegehaut
führen. Diese Kammer 43 ist durch Gehäuseöffnungen 44 mit der Außenluft
verbunden. Das Ventilrohr 40 ist in einer zentralen Gehäusebohrung 45 mit
O-Ring-Dichtung geführt, an den ein Verbindungskanal 46 für.den Anschlußstutzen
36 angeschlossen ist. Eine Feder 47
sucht die Biegehaut 37 nach oben
zu schieben. Der nach unten gerichtete Hub der Biegehaut ist durch vom Rand des
Tellers 39 ausgehende Finger 48; die in diesem Fall am Boden der Kammer
43 anschlagen, begrenzt. Das nach unten gerichtete verjüngte Ende
49 des Ventilrohres 40 sticht in der untersten Stellung der Biegehaut
durch einen Sitz 50 am unteren Ende der Bohrung 45 hindurch und ist in diesem
Fall überdeckt von einem Ventilteller 51, der von einer Feder 52 belastet
und in einer Kammer 53 des Gehäuses 33
beweglich ist. Mit dieser Kammer
ist der Anschluß 35; d. h. also die vom Zugwagen kommende Vorrats-Leitung, durch
eine Bohrung 54 dauernd verbunden. Die Feder 52 ist mit einer Verschlußschraube
55 aus, wechselbar und einstellbar. Oberhalb der Biegehaut 37 ist im Deckel
34 eine Kammer 56 gebildet; @ die durch die Bohrung 57 eines Anschlußstutzens
58 mit
einer Leitung 59 verbunden ist. Die Leitung
59 ist an den Bremsleitungstei116 des Anhängers vor dem Anhängersteuerventil
9 angeschlossen. Die Feder 47 ist so bemessen, daß sie die Biegehaut von
ihrer unteren, durch die Finger 48 bestimmten Endlage entfernt und mit dem
daran befestigten Ventilrohr 40 nach oben schiebt, wenn der Luftdruck im
Raum 56 geringer wird als 0,5 atü. Die Leitung 59 kann einen kleinen
Durchgangsquerschnitt haben, da sie nur Steuerleitung ist.
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Während der Fahrt und bei nicht betätigtem Zugwagenbremsventil haben
die beweglichen Teile des Sicherungsventils 17 und des Hilfsventils
32 die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Lage. Die Biegehaut 24
des
Sicherungsventils 17 sperrt also den Leitungskanal 23 ab, in dem von der
vorhergehenden Bremsung her noch ein Restdruck von 0,5 atü vorhanden ist. Die Kammer
21 des Sicherungsventils ist über den dort einmündenden Bremsleitungsteil12
und das normal eingestellte Zugwagenbremsventil vollständig entlüftet. Im Bremsleitungsschlauch
15, der Rohrleitung 16, der Verbindungsleitung 59 und der Kammer 56 des Hilfsventils
herrscht .ebenfalls der vom Sicherungsventil 17 zurückgehaltene Restdruck
bzw. Sicherungsdruck von 0,5 atü. Dieser Restdruck herrscht im vorliegenden Fall
auch in der Bremsleitungskammer des Anhängersteuerventils 9, das aber infolge seiner
Einstellung bereits auf vollständiges Lösen der Anhängerbremse umgestellt hat. Die
über den Kanal 41, 42 des Ventilrohrs 40 mögliche Außenluftverbindung
der Kammer 53 ist durch den Ventilteller 51 unterbrochen, der in diesem
Fall vom Ventilsitz 50 abgehoben ist und den Durchgang zwischen den Anschlußstutzen
35, 36 der Vorratsleitung hergestellt hat.
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Wenn der Fahrer bremsen will, verbindet er die Bremsleitung
12 über das Bremsventil mit dem Vorratsbehälter 4, wobei der Druck
rasch über einen Wert von 0,5 atü ansteigt und die Biegehaut 24 des Sicherungsventils
17 von ihrem Sitz 22 abhebt. Damit ist die Verbindung zum Anhänger
in der Bremsleitung 15, 16 geöffnet, so daß auch das Anhängersteuerventil9 in der
üblichen Weise umstellt und die an 11
angeschlossenen Bremszylinder aus dem
Vorratsbehälter 10 mit Druckluft versorgt. Im Hilfsventil 32
ändert
sich während dieses Vorganges nichts, da die Biegehaut 37 bereits in ihrer
unteren Endstellung ist, die sie schon bei 0,5 atü einnimmt. Beim Lösen der Bremse
vom Zugwagenbremsventil aus wird der Bremsleitungsdruck entsprechend vermindert,
bis er einen Restwert von 0,5 atü erreicht und die Biegehaut 24 des Sicherungsventils
durch ihre Feder 29 auf den Sitz 22 gelegt wird. Im Bremsleitungsteil
hinter dem Sicherungsventil 17 bleibt dann auch bei weiterer Druckminderung
im linken Bremsleitungsteil12 der Restdruck von 0,5 atü erhalten.
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Wenn aus irgendeinem Grund die hinter der Kupplung 14, 14'
beginnende Bremsleitung 15, 16 undicht wird oder der Kupplungsschlauch
15 reißt, was beispielsweise unter besonderen Verhältnissen bei einer Kurvenfahrt
vorkommen könnte, entweicht der Restdruck aus der Leitung 16 und damit auch aus
der Leitung 59 und dem Raum 56 des Hilfsventils 32.
Dies bewirkt, daß die
Biegehaut 37 dieses Ventils von ihrer Feder 47 nach oben geschoben,
der Ventilteller 51 auf seinen Sitz 50 gelegt und der Vorratsleitungsteil8
hinter dem Kanal 46 über die Bohrungen des Ventilrohrs 40 mit der Außenluft
verbunden wird. Es wird also in diesem Fall die Vorratsluft aus der Vorratskammer
des Anhängersteuerventils 9 (wie beim Abreißen des Vorratsleitungsschlauches
7) abgelassen, so daß das Anhängersteuerventil in bekannter Weise selbsttätig
auf »Bremsen« des Anhängers umstellt. Jede ernsthafte Beschädigung des Bremsleitungsschlauches
15 oder überhaupt der zum Anhänger zählenden Bremsleitungsteile 15, 16 führt
somit zwangläufig zum Ansprechen der Anhängerbremse, so daß der Fahrer durch den
eintretenden Zugwiderstand des Anhängers auf eine Beschädigung der Bremsanlage aufmerksam
gemacht wird, noch ehe er in die Lage kommt, die Bremsanlage betätigen zu müssen.
Damit ist aber dann auch der Lastzug vom Anhänger her schon so stark verzögert,
daß er z. B. mit der Handbremse des Zugwagens zum Stillstand gebracht werden kann,
wenn die Fußbremse nicht mehr benutzbar sein sollte.
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Als Sicherungsmittel kann auch eine andere Einrichtung als das Sicherungsventil
17 gewählt werden, ebenso wie diese in anderer an sich bekannter Bauart ausgeführt
werden könnte. Der Restdruck bzw. Sicherungsdruck in der Bremsleitung könnte außerdem
durch eine entsprechende Ausbildung des Zugwagenbremsventils, das in diesem Fall
die Bremsleitung nicht vollständig entlüften würde, gewahrt bleiben.
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Das Hilfsventil 32 wird zweckmäßig mit dem Anhängersteuerventil
9 zu einer Baueinheit vereinigt.