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Reifenzierring Die Erfindung bezieht sich auf Reifenzierringe, mit
denen die Seitenwände eines Autoreifens und der äußere Rand der Felge, auf der der
Reifen montiert ist, abgedeckt und verziert werden.
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Es ist bereits ein Reifenzierring bekannt, der aus einem elastischen
Körper besteht, dessen unteres Ende zwischen dem Reifen und der Felge oder mit einem
weiteren metallischen Teil nur an der Felge festgeklemmt ist und dessen oberes Ende
am Mittelabschnitt des Reifens anliegt. Der bekannte Reifenzierring hat jedoch den
Nachteil, daß er sich nicht auf seiner gesamten Fläche oberhalb der Felge am Reifenkörper
anschmiegt, so daß in den entstehenden Hohlraum unter dem oberen Ende des Zierringes
Staubkömer und Schmutz eindringen können, die den Zierring noch stärker vom Reifenkörper
wegdrücken.
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Ferner ist es bekannt, eine ringförrnige Lasche an dem inneren Umfang
eines Reifenzierringes vorzusehen und diesen am Reifen dadurch zu befestigen, daß
die Lasche zwischen dem Reifen und dem Flansch der Felge eingefügt wird. Eine derartige
Konstruktion bringt aber bei schlauchlosen Reifen undichte Stellen zwischen der
Reifenkante und dem Felgenflansch mit sich.
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Manche Reifenzierringe verhindern die Ableitung der Wärine, die normalerweise
in den Seitenwänden des Reifens entsteht. Außerdem bewirkt die Reibung zwischen
den Berührungsflächen des Zierringes und der Reifenwand oft quietschende Geräusche,
die sich besonders bei ruhiger Fahrt des Autos auf glatter Straße bemerkbar machen.
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Ein Ziel der Erfindung ist ein Reifenzierring, der in vorteilhafter
Weise am Reifen mit einem weiteren Verzierungsring zum Anliegen gebracht wird.
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Für einen Reifenzierring, dessen äußerer Wandabschnitt mit einer konkaven,
die Reifenwand berührenden Innenfläche versehen ist und dessen innerer Wulst auf
dem Felgenrand aufliegt, ist gemäß der Erfindung eine Befestigungsvorschrift vorgesehen,
die die Seitenflächen des Felgenrandes umgreift, den nachgiebigen Zierring und einen
weiteren relativ steifen Verzierungsring unter Ausübung eines nach innen in Achsenrichtung
wirkenden Druckes am Rad festhält; der äußere Rand des steifen Verzierungsringes
hegt außerdem am äußeren Teil des nachgiebigen Zierringes federnd an.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der Beschreibung der
Figuren hervor.
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Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch ein Automobilrad mit
Reifen, mit einer kombinierten Reifen-und Radverzierung und den dazugehörigen Befestigungsmitteln;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Teilansicht im Schnitt von Fig. 1;
# Fig.
3 und 4 sind Vorder- und Seitenansichten einer Federklammer; Fig.
5 ist eine vergrößerte Teilansicht der Federklammer im Schnitt; Fig.
6, ist die Seitenansicht des Rades mit Rad7 verzierung und Reifenverzierung
gemäß der Erfindung; Fig. 7 ist eine vergrößerte Teilansicht im Schnitt;
Fig. 8 ist eine vergrößerte Rückansicht der Reifenverzierung; Fig.
9 ist ein Schnitt durch das in Fig. 8 gezeigte Stück der Reifenverzierung;
Fig. 10 ist eine vergrößerte Rückansicht der Reifenverzierung; Fig.
11 ist ein Schnitt entlang der Linie 11-11 der Fig. 10;
Fig.
12 ist ein Schnitt entlang der Linie 12-12 der Fig. 10 und zeigt, wie der
Verstärkungsdraht geschlungen werden kann; Fig. 13 ist ein Schnitt entlang
der Linie 13-13 der Fig. 10;
Fig. 14 ist eine Ansicht der Linie 14-14
der Fig. 10
und zeigt den Verstärkungsdraht mit Schlingen;
Fig.
