DE112011102382B4 - Startvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Startvorrichtung, die aufweist: ein Eingangsbauteil (3), das mit einem Motor gekoppelt ist;
einen Dämpfermechanismus (8), der ein Eingangselement (80), zumindest einen ersten elastischen Körper (81) und ein Ausgangselement (84) aufweist;
einen Wandlerkupplungsmechanismus (9), der ein Verriegeln durchführt, bei dem das Eingangsbauteil (3) mit einer Eingangswelle eines Getriebes über den Dämpfermechanismus (8) gekoppelt ist und der in der Lage ist das Verriegeln aufzuheben; und
einen dynamischen Dämpfer (10), der einen elastischen Körper (100) und einen Massenkörper (11) aufweist, der in Eingriff mit dem elastischen Körper (100) steht,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Massenkörper (11) des dynamischen Dämpfers (10) ein nicht mit dem Turbinenlaufrad (5) fest verbundenes Abstützelement für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) ist, der rotierbar um eine Achse der Startvorrichtung abgestützt ist und der den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) des Dämpfermechanismuses (8) abstützt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Startvorrichtung, die einen dynamischen Dämpfer aufweist.
  • Hintergrund
  • Es wurde als eine herkömmliche Startvorrichtung von diesem Typ eine Fluidübertragungsvorrichtung vorgeschlagen, welche aufweist: ein Pumpenrad, welches mit einem Eingangselement, das mit einem Motor gekoppelt ist, verbunden ist; ein Turbinenlaufrad, welches gemeinsam mit dem Pumpenrad rotierbar ist; einen Dämpfermechanismus, welcher ein Eingangselement, ein Zwischenelement, das in Eingriff mit dem Eingangselement über erste elastische Körper steht, und ein Ausgangselement, das in Eingriff mit dem Zwischenelement über zweite elastische Körper steht und mit einer Eingangswelle eines Getriebes gekoppelt ist, aufweist; einen Wandlerkupplungsmechanismus, der in der Lage ist ein Verriegeln durchzuführen, wenn das Eingangselement in Eingriff mit dem Eingangselement des Dämpfermechanismuses steht und der in der Lage ist das Verriegeln aufzuheben; und einen dynamischen Dämpfer, der ausgebildet ist aus elastischen Körpern und dem Turbinenlaufrad, das mit dem Zwischenelement des Dämpfermechanismuses über die elastischen Körper in Eingriff steht (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
  • Zusätzlich ist eine konventionelle Verriegelungseinrichtung zum mechanischen Koppeln eines Eingangsrotors mit einem Ausgangsrotor bekannt. Die Verriegelungseinrichtung weist auf einen Kolben, der vorgesehen ist, um gegen den Eingangsrotor durch die Wirkung von Hydraulikdruck gedrückt zu werden, ein Ausgangselement, das mit dem Ausgangsrotor gekoppelt ist, um einstückig mit dem Ausgangsrotor rotierbar zu sein, erste elastische Elemente zum elastischen Koppeln des Kolbens mit dem Ausgangselement in einer Rotationsrichtung, ein Trägheitselement, das vorgesehen ist, um relativ zu dem Ausgangselement rotierbar zu sein, und zweite elastische Elemente zum elastischen Koppeln des Trägheitselements mit dem Ausgangselement in der Rotationsrichtung (siehe beispielsweise Patentdokument 2). In der Verriegelungseinrichtung, sowie der Kolben gegen den Eingangsrotor durch die Wirkung des Hydraulikdrucks gedrückt wird, wird Leistung von dem Eingangsrotor an den Ausgangsrotor über den Kolben und das Ausgangselement übertragen. Zu diesem Zeitpunkt, sowie Fluktuationen in der Rotationsgeschwindigkeit in den Eingangsrotor eingegeben werden, wirken das Trägheitselement und die zweiten elastischen Elemente als ein dynamischer Dämpfer. Folglich werden Schwankungen der Rotationsgeschwindigkeit gedämpft.
  • Verwendetes Dokument
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: WO 2010/043194
    • Patentdokument 2: Japanische Patenanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2009-293671
  • Offenbarung der Erfindung
  • Wenn jedoch, wie in dem Fall der Fluidübertragungsvorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben wurde, das Turbinenlaufrad als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers verwendet wird, kann ein Anstieg der Größe der Vorrichtung unterdrückt werden; jedoch ist es nicht einfach die Kennlinie des dynamischen Dämpfers durch Verändern der Größe oder des Gewichtes des Turbinenlaufrades in Anbetracht des Sicherstellens der Leistungsübertragungsfähigkeit einzustellen und zusätzlich gibt es auch Einschränkungen beim Verändern der Größe oder Steifigkeit des elastischen Körpers des Dämpfers, so dass es nicht immer einfach ist einen vorteilhaften Vibrationsdämpfungseffekt, der durch den dynamischen Dämpfer bewirkt wird, zu erhalten. Zusätzlich, wie in dem Fall der in Patentdokument 2 beschriebenen Verriegelungseinrichtung, wenn das exklusive Trägheitselement als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers verwendet wird, ist es schwierig die Größe der Einrichtung, aufgrund der Notwendigkeit den Anordnungsraum für das Trägheitselement sicher zu stellen, insgesamt zu verringern und es ist schwierig die Kennlinie des dynamischen Dämpfers einzustellen, falls eine Reduzierung der Größe der gesamten Einrichtung versucht wird. Aus der DE 10 2009 042 837 A1 ist des Weiteren eine Startvorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.