15 ist eine vergrößerte Teilansicht im Schnitt und zeigt die Einzelteile
einer abgewandelten Form der Erfindung und ihre Anordnung nach dem Zusammenbau;
Fig. 16 und 17 sind vergrößerte Rück- und Seitenansichten der abgewandelten
Federklammerbefestigung; Fig. 18 ist eine vergrößerte Teilansicht im Schnitt
der abgewandelten Federklammerbefestigung; Fig. 19 ist eine Seitenansicht
eines Rades mit Reifen und kombinierter Reifen- und Radverzierung; Fig. 20 zeigt
vergrößert eine Teilansicht der Einzelteile der Reifen- und Radverzierung; Fig.
21 ist die Vorderansicht einer Radverzierung mit offenen Enden; Fig. 22 ist die
Vorderansicht der Radverzierung nach Fig. 21, deren Enden ineinandergeschoben sind;
Fig. 23 ist eine vergrößerte rückwärtige Teilansicht der Radverzierung, wie
sie. die Fig. 21 zeigt; Fig. 24 ist eine vergrößerte Teflansicht von vorn -und zeigt
die zusammengefügte Schiebeverbindung; Fig. 25 ist ein Schnitt entlang der
Linie 25-25 der Fig. 21 und 23 und zeigt den Radverzierungsring nach
dem Umbiegen; Fig. 26 ist ein Querschnitt durch den inneren Teil der Schiebeverbindung
des Radverzierungsringes entlang den Linien 26-26 der Fig. 21 und
23;
Fig. 27 ist ein Querschnitt durch den äußeren Teil der Schlitzverbindung
des Radverzierungsringes entlang den Linien 27-27 der Fig. 20 und
23;
Fig. 28 ist ein Querschnitt durch die vollständig ineinandergeschobene
Schiebeverbindung entlang den Linien 28-28 der Fig. 14 und 24; Fig.
29 ist eine vergrößerte rückwärtige Teilansicht der Radverzierung; Fig.
30 ist eine Einzelteilansicht im Schnitt entlang der Linie 30-30 der
Fig. 29;
Fig. 31 ist ein Schnitt entlang der Linie 31-31 der
Fig. 29;
Fig. 32 ist ein Schnitt entlang der Linie 32-32 der
Fig. 29;
Fig. 33 ist ein Schnitt durch die Radverzierung ähnlich der
Fig. 30 und zeigt die Stellung, welche die Wand hinsichtlich des Wulstes
einnimmt, wenn die Reifenverzierung auf dem Rad montiert ist.
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Die Erfindung umfaßt einen Reifenverzierungsring 20, der aus Gummi,
synthetischem Gummi oder anderen elastischen Materialien geformt ist und von der
Radverzierung 26 auf den Rand 22 der Felge 23
eines Rades 21 und gegen
die Wand 24 eines auf den Rand montierten Reifens 25 gedrückt wird, wobei
die Radverzierung 26 mit Hilfe der Befestigung 27
an dem Rad angebracht
ist.
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Der Reifenverzierungsring 20 besitzt einen ringfönnigen Wulst 200
und eine ringförmige Wand 201, die von dem Wulst radial nach außen geht. Der ringförmige
Wulst 200 ist mit einer axial nach innen gerichteten Rille 202 versehen, damit er
in axialer Richtung auf den Rand 22 der Felge 23 des Rades 21 geschoben werden
kann. Die Rille 202 kann einen winkelförmigen Querschnitt haben, so daß eine Seite
des Aufpreßrahmens 22 der Nabe 23 sich daran anlegt, oder sie kann so eng
sein, daß sie sich fest an den Aufpreßrahmen an beiden Seiten anlegt. Ein kreisförmiger
Verstärkungsdraht 203 ist in den Wulst 200 des Reifenverzierungsringes 20
eingearbeitet. Der ringfönnige Wulst 200 hat Vertiefungen 205 und Kerben
206, die in gleichen Abständen an der nach innen gerichteten Seite angebracht
sind und den Verstärkungsdraht 203, wie die Fig. 8 zeigt, freilegen.
Die Vertiefungen 205 nehmen den Kopf 52 der Eederklammem 27 auf und
erlauben, zusammen mit den Kerben 206, daß der Verstärkungsdraht mit viereckigen
Schlingen versehen (s. Ziffer 2030) oder gekrümmt wird (s. Ziffer
2031).
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Indem man den kreisförmigen Verstärkungsdraht 201 des Wulstes
203 des Reifenverzierungsringes 20 in gleichmäßigen Abständen am inneren
Umfang mit Schlingen versieht oder Winkel anbring ist es möglich, die Biegung und
Elastizität der ringförmigen Wand 201 zu vergrößern, so daß sie sich fester gegen
die Wand 24 des Reifens 25 schmiegt, wenn der Reifenverzierungsring 20 auf
den Rand 22 der Nabe 23 montiert wird.
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Für einen anhaltenden Gebrauch der Reifenverzierung ist es wesentlich,
eine maximale Festigkeit des Anschmiegens der Wand 201 der Reifenverzierung 20 gegen
die Seitenwand 24 des Rades 25 zu erreichen, wenn der Wulst 200 der Radverzierung
20 abnehmbar auf den Rand 22 der Felge 23 des Rades 21 aufgeschoben ist und
von der Radverzierung 26
in axialer Richtung festgehalten wird. Die Radverzierung
26 ist so ausgebildet, daß sie die Reifenverzierung 20 -über den Wulst 200
und in Deckung mit einer axial nach außen offenen ringfönnigen Rille 24 angreift,
die gegenüber der in axialer Richtung nach innen offenen Rille 202 des Wulstes 200
radial nach außen versetzt ist. Das feste Anliegen der Wand 201 der Radverzierung
20 an der Reifenwand 24 wird durch Verkürzung des kreisförmigen Verstärkungsdrahtes
203 erreicht, nachdem die Reifenverzierung fertiggepreßt und bearbeitet ist.
Die Verkürzung des ringförmigen Verstärkungsdrahtes 203 erreicht man dadurch,
daß man ihn in Abständen mit viereckigen Schlingen oder scharfen Ecken
2030 bzw. 2031 versieht, die innerhalb der Vertiefung 205 und
Kerben 206 auf der Rückseite des Wulstes 200 der Reifenverzierung 20 angebracht
werden. Dadurch bewirkt man, daß die Wand 201 der Reifenverzierung 20 in ihrem Querschnitt
etwas stärker als durch das Pressen gewölbt wird, wodurch der Wand 201 der Reifenverzierung
20 eine höhere Biegsamkeit verliehen wird und sie sich fester an die Seitenwand
24 des Reifens 25 anschmiegt. Die Fig. 8 und 9 zeigen den Reifenverzierungsring
20 nach dem Pressen. Die Fig. 10 bis 14 zeigen, wie der Querschnitt der Wand
201 durch das Nachformen des Wulstes 200 nach dem Pressen stärker gebogen ist. Vorzugsweise
formt man den Wulst 200 des Reifenverzierungsringes 20 mit einem größeren Durchmesser,
damit ein Nachformen vorgenommen werden kann.
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In den neueren Ausführungen haben die Räder 21 einen kleineren Durchmesser,
während die Reifen im allgemeinen breiter geworden sind, so daß die Wand 24 des
Reifens 25 sich beträchtlich in axialer Richtung von dem Rand 22 des Nabenrandes
23
nach außen wölbt. Bei manchen Reifen ist die Ausdehnung in axialer Richtung
durch eine Rippe 240 vergrößert, die an der Wand 24 des Reifens 25, vorzugsweise
an seiner größten Ausdehnung, ausgebildet ist. In der besonderen Ausführung der
Reifenverzierung ist die äußere Umfangslinie 2010 des ringförmigen Wandteiles 201
der Reifenverzierung 20 ein wenig in axWer und radialer Richtung von der Rippe 240
des Reifens 25 nach innen gelegt, um ein Schürfen der Reifenverzierung am
Randstein od. ä.