  • Alsdann ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung in einer Startvorrichtung, die einen dynamischen Dämpfer aufweist, die Kennlinie des dynamischen Dämpfers einfach einstellbar zu machen, während die Größe der gesamten Vorrichtung reduziert wird. Diese Aufgabe wird durch eine Startvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Startvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet die folgenden Mittel zum Erreichen der obigen Hauptaufgabe.
  • Eine Startvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Eingangselement, welches mit einem Motor gekoppelt ist; einen Dämpfermechanismus, der ein Eingangselement, einen elastischen Körper und ein Ausgangselement aufweist; einen Wandlerkupplungsmechanismus (engl.: lock-up clutch mechanism), der ein Verriegeln durchführt, wenn das Eingangselement mit einer Eingangswelle eines Getriebes über den Dämpfermechanismus gekoppelt ist und der in der Lage ist das Verriegeln aufzuheben; und einen dynamischen Dämpfer, der einen elastischen Körper und einen Massenkörper, der in Eingriff mit dem elastischen Körper steht, aufweist. Die Startvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Massenkörper des dynamischen Dämpfers ein Abstützelement für einen elastischen Körper ist, das rotierbar um eine Achse der Startvorrichtung abgestützt wird und das den elastischen Körper des Dämpfermechanismuses abstützt.
  • In der Startvorrichtung wird das Abstützelement für den elastischen Körper, welches rotierbar um die Achse der Startvorrichtung abgestützt wird und das den elastischen Körper des Dämpfermechanismuses abstützt, als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers verwendet. Auf diese Weise, wenn das unabhängige Abstützelement für den elastischen Körper, das den elastischen Körper des Dämpfermechanismuses abstützt, rotierbar um die Achse der Startvorrichtung abgestützt wird und das Abstützelement für den elastischen Körper auch als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers verwendet wird, ist es nicht notwendig einen Massenkörper nur für den dynamischen Dämpfer zu verwenden, somit ist es möglich die Größe der Startvorrichtung zu reduzieren. Zusätzlich ist das Abstützelement des elastischen Körpers ein unabhängiges Element und hängt nicht direkt mit der Übertragung von Leistung zusammen, im Gegensatz zu beispielsweise dem Turbinenlaufrad in der Fluidübertragungsvorrichtung, so dass es schwer ist das Abstützelement für den elastischen Körper Einschränkungen betreffend die Größe, das Gewicht, den Anordnungsort und dergleichen auszusetzen. Folglich wird es durch Verwenden des Abstützelementes des elastischen Körpers als dem Massenkörper des elastischen Dämpfers möglich, einfach die Kennlinie des dynamischen Dämpfers einzustellen. Im Ergebnis ist es in der Startvorrichtung möglich, einfach die Kennlinie des dynamischen Dämpfers einzustellen, während die Größe der Vorrichtung insgesamt reduziert wird.
  • Zusätzlich kann das Abstützelement des elastischen Körpers an einem äußeren Umfangsseitenbereich im Inneren eines Gehäuses der Startvorrichtung angeordnet werden. Folglich kann die Trägheit des Abstützelementes des elastischen Körpers erhöht werden, somit kann ein Anstieg der Größe oder des Gewichtes des Abstützelementes des elastischen Körpers unterdrückt werden. Daher ist es möglich, die Größe und das Gewicht der Startvorrichtung zu reduzieren.
  • Ferner kann der Dämpfermechanismus eine Vielzahl an elastischen Körpern aufweisen, die angeordnet sind, um in einer Radialrichtung der Startvorrichtung beabstandet zu sein und das Abstützelement des elastischen Körpers kann den elastischen Körper abstützen, der an der radial äußersten Seite unter der Vielzahl der elastischen Körper angeordnet ist. Folglich kann die Trägheit des Abstützelementes des elastischen Körpers weiter erhöht werden.
  • Zusätzlich kann das Abstützelement des elastischen Körpers ein ringförmiges Element sein, das ausgebildet ist, um verschiebbar den elastischen Körper des Dämpfermechanismuses zu halten, und das Abstützelement des elastischen Körpers kann rotierbar um die Achse der Startvorrichtung durch das Turbinenlaufrad gehalten werden. Folglich kann der elastische Körper des Dämpfermechanismuses durch das Abstützelement des elastischen Körpers in dem Bereich in der Nähe des äußeren Umfangendes des Turbinenlaufrades, welcher dazu neigt ein ungenutzter Raum zu sein, abgestützt werden, somit kann die Trägheit des Abstützelementes des elastischen Körpers weiter erhöht werden und die gesamte Größe der Startvorrichtung kann reduziert werden.
  • Ferner kann der Dämpfermechanismus aufweisen einen ersten elastischen Körper, der in Eingriff mit dem Eingangselement steht, und einen zweiten elastischen Körper, der angeordnet ist, um von dem ersten elastischen Körper in einer Radialrichtung der Startvorrichtung beabstandet zu sein und um in Eingriff mit dem Ausgangselement zu stehen, und kann aufweisen ein Zwischenelement, das in Eingriff steht mit dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper, und wobei der elastische Körper des dynamischen Dämpfers von dem Zwischenelement zwischen dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper des Dämpfermechanismuses abgestützt werden kann, wenn in einer Axialrichtung der Startvorrichtung betrachtet. Auf diese Weise, wenn der Dämpfermechanismus das Zwischenelement aufweist, durch Abstützen des elastischen Körpers des dynamischen Dämpfers zwischen dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper des Dämpfermechanismuses, wenn in der Axialrichtung betrachtet, können Elemente und Räume, die zum Abstützen des elastischen Körpers des dynamischen Dämpfers benötigt werden, reduziert werden. Folglich ist es möglich weiter die Größe der Startvorrichtung insgesamt zu reduzieren.
  • Dann kann die Startvorrichtung ferner aufweisen einen Fliehkraftpendelschwingungstilger, der ein Abstützelement aufweist, das mit dem Zwischenelement oder Ausgangselement des Dämpfermechanismuses verbunden ist, und eine Vielzahl an Massenkörpern, die jeweils in Bezug auf das Abstützelement oszillierbar sind, wobei der elastische Körper des dynamischen Dämpfers in Eingriff mit dem Ausgangselement des Dämpfermechanismuses gebracht werden kann und der erste und zweite elastische Körper des Dämpfermechanismuses und der elastische Körper des dynamischen Dämpfers zwischen dem Turbinenlaufrad und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger angeordnet werden können, wenn in der Radialrichtung betrachtet. Auf diese Weise steigt durch in Eingriff bringen des elastischen Körpers des dynamischen Dämpfers mit dem Ausgangselement des Dämpfermechanismuses die Masse des Dämpfermechanismuses als Ganzes an und die Resonanzfrequenz des Dämpfermechanismuses nimmt ab. Folglich kann der Resonanzpunkt des Dämpfermechanismuses in Richtung einer niedrigeren Rotationsgeschwindigkeit weg von dem Resonanzpunkt des dynamischen Dämpfers versetzt werden. Daher ist es möglich zusätzlich effektiv Vibrationen, die von dem Motor an das Eingangselement übertragen werden, mit dem dynamischen Dämpfer in einem Bereich zu dämpfen, in dem die Rotationsgeschwindigkeit der vorderen Abdeckung (Motor) gering ist. Ferner wenn der Fliehkraftschwingungstilger mit dem Zwischenelement des Dämpfermechanismuses verbunden ist, ist es möglich effektiv die Resonanz des Dämpfermechanismuses insgesamt zu unterdrücken, indem verwendend den Fliehkraftschwingungstilger Vibrationen des Zwischenelementes unterdrückt werden, welches zwischen dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und daher am meisten von den Elementen des Dämpfermechanismuses vibriert, somit ist es möglich die Resonanz des dynamischen Dämpfers zu unterdrücken, das heißt, Vibrationen, die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer gedämpft. Zusätzlich, wenn der Fliehkraftschwingungstilger mit dem Ausgangselement des Dämpfermechanismuses verbunden ist, ist es möglich die Resonanz des dynamischen Dämpfers, das heißt, Vibrationen, die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer gedämpft, mit dem Fliehkraftpendelschwingungstilger zu unterdrücken. Folglich können mit der obigen Struktur Vibrationen, die an das Eingangselement übertragen werden, zusätzlich effektiv durch den dynamischen Dämpfer und den Fliehkraftpendelschwingungstilger gedämpft werden. Zusätzlich, indem die ersten und zweiten elastischen Körper des Dämpfermechanismuses und der elastische Körper des dynamischen Dämpfers zwischen dem Turbinenlaufrad und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger angeordnet werden, wenn in der Radialrichtung der Startvorrichtung betrachtet, wird der Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger ausreichend sicher gestellt, während ein Anstieg der Größe der Startvorrichtung unterdrückt wird, um es dadurch möglich zu machen die Flexibilität bei der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper des Fliehkraftpendelschwingungstilgers zu erhöhen.
  • Zusätzlich kann die Startvorrichtung weiter aufweisen: einen Fliehkraftpendelschwingungstilger, der aufweist ein Abstützelement, das mit dem Zwischenelement oder Ausgangselement des Dämpfermechanismuses verbunden ist und eine Vielzahl an Massenkörpern, die jeweils in Bezug auf das Abstützelement oszillierbar sind, wobei der elastische Körper des dynamischen Dämpfers in Eingriff mit dem Zwischenelement des Dämpfermechanismuses gebracht werden kann und der erste und zweite Körper des Dämpfermechanismuses und der elastische Körper des dynamischen Dämpfers zwischen dem Turbinenlaufrad und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger angeordnet werden können, wenn in der Radialrichtung betrachtet. Auf diese Weise ist es durch in Eingriff bringen des elastischen Körpers des dynamischen Dämpfers mit dem Zwischenelement des Dämpfermechanismuses möglich zusätzlich effektiv die Resonanz des Dämpfermechanismuses insgesamt durch Unterdrücken von Vibrationen des Zwischenelementes zu unterdrücken, das zwischen dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und daher am meisten unter den Elementen des Dämpfermechanismuses vibriert. Ferner, wenn der Fliehkraftpendelschwingungstilger mit dem Zwischenelement des Dämpfermechanismuses verbunden ist, werden die Schwingungen des Zwischenelementes des Dämpfermechanismuses unterdrückt und die Resonanz des dynamischen Dämpfers, das heißt, Vibrationen, die auftreten während Vibrationen von dem dynamischen Dämpfer gedämpft werden, können von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger unterdrückt werden. Zusätzlich, wenn der Fliehkraftpendelschwingungstilger mit dem Ausgangselement des Dämpfermechanismuses verbunden ist, ist es möglich die Resonanz des dynamischen Dämpfers, das heißt, Vibrationen, die auftreten während Vibrationen von dem dynamischen Dämpfer gedämpft werden, mit dem Fliehkraftpendelschwingungstilger zu unterdrücken. Folglich können mit der obigen Struktur Vibrationen, die an das Eingangselement übertragen werden, weiter effektiv durch den dynamischen Dämpfer und den Fliehkraftpendelschwingungstilger gedämpft werden. Zusätzlich wird durch Anordnung des ersten und zweiten elastischen Körpers des Dämpfermechanismuses und des elastischen Körpers des dynamischen Dämpfers zwischen dem Turbinenlaufrad und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger, wenn in der Radialrichtung der Startvorrichtung betrachtet, der Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger ausreichend sicher gestellt, während ein Anstieg der Größe der Startvorrichtung unterdrückt wird, um es dadurch möglich zu machen die Flexibilität der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper des Fliehkraftpendelschwingungstilgers zu erhöhen.