zu verhindern und einen verbesserten Farb-
oder Weißeffekt an der Verbindung des Reifens 25 mit der Radverzierung hervorzurufen,
wobei die Radverzierung 26 den ringförinigen Wulst der Reifenverzierung 20
überdeckt, die auf den Rand 22 der Felge 23 geschoben ist. Indem man die
Wand 201 der Reifenverzierung20 breiter macht, wird der normale Effekt einer weißen
oder farbigen Wand für den Reifen hervorgerufen, wobei der Reifenverzierungsring
20 immer noch ein wenig in radialer und axialer Richtung innerhalb der Rippe 240
des Reifens 25 liegt. Die Radverzierung 26 ist ein Ring, der jede
Form und Größe haben kann und der den Rand22 der Felge23 und den ringförinigen Wulst
200 der Reifenverzierung20 überdeckt. Der äußere Umfang der Radverzierung
26 ist so ausgebildet, daß er einen etwas in axialer Richtung nach innen
gelegten äußeren ringförmigen Flansch 260 bildet, der sich mit der in axialer
Richtung nach außen offenen Rille 204 des Reifenverzierungsringes 20 deckt und sich
in sie hineinlegt, um beide konzentrisch auf den Rand 22 der Felge 23 und
gleichzeitig unter dem Einfluß des durch die Befestigungsvorrichtung 27 auf
die Radverzierung 26 ausgeübten axialen Druckes fest an die Wand 24 des Reifens
25 zu drängen. Der innere Umfang der Radverzierung 26 ist mit einer
ringförinigen, radial nach außen offenen Rille 2600
mit gewölbtem Querschnitt
versehen, die entsprechend der gekrümmten Halteschleife 54 der Befestigungsvorrichtung
27 geformt ist.
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Obwohl es üblich ist, an Automobilrädern Verzierungsringe zu verwenden,
die aus rostfreiem Stahl bestehen oder die verchromt sind, ist es hier vorgesehen,
daß der Radverzierungsring 26 aus kalt gewalztem Stahl oder einem anderen
Material bestehen kann und gestrichen oder mit einem Gummiüberzug versehen wird,
um ihm dieselbe Farbe wie die des Reifenverzierungsringes 20 oder eine in Kontrast
dazu stehende Farbe zu geben, wodurch verschiedene Verzierungswirkungen hervorgerufen
werden können.
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In Fig. 1, 2 und 6 ist ein Automobilrad 21 mit einem
darauf montierten Reifen 25 abgebildet, der mit einer kombinierten Reifen-
und Radverzierung gemäß der Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeugrad 21 besitzt
eine gekröpfte Felge 23, die aus einem Mittelkanal 28 mit den Seitenwänden
29 und einem Boden 30 besteht. Eine Reifenwulstrille 31 geht
von jeder der Kanalseiten 29 seitlich nach außen und besitzt einen Flansch
32, der nach oben ragt, an seinem oberen Rand umgebogen ist und in einen
in axialer Richtung stehenden Ansatz 22 endet. Im Mittelpunkt der gekröpften Felge
sitzt ein Armkreuz 33 mit einem axial angeordneten Flansch 34, der durch
Schweißstellen 35 an dem Mittelkanal der Felge 23
befestigt ist. Das
Arinkreuz ist mit einer Nabenöffnung 36 und Löchern 37 für die Befestigungszapfen
versehen, in welchen die Radnabe 38 sowie die Zapfen 39 sitzen, welche
von der Bremstrommel 40 ausgehen, an der das Rad 21 mit den üblichen Radbefestigungsmuttern
41 angebracht ist. Der Flansch 34 des Armkreuzes 33 ist in regelmäßigen Abständen
an seinem Umfang mit Versteifungsrillen versehen, die zu der Festigkeit des Rades
21 beitragen. Das Armkreuz ist vorzugsweise mit mehreren Haltenoppen 42 versehen,
über welche eine mit ge-
strichelten Linien 43 dargestellte Radkappe gestülpt
werden kann, um sie an dem Rad 21 zu befestigen. Wenn die Radverzierung
26 das Rad völlig bedeckt, anstatt nur aus einem Ring zu bestehen, ist die
Radkappe unnötig. Wenn man einen schlauchlosen Reifen 25 auf dem Rad 21 verwendet,
dann ist ein Ventilzapfen 55 luftdicht in einer Ventilöffnung 550
montiert,
welche in dem gekröpften Kanal der Felge 21 dafür vorgesehen ist.