  • Ferner kann das Zwischenelement des Dämpfermechanismuses einen axial verlängerten Abschnitt aufweisen, der sich in der Axialrichtung erstreckt und der den elastischen Körper des dynamischen Dämpfers abstützt und der mit dem elastischen Abstützelement verbindbar ist. Folglich ist es möglich den elastischen Körper des dynamischen Dämpfers durch den axial verlängerten Abschnitt abzustützen und die Bewegung des elastischen Abstützelementes in der Axialrichtung zu begrenzen.
  • Zusätzlich kann das Abstützelement des Fliehkraftpendelschwingungstilgers an dem Zwischenelement oder Ausgangselement des Dämpfermechanismuses an der radialen Innenseite von einem aus dem ersten und dem zweiten elastischen Körper des Dämpfermechanismuses befestigt werden, wobei der eine aus dem ersten und zweiten elastischen Körper an der radialen Innenseite unter den ersten und zweiten elastischen Körpern angeordnet ist. Folglich wird ein größerer Raum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger sicher gestellt, um es dadurch möglich zu machen, weiter die Flexibilität der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper des Fliehkraftpendelschwingungstilgers zu erhöhen.
  • Anschließend kann die Startvorrichtung als eine Fluidübertragungsvorrichtung ausgebildet sein, die ferner aufweist: ein Pumpenrad, das mit dem Eingangselement verbunden ist; und ein Turbinenlaufrad, das gemeinsam mit dem Pumpenrad rotierbar ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Strukturdiagramm, das eine Fluidübertragungsvorrichtung 1, die als eine Startvorrichtung dient, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Strukturdiagramm, das einen Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 der Fluidübertragungsvorrichtung 1 zeigt.
  • 3 ist ein schematisches Blockdiagramm der Fluidübertragungsvorrichtung 1.
  • 4 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1B gemäß einer alternativen Ausführungsform.
  • 5 ist ein Strukturdiagramm, das die Fluidübertragungsvorrichtung 1B zeigt.
  • 6 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1C gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform.
  • 7 ist ein Strukturdiagramm, das die Fluidübertragungsvorrichtung 1C zeigt.
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1D gemäß einer alternativen Ausführungsform.
  • 9 ist ein Strukturdiagramm, das eine weitere Fluidübertragungsvorrichtung 1D zeigt.
  • 10 ist ein erklärender Graph, der die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit eines Motors, der als ein Antrieb dient, und dem Vibrationsniveau von jeder der Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D darstellt.
  • Beste Arten zur Ausführung der Erfindung
  • Als nächstes wird eine Art zur Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform beschrieben.
  • 1 ist ein Strukturdiagramm, das eine Fluidübertragungsvorrichtung 1, die als eine Startvorrichtung dient, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die in der Zeichnung gezeigt ist, ist ein Drehmomentwandler, der als die Startvorrichtung an einem Fahrzeug angeordnet ist, das mit einem Motor (Verbrennungskraftmaschine) versehen ist, der als ein Antrieb dient. Die Fluidübertragungsvorrichtung 1 weist auf eine vordere Abdeckung (Eingangsbauteilt) 3, die mit einer Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist (nicht gezeigt), ein Pumpenrad (Eingangsseitenfluidübertragungselement) 4, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, ein Turbinenlaufrad (Ausgangsseitenfluidübertragungselement) 5, das koaxial mit dem Pumpenrad 4 rotierbar ist, einen Stator 6, der die Strömung des hydraulischen Öls (Hydraulikfluid) von dem Turbinenlaufrad 5 zu dem Pumpenrad 4 verbessert, eine Dämpfernabe (Ausgangselement) 7, die an einer Eingangswelle eines Getriebes (nicht gezeigt) befestigt ist, welches ein automatisches Getriebe (AT) oder ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) ist, einen Dämpfermechanismus 8, der mit der Dämpfernabe 7 verbunden ist, und einen Wandlerkupplungsmechanismus 9 vom Reibungstyp mit einer einzelnen Scheibe, der einen Verriegelungskolben 90 aufweist, der mit dem Dämpfermechanismus 8 verbunden ist.