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Befestigungsklammem 27, die man zur Befestigung des Reifenverzierungsringes
20 an dem Rad 21 mit Hilfe der Radverzierung 26 verwendet, bestehen aus einem
Streifen von Federstahl, der zu einer die Felge umfassenden Schlinge 52 geformt
ist und außerdem einen kurzen Arm 53 hat, der bei 530 nach innen gebogen
ist und an seinem radial nach innen stehenden, an der Felge 23 anliegenden
freien Ende eine nach außen gebogene Halteschlinge 54 für die Radverzierung hat.
Die fünf oder sechs Federklammern 27 werden in gleichmäßigen Abständen am
Umfang des Randes 22 auf den Flansch 32 der Felge 23 geklemmt, wobei
das Ende des freien Armes 520 des zu einer Schlinge geformten Kopfes
52 an dem Wulst 250 des Reifens 25 anliegt, der in der für
diese Art von Reifen üblichen Art auf der Felge 23 montiert ist; dabei wird
der Arm 53 der Federklammern 27
radial und axial von der Felgenkante
22 aus nach innen gegen die Kante 2300 gebogen.
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Die nach außen gebogene Halteschleife 54 für den Radverzierungsring
am freien Ende der Federklammer 27 hat einen genügend großen Radius, damit
man sie noch etwas verbiegen kann, und ist entsprechend der radial nach außen offenen
Rille 2600
des Radverzierungsringes 26 geformt, um sich in dieser Rille
an den Radverzierungsring 26 zu klammein, wenn die Federklammer
27 und die Radverzierung 26 übereinandergestülpt werden, wie die Fig.
2 und 5 zeigen.
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Nachdem die Federklammern 27 im richtigen Ab-
stand voneinander
am Umfang der Felge 23 angepreßt sind, wie die Fig. 1, 2 und
6 zeigen, werden die viereckigen Schlingen des Verstärkungsdrahtes
203 der Reifenverzierung 20 auf die Arme 53 der Federklammem
27 geschoben und der Wulst 200 der Reifenverzierung 20 über den Rand 22 der
Felge 23
gelegt, wobei seine nach innen in axialer Richtung offene Rille 202
sich auf den Rand 22 schiebt. Dann drückt man die Radverzierung 26 auf die
Halteklammern 27, wobei die Schlingen 54 der Federklammern 27 sich
in die Rille 2600 der Radverzierung 26 legen. Danach schnappt die
Radverzierung 26 mit Hilfe der Befestigungsfedem 27 in axialer Richtung
nach innen, wie Fig. 1 und 2 zeigen, und preßt sich auf den Wulst 200 der
Reifenverzierung 20, wobei der nach innen gerichtete äußere Flansch 260 in
die axial nach außen offene Rille 204 der Reifenverzierung gelangt.
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Wenn die Federklammem 27 sich in der richtigen Stellung auf
dem Rand 22 des Flansches 32 der Felge 23 befinden, umfassen der freie
Arm 520 des zu einer Schlinge geformten Kopfes 52 der Federklammer
27 und der innere, rückwärts gebogene Teil 521 den Rand 22 auf beiden
Seiten. Dann kann der kurze Arm 53 nach außen gebogen werden, damit die Schlinge
54 in die ringförnüge Rille 2600 der Radverzierung 26 einschnappen
kann. Wenn die Schlingen 54 alle in der ringförinigen Rille 2600 der Radverzierung
26 sitzen, befindet sich die Radverzierung 26 in einem axialen Abstand
vor der Felge 23 und dem Wulst 200 der Reifenverzierung 20, Schiebt man die
Radverzierung 26 in axialer
Richtung nach innen gegen die
Felge 23, so schnappen die Halteklammern 27 um, und die Radverzierung
26 wird durch die Federwirkung gegen die Felge 23 gedrückt und hält
auf diese Weise sich selbst und die Reifenverzierung in axialer Richtung konzentrisch
auf dem Rand 22 der Felge 23. Weil der ringförinige äußere Flansch
260 der Radverzierung 26
auf die Reifenverzierung 20 entlang der ringförmigen
Rille 204 Druck ausübt, preßt sich die Wand 201 der Reifenverzierung fest gegen
die Wand 24 des auf dem Rad 21 montierten Reifens.