  • Das Pumpenrad 4 weist auf ein Pumpengehäuse 40, das Luftdicht an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, und eine Vielzahl an Pumpenschaufeln 41, die an der inneren Oberfläche des Pumpengehäuses 40 angeordnet sind. Das Turbinenlaufrad 5 weist ein Turbinengehäuse 50 und eine Vielzahl an Turbinenschaufeln 51, die an der inneren Oberfläche des Turbinengehäuses 50 angeordnet sind, auf. Das Turbinengehäuse 50 ist an einem radial verlängerten Abschnitt 7a, der an einem Ende (linkes Ende in der Zeichnung) der Dämpfernabe 7 ausgebildet ist, über Nieten befestigt. Das Pumpenrad 4 und das Turbinenlaufrad 5 zeigen aufeinander. Der Stator 6 ist koaxial zu dem Pumpenrad 4 rotierbar und das Turbinenlaufrad 5 ist dazwischen angeordnet. Der Stator 6 weist eine Vielzahl an Statorflügeln 60 auf. Die Rotationsrichtung des Stators 6 ist durch eine Freilaufkupplung 61 auf nur eine Richtung festgelegt. Das Pumpenrad 4, das Turbinenlaufrad 5 und der Stator 6 bilden einen Torus (ringförmiger Strömungskanal) durch welchen Hydrauliköl zirkuliert.
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Dämpfermechanismus 8 in der Nähe der hinteren Oberfläche (rechte Seite in der Zeichnung) des Turbinenlaufrades 5 angeordnet, um zwischen dem Turbinenlaufrad 5 und dem Verriegelungskolben 90 angeordnet zu sein. Der Dämpfermechanismus 8 gemäß der Ausführungsform weist auf ein Antriebselement (Eingangselement) 80, das als ein Eingangsbauteil dient, ein Zwischenelement (Zwischenbauteil) 83, das in Eingriff mit dem Antriebselement 80 über eine Vielzahl an ersten Spiralfedern (ersten elastischen Körpern) 81 steht und eine angetriebene Platte (Ausgangsbauteil) 84, die in Eingriff mit dem Zwischenelement 83 über eine Vielzahl an zweiten Spiralfedern (zweiten elastischen Körpern) 82 steht, die angeordnet sind, um von den ersten Spiralfedern 81 in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 beabstandet zu sein. Das Antriebselement 80 weist eine Vielzahl an Federkontaktabschnitten auf, die an dem äußeren Umfangsabschnitt des Verriegelungskolbens 90 des Wandlerkupplungsmechanismuses 9 montiert sind (befestigt sind) und die jeweils in Kontakt mit den einen Enden der entsprechenden ersten Spiralfedern 81 stehen. Die Vielzahl an ersten Spiralfedern 81 wird verschiebbar in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung durch ein Federabstützelement 11 abgestützt, das rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgestützt wird und in dem äußeren Umfangsseitenbereich eines inneren Gehäuseraums angeordnet ist, der durch die vordere Abdeckung 3 und das Pumpengehäuse 40 des Pumpenrades 4 festgelegt wird. Zusätzlich weist die Vielzahl an Spiralfedern 82 jeweils eine Steifigkeit (Federkonstante) auf, die größer ist als die von jeder ersten Spiralfeder 81 und wird verschiebbar in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung durch das Zwischenelement 83 an der radialen Innenseite der ersten Spiralfedern 81 gehalten.
  • Das Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 ist aus einer ersten ringförmigen Zwischenplatte 831, die an der Seite der vorderen Abdeckung 3 angeordnet ist, und aus einer zweiten ringförmigen Zwischenplatte 832, die an der Seite des Turbinenlaufrades 5 angeordnet ist und die an der ersten Zwischenplatte 831 mittels Nieten befestigt ist; ausgebildet. Die erste Zwischenplatte 831 weist eine Vielzahl an ersten Federkontaktabschnitten an ihrer äußeren Umfangsseite auf. Die Vielzahl an ersten Federkontaktabschnitten steht jeweils in Kontakt mit den anderen Enden der entsprechenden ersten Spiralfedern 81. Die erste Zwischenplatte 831 weist eine Vielzahl an zweiten Federabstützabschnitten an ihrer inneren Umfangsseite zum Zwecke des Haltens der zweiten Spiralfedern 82 auf. Die zweite Zwischenplatte 832 weist zweite Federabstützabschnitte auf, die jeweils auf die zweiten Federabstützabschnitte der ersten Zwischenplatte 831 zeigen, um die zweiten Spiralfedern 82 zu halten. Dann weist zumindest eine aus der ersten und zweiten Zwischenplatte 831 und 832 eine Vielzahl an Federkontaktabschnitten auf, die jeweils in Kontakt mit den einen Enden der entsprechenden zweiten Spiralfedern 82 stehen. Die angetriebene Platte 84 ist zwischen der ersten Zwischenplatte 831 und der zweiten Zwischenplatte 832 angeordnet und ist an dem radial verlängerten Abschnitt 7a der Dämpfernabe 7 über Nieten gemeinsam mit dem Turbinengehäuse 50 des Turbinenlaufrades 5 befestigt.
  • Der Wandlerkupplungsmechanismus 9 ist in der Lage ein Verriegeln durchzuführen, wenn/bei dem die vordere Abdeckung 3 mit der Dämpfernabe 7 über den Dämpfermechanismus 8 gekoppelt ist und ist in der Lage die Verriegelung aufzuheben. In der Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, ist der Verriegelungskolben 90 des Wandlerkupplungsmechanismus 9 im Inneren der vorderen Abdeckung 3 und in der Nähe der inneren Wandoberfläche an der Motorseite (rechte Seite in der Zeichnung) der vorderen Abdeckung 3 angeordnet und ist an einem Kolbenabstützabschnitt 7b befestigt, der an dem rechten Ende der Dämpfernabe 7 in der Zeichnung ausgebildet ist, um in der Axialrichtung verschiebbar und rotierbar in Bezug auf den Kolbenabstützabschnitt 7b zu sein. Zusätzlich wird ein Reibmaterial 81 an der äußeren Umfangsseitenoberfläche an der Seite der vorderen Abdeckung 3 des Verriegelungskolbens 90 befestigt. Anschließend wird eine Verriegelungskammer 95 zwischen der hinteren Oberfläche (rechte Seitenoberfläche in der Zeichnung) des Verriegelungskolbens 90 und der vorderen Abdeckung 3 festgelegt. Die Verriegelungskammer 95 ist mit einer Hydrauliksteuereinheit (nicht gezeigt) über ein Hydraulikölbereitstellloch (nicht gezeigt) und eine Ölleitung (nicht gezeigt), die in der Eingangswelle ausgebildet ist, verbunden.
  • Wenn Leistung zwischen dem Pumpenrad 4 und dem Turbinenlaufrad 5 ohne Durchführen des Verriegeln durch den Wandlerkupplungsmechanismus 9 übertragen wird, fließt Hydrauliköl, das an das Pumpenrad 4 und das Turbinenlaufrad 5 bereitgestellt wird, in die Verriegelungskammer 95, und die Verriegelungskammer 95 wird mit dem Hydrauliköl gefüllt. Folglich wird zu diesem Zeitpunkt der Verriegelungskolben 90 nicht in Richtung der vorderen Abdeckung 3 bewegt, so dass der Verriegelungskolben 90 nicht reibschlüssig in Eingriff mit der vorderen Abdeckung 3 steht. Zusätzlich wird, wenn der Druck im Inneren der Verriegelungskammer 95 durch die Hydrauliksteuereinheit (nicht gezeigt) reduziert wird, wird der Verriegelungskolben 90 in Richtung der vorderen Abdeckung 3 aufgrund der Druckdifferenz bewegt, um dadurch reibschlüssig in Eingriff mit der vorderen Abdeckung 3 gebracht zu werden. Folglich wird die vordere Abdeckung 3 mit der Dämpfernabe 7 über den Dämpfermechanismus 8 gekoppelt und demgemäß wird Leistung von dem Motor an die Eingangswelle des Getriebes über die vordere Abdeckung 3, den Dämpfermechanismus 8 und die Dämpfernabe 7 übertragen. Es sei angemerkt, dass, wenn das Reduzieren des Drucks im Inneren der Verriegelungskammer 95 angehalten wird, der Verriegelungskolben 90 sich von der vorderen Abdeckung 3 aufgrund einer Reduzierung des Druckunterschiedes, die sich aus der Strömung des Hydrauliköls in die Verriegelungskammer 95 ergibt, trennt. Folglich wird die Verriegelung aufgehoben.
  • Hier, in der obigen Fluidübertragungsvorrichtung 1, wenn das Verriegeln zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des mit der vorderen Abdeckung 3 gekoppelten Motors eine extrem niedrige Verriegelungsrotationsgeschwindigkeit Nlup erreicht hat, das heißt, beispielsweise ungefähr 1000 U/min, wird die Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Motor und dem Getriebe verbessert, um es dadurch zu ermöglichen den Kraftstoffverbrauch des Motors weiter zu verbessern. Daher, um vorteilhaft Vibrationen, die in einer Bahn von der vorderen Abdeckung (Eingangsbauteil) 3 zu der Dämpfernabe (Ausgangsbauteil) 7 erzeugt werden, zu dämpfen, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der vorderen Abdeckung 3 (Motorrotationsgeschwindigkeit) ungefähr eine extrem niedrige, vorgegebene Verriegelungsrotationsgeschwindigkeit Nlup beträgt, weist die Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform einen dynamischen Dämpfer und einen Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 auf.
  • In der Ausführungsform ist der dynamische Dämpfer 10 aus dem Federabstützelement 11 und einer Vielzahl an Spiralfedern (dritten elastischen Körpern) 100 ausgebildet. Das Federabstützelement 11 stützt die ersten Spiralfedern 81 ab, die an der radial äußersten Seite unter den ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 angeordnet sind, die den Dämpfermechanismus 8 in dem äußeren Umfangsseitenbereich des Gehäuseinnenraums ausbilden, der durch die vordere Abdeckung 3 und das Pumpengehäuse 40 des Pumpenrades 4 festgelegt wird. Das heißt, in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform wird der Abstützabschnitt für die ersten Spiralfedern 81 an der radialen Außenseite, welcher im Allgemeinen einstückig mit dem Antriebselement 80 oder dem Verriegelungskolben 90 ausgebildet ist, von dem Antriebselement 80 oder dergleichen getrennt und wird als das unabhängige Federabstützelement 11 ausgebildet. Anschließend wird in der Ausführungsform das Federabstützelement 11 rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgestützt und wird auch als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers 10 verwendet.