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Man sieht, daß die umgebogene Schlinge 54 der Federklammern
27 einen genügend großen Radius haben muß, daß sie ein wenig elastisch ist
und ermöglicht, daß der Ring 26 und die Reifenverzierung 20 von dem Rad 21
abgenommen werden können '
ohne die Federklammern 27 von dem Rand 22
der Felge 23 zu lösen und ohne den kurzen Arm 53 der Federklammern
27 übermäßig zu verbiegen. Indem man die relative Größe und Form der Schlinge
54 der Federklammern 27 sowie die Länge und den Winkel der Biegung
530 des kurzen Armes 53 verändert, kann man die Kraft für das Aufdrücken
des Verzierungsringes 26 auf die Federklammern 27, das Umschnappen
nach innen und den Widerstand beim Entfernen der Radverzierung 26 so einrichten,
daß die Befestigung allen Belastungen Widerstand leistet.
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In den Fig. 15 bis 33 ist eine abgewandelte Form des
Reifenverzierungsringes 20', der Radverzierung 26' und der Halteklammern.27"
dargestellt. In dem ringförmigen Wulst200' des Reifenverzierungsringes 20' befinden
sich an seinem inneren Umfang in regelmäßigen Abständen geeignete Vertiefungen oder
Kerben 214 zur Aufnahme der Klammern 27.
Außerdem ist in dem Wulst200' des
Reifenverzierungsringes 20' bei einer der Vertiefungen für die Klammern 214 und
mit ihr in Verbindung stehend eine weitere Vertiefung 215 ausgebildet. Die
Vertiefung215 ist für eine Schiebeverbindung der Radverzierung 26 vorgesehen,
die im folgenden beschrieben wird.
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In der Außenseite des Reifenverzierungsringes 20' in axialer Richtung
befindet sich eine ringförmige Rille 213, welche den äußeren, ringförmigen,
nach innen in axialer Richtung stehenden Flansch 260' des Radverzierungsringes
26' aufnimmt, wenn der Reifenverzierungsring 20' und der Radverzierungsring
26'
zusammengebaut sind, wie es die Fig. 15 und 20 zeigen. Diese axial
nach außen offene Rille 213 in dem Reifenverzierungsring 20' befindet sich
vorzugsweise an dem Übergang von dem Wulst 200' in die Wand 201' des Reifenverzierungsringes
20', d. h. gegenüber der axial nach innen offenen Rille 202' des Wulstes
ein wenig nach außen in radialer Richtung versetzt.
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Der Reifenverzierungsring 20' und der Radverzierungsring
26' werden zu einer einheitlichen Reifen-Rad-Verzierung 20'-26', wie- sie,
die Fig. 20 zeigt zusammengefüg bevor sie auf den Rand 22 der Felge 1
23
des Rades 21 montiert werden, wobei der Radverzierungsring 26' von den Halteklammern
27' gehalten wird, die schraubstockartig an dem Rand 22 in regelmäßigen Abständen
befestigt sind. Wie man in Fig. 15 sieht, befindet sich zwischen der Wand
24 des Reifens 25 und der Innenwand 201' der Reifenverzierung 20' in axialer
Richtung gesehen ein Luftspalt A, mit Ausnahme des äußersten Bereiches der
Wahl 201' des Reifenverzierungsringes 20'> d. h. dort, wo sie sich elastisch
an die Wand 24 des Reifens 25
anschmiegt.