  • Wie in 1 gezeigt, ist das Federabstützelement 11 gemäß der Ausführungsform ein ringförmiges Element, das ausgebildet ist, um verschiebbar die ersten Spiralfedern 81 zu halten, indem ungefähr die Hälfte des äußeren Umfangs von jeder der ersten Spiralfedern 81 umgeben wird und weist auf eine Vielzahl an Federkontaktabschnitten 11a, die sich jeweils nach Innen in der Radialrichtung erstrecken und die jeweils in Kontakt mit den einen Enden der entsprechenden Spiralfedern 100 stehen. Ferner ist eine Vielzahl an Vorsprüngen 11b, die sich in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 erstrecken, an der hinteren Oberfläche an der Seite des Turbinenlaufrades 5 (linke Seite in der Zeichnung) des Federabstützelementes 11 ausgebildet. Die inneren Umfangsoberflächen der Vorsprünge 11b des Federabstützelementes 11 werden verschiebbar durch eine diskförmige Abstützplatte 12, die an der hinteren Oberfläche befestigt ist, an der Seite der vorderen Abdeckung 3 (rechte Seite in der Zeichnung), des Turbinenlaufrades 5, um senkrecht zu der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 zu sein, abgestützt. Folglich wird das Federabstützelement 11 gemäß der Ausführungsform rotierbar um die Achse Fluidübertragungsvorrichtung 1 durch das Turbinenlaufrad 5 abgestützt. Auf diese Weise, wenn das Federabstützelement 11 rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 durch das Turbinenlaufrad 5 abgestützt wird, können die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 von dem Federabstützelement 11 in einem Bereich in der Nähe des äußeren Umfangendes des Turbinenlaufrades 5 abgestützt werden, welcher dazu neigt ein toter Raum zu sein, somit kann die Trägheit des Federabstützelementes 11 weiter erhöht werden und die Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 insgesamt kann reduziert werden.
  • Zusätzlich wird die Vielzahl an Spiralfedern 100, die den dynamischen Dämpfer 100 ausbilden, jeweils in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung durch das Zwischenelement 83 verschiebbar abgestützt (gehalten), zwischen den ersten Spiralfedern 81 und den zweiten Spiralfedern 82 des Dämpfermechanismuses 8, wenn in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet. Das heißt, die erste Zwischenplatte 831, die das Zwischenelement 83 gemäß der Ausführungsform ausbildet, weist eine Vielzahl an axial verlängerten Abschnitten 831a auf, die sich jeweils von zwischen den Kontaktabschnitten, die in Kontakt mit den ersten Spiralfedern 81 an der radialäußeren Seite stehen, und den zweiten Federabstützabschnitten an der radialen Innenseite, wenn in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet, in Richtung des Turbinenlaufrades 5 (linke Seite in der Zeichnung) in der Axialrichtung erstrecken. Ferner weist die zweite Zwischenplatte 832, die das Zwischenelement 83 ausbildet, eine Vielzahl an Federhalteabschnitten 832a auf, die an radialen Außenseiten der zweiten Federabstützabschnitte ausgebildet sind, um die axial verlängerten Abschnitte 831a der ersten Zwischenplatte 831 in Bezug auf die Axialrichtung zu überlappen, wenn in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet. Anschließend wird die Vielzahl an Spiralfedern 100 jeweils von den axial verlängerten Abschnitten 831a der ersten Zwischenplatte 831 und den Federhalteabschnitten 832a der zweiten Zwischenplatte 832 gehalten und überlappt die erste und zweite Spiralfeder 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 in Bezug auf die Axialrichtung, wenn in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet.
  • Auf diese Weise werden durch Abstützen der Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 durch das Zwischenelement 83 zwischen den ersten Spiralfedern 81 und den zweiten Spiralfedern 82 des Dämpfermechanismuses 8, wenn in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet, Elemente und Räume, die zum Abstützen der Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 benötigt werden, reduziert, um es dadurch zu ermöglichen die Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 insgesamt zu reduzieren. Zusätzlich wird durch Anordnen der ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 und der Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10, so dass die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 und die Spiralfedern 100 einander in Bezug auf die Axialrichtung überlappen, wenn in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet, die axiale Länge der Fluidübertragungsvorrichtung 1 reduziert, um es dadurch zu ermöglichen die Größe der Vorrichtung insgesamt zu reduzieren.