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Die ringförmige Wand 201! des Reifenverzierungsringes 20' ist in der
radial nach außen gelegenen Umgebung der äußeren ringförmigen Rille 213 etwas
biegsamer als an anderen Stellen, damit sich der Luftspalt A zwischen der
Wand 24 des Reifens 25
und der ringförmigen Wand 201' des Reifenverzierungsringes
20' ausbilden kann, wenn die kombinierte Reifen-Rad-Verzierung gemäß der Erfindung
auf dem Rad montiert wird. Das heißt, die ringförmige Wand 201' des Reifenverzierungsringes
20' muß dünn genug sein, damit sie sich leicht biegt und eine Stellung einnimmt,
damit sich der Luftspalt A ausbilden kann, um ein Verbiegen der Wand 20Y
des Reifenverzierungsringes 20' zu ermöglichen, wenn sich die Wand 24 des Reifens
25 bei der Drehung des Rades 21 ausbeult. Dieses Ausbeulen ruft eine Pumpwirkung
hervor, wodurch die Luft in dem Luftspalt A dauernd mit der umgebenden Luft ausgetauscht
und auf diese Weise der Reifenwand 24 die nötige Kühlung zugeführt wird. Der äußere
Umfang des Radverzierungsringes 26' hat einen winkelförmigen Querschnitt,
wie die Fig. 15, 20 oder 25 zeigen, und ist mit einem axial nach innen
gerichteten ringförmigen Flansch 260' versehen, der sich mit der axial nach
außen offenen Rille 214 des Reifenverzierungsringes 20' deckt und sich in sie hineindrückt,
um den Ring konzentrisch auf den Rand 22 der Felge, 23 und außerdem fest
gegen diesen Rand zu drücken. Der Radverzierungsring 26' besitzt außerdem
einen axial gerichteten, nach außen gebogenen inneren ringförmigen Flansch
261, der die innere Kante 216 des Wulstes 200' des Reifenverzierungsringes
20' axial und radial umfaßt. Dieser innere Flansch 261 des Radverzierungsringes
26' hat einen geeigneten, gekrümmten Querschnitt, um die Halteschlinge
152 der Befestigungsfeder 27' aufzunehmen, wie unten im einzelnen
beschrieben. Gemäß der vorstehenden Konstruktion ist der Radverzierungsring
26' mit einer ringförmigen, winkelförmig geöffneten Rille 262
versehen,
die den ringförmigen Wulst 200' des Reifenverzierungsringes 20' aufnimmt. Der Radverzierungsring
26' kann ein durch Stumpfschweißen zusammengefügter vollständiger Ring sein,
doch ist es in mancher Hinsicht wünschenswert, den Radverzierungsring
26' mit einer Schiebeverbindung 60 zu versehen, wie sie in den Fig.
19, 20, 22, 24 und 28 gezeigt ist. In diesem Falle ist der Radverzierungsring
26' zuerst in eine im wesentlichen ringförmige Gestalt gebogen mit einer
offenen Verbindung 600 (s. Fig. 21), deren Querschnitt die in Fig.
25 gezeigte Gestalt hat. Der innere Teil 61 der Schiebeverbindung
60 des Radverzierungsringes 26' wird ausgeklinkt oder in anderer Weise
bearbeitet, um ihm die in Fig. 23 und 26
gezeigte Form zu geben. Der
äußere Teil 62 der Schiebeverbindung 60 hat die in Fig.
23 und 27 gezeigte Form. Der innere und der äußere Teil
61 und 62 der Schiebeverbindung 60 werden ineinandergeschoben,
wie es die Fig. 19, 20, 22, 24 und 28 zeigen, um den Radverzierungsring26'
zu schließen.
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Die Halteklammern27" sind aus einem Streifen von Federstahl zu einer
Felgenschlinge 150 und einer Ringhalteschlinge 152 verbogen, die durch einen
kurzen tangentialen Arm 151 verbunden sind, wobei die Ringhalteschlinge
152 in einen inneren, unter
einem Winkel abstehenden Arm
153 ausläuft, der an seinem Ende mit mehreren spitzen Zähnen 154 versehen
ist. Die Ringhalteschlinge 152 ist mit Ausbeulungen 155 versehen,
die so angebracht sind, daß sie den Reifenwulstflansch 32 der Felge
23 berühren, wenn die Befestigungsklammern darauf montiert werden.
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Fünf Federklammern 27' werden ziemlich fest an den Rand 22
des Wulstflansches 32 der Felge 23 des Rades 21 in gleichmäßigen Abständen
entlang dem Umfang angepreßt. Dabei gelangt jede der wie in Fig. 16 und
17 gezeigt geforinten Halteklammern 27'
in die in Fig. 18 gezeigte
Stellung hinsichtlich des Randes 22 und des Wulstflansches 32, wobei das
freie Ende der Felgenschlinge 150 der Halteklammer 27' im wesentlichen
die Oberseite des Randes der Felge 23 berührt und die Ausbeulung
155 der Halteschleife 152 an dem Wulstflansch 32 der Felge
23 anliegt. Außerdem sitzt dabei das mit Zähnen versehene Ende 154 des Halteannes
153 der Halteklammer 27' in einer schraubstockartigen Stellung an
der Unterseite des Randes 22 der Felge 23.
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Der Reifenverzierungsring 20' und der Radverzierungsring
26' werden zu einer kombinierten Reifen-Rad-Verzierung 20'-26' zusammengefügt,
indem man den ringförmigen Wulst 200' des Reifenverzierungsringes 20' in die ringfönnige,
im Winkel geöffnete Rille 262 des Radverzierungsringes 26' bringt.
Wenn man einen mit Schiebeverbindung versehenen Radverzierungsring 26' verwendet,
muß beim Zusammenfügen des Reifenverzieiungsringes 20' und des Radverzierungsringes
26' zu der kombinierten Reifen-Rad-Verzierung 20'-26' sich die Schiebeverbindung
60 gegenüber der Vertiefung 215 in dem ringförmigen Wulst 200' des
Reifenverzierungsringes 20' befinden, die mit einer der Kerben 214 in Verbindung
steht.
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Wenn die Halteklammern 27' für die Radverzierung an dem Rand
22 der Felge 23 des Rades 21 befestigt sind, wird die kombinierte Reifen-Rad-Verzierung
20'-26' zentral über die Halteklammern 27'
gelegt, wobei man darauf achten
muß, daß die fünf Vertiefungen oder Kerben 214 in dem Reifenverzierungsring 20'
sich mit den in regelmäßigen Ab-
ständen am Umfang befindlichen Halteklammern
27'
decken. Der axial gerichtete und nach außen gebogene innere ringförmige
Flansch 261 der Radverzierung 26' wird dann bei mindestens zwei Halteklammern
27' fest unter die Ringhalteschlinge 152
geschoben und dort mit der
Hand festgehalten, während der innere ringförmige Flansch 261 des Radverzierungsringes
26' durch Dagegenschlagen mit dem Handballen über die restlichen Halteklammern
27' gedrückt wird. Die kombinierte Reifen- und Radverzierung 20'-26' befindet
sich jetzt in axialer Richtung konzentrisch auf dem Rad 21, wobei der Wulst 200'
des Reifenverzierungsringes 20' auf den Rand 22 der Felge 23 geschoben ist
und sich der äußere Bereich der ringfönnigen Wand 201 des Reifenverzierungsringes
20' an die Wand 24 des Reifens 25 anschmiegt. Jetzt wird der Radverzierungsring
26' in radialer Richtung ausgedehnt, indem man ihn zuerst mit der Hand gegen
den Reifen drückt, und zwar in der Gegend der Schiebeverbindung 60
bei einer
der Halteklammern 27, und ihn dann an allen übrigen Haltefedem radial nach
außen klopft. Dabei wird die eine Wand der ringförmigen Rille 202' des Wulstes 200'
des Reifenverzierungsringes 20' fest gegen die Unterseite des Randes 22 der Felge
23 und der Boden der Rille 202 in axialer Richtung an das axiale äußere Ende
des Randes 22 gedrückt.