  • Eine Ende von jeder der Spiralfedern 100, das von dem Zwischenelement 83 gehalten wird, steht in Kontakt mit (steht in Eingriff mit) einem entsprechenden der Federkontaktabschnitte 11a des Federabstützelementes 11, wie oben beschrieben, und das andere Ende von jeder der Spiralfedern 100, das von dem Zwischenelement 83 gehalten wird, steht in Kontakt mit (steht in Eingriff mit) einem entsprechenden der Vielzahl an Federkontaktabschnitten 84a, die an dem äußeren Umfangsabschnitt der angetriebenen Platte 84 ausgebildet sind, welches das Ausgangsbauteil des Dämpfermechanismuses 8 ist. Folglich ist in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform der dynamische Dämpfer 10 mit der angetriebenen Platte 84 verbunden, welches das Ausgangselement des Dämpfermechanismuses 8 ist. Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, die Vielzahl an axial verlängerten Abschnitten 831a der ersten Zwischenplatte 831 ausgebildet ist, so dass die jeweiligen Endoberflächen (linke Seite in der Zeichnung) mit dem Federabstützelement 11 kontaktierbar sind, welches rotierbar von dem Turbinenlaufrad 5 abgestützt wird. Folglich ist es möglich, die Bewegung des Federabstützelementes 11 in der Axialrichtung durch die axial verlängerten Abschnitte 831a zu begrenzen.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt, weist der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 auf ein ringförmiges Abstützelement 21, das mit dem Dämpfermechanismus 8 gekoppelt ist, und eine Vielzahl an Massenkörpern 22, die in Bezug auf das Abstützelement 21 oszillierbar sind. Das Abstützelement 21 gemäß der Ausführungsform weist auf eine Vielzahl an Führungslöchern 21a, welches bogenförmige, längliche Löcher sind, in gleichwinkligen Abständen, wie in 2 gezeigt. Zusätzlich ist jeder der Massenkörper 22 gemäß der Ausführungsform aus zwei diskförmigen Metallplatten 22a und einer Abstützwelle 23 ausgebildet. Die Abstützwelle 23 ist rollbar in das Führungsloch 21a des Abstützelementes 21 eingeführt und die Metallplatten 22a sind an beiden Enden der Abstützwelle 23 befestigt. Ferner ist eine Vielzahl (vier in der Ausführungsform) an kleinen Vorsprüngen 22b an der Oberfläche von jeder Metallplatte 22a, die auf das Abstützelement 21 zeigt, ausgebildet, um sich in Richtung des Abstützelementes 21 zu erstrecken, um ein Verschieben zwischen der Oberfläche insgesamt und dem Abstützelement 21 zu unterdrücken.
  • Anschließend wird der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 gemäß der Ausführungsform im Inneren des Verriegelungskolbens 90 angeordnet, so dass der Dämpfermechanismus 8 zwischen dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 und dem Turbinenlaufrad 5 angeordnet ist und an dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses befestigt ist. Das heißt, das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 gemäß der Ausführungsform ist an dem Inneren Umfangsabschnitt der ersten Zwischenplatte 831 des Zwischenelementes 83 mittels Nieten an der radialen Innenseite der zweiten Spiralfedern 82, die an der radialen Innenseite unter den ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 angeordnet sind, befestigt. Es sei angemerkt, dass, wie in 1 gezeigt, die Dämpfernabe 7 einen zylindrischen Ausrichtabschnitt 7c aufweist, der zwischen dem radial verlängerten Abschnitt 7a und dem Kolbenabstützabschnitt 7b angeordnet ist. Zum Zeitpunkt der Montage des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 wird ein Abstandshalter (Vorrichtung) (nicht gezeigt) an dem Ausrichtabschnitt 7c der Dämpfernabe 7 befestigt und die erste Zwischenplatte 831 und das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 werden an dem Abstandshalter befestigt, die erste Zwischenplatte 831 und das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 werden mittels Nieten befestigt, und anschließend wird der Abstandhalter entfernt. Folglich ist es möglich, den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 an dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 zu befestigen, während der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 mit hoher Genauigkeit ausgerichtet wird.
  • Wie oben beschrieben, wenn das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an dem Zwischenelement 83 an der radialen Innenseite der zweiten Spiralfedern 82 des Dämpfermechanismuses 8 befestigt wird, wird ein größerer Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 sichergestellt, um es dadurch zu ermöglichen weiter die Flexibilität bei der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper 22 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 zu erhöhen. Zusätzlich sind in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 und die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 zwischen dem Turbinenlaufrad 5 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 angeordnet, wenn in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet, wobei der Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 ausreichend sichergestellt wird, während ein Anstieg der Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 sicher gestellt wird, um es dadurch zu ermöglichen die Flexibilität bei der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper 22 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 zu erhöhen.
  • Als nächstes wird der Betrieb der oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
  • Wie aus 3 ersichtlich ist, wird während des Aufhebens der Verriegelung, wenn die vordere Abdeckung 3 nicht mit der Dämpfernabe 7 über den Dämpfermechanismus 8 durch den Wandlerkupplungsmechanismus 9 gekoppelt ist, Leistung von dem Motor, der als ein Antrieb dient, an die Eingangswelle des Getriebes über eine Bahn übertragen, die aus der vorderen Abdeckung 3, dem Pumpenrad 4, dem Turbinenlaufrad 5 und der Dämpfernabe 7 ausgebildet ist. Auf der anderen Seite wird, während des Verriegelns, wenn die vordere Abdeckung 3 mit der Dämpfernabe 7 über den Dämpfermechanismus 8 durch den Wandlerkupplungsmechanismus 9 gekoppelt ist, wie aus 3 ersichtlich, Leistung von dem Motor, der als ein Antrieb dient, an die Eingangswelle des Getriebes über eine Bahn übertragen, die aus der vorderen Abdeckung 3, dem Wandlerkupplungsmechanismus 9, dem Antriebselement 80, den ersten Spiralfedern 81, dem Zwischenelement 83, den zweiten Spiralfedern 82, der angetriebenen Platte 84 und der Dämpfernabe 7 ausgebildet ist. Zu diesem Zeitpunkt werden Schwankungen im Drehmoment, das in die vordere Abdeckung 3 eingegeben wird, vorwiegend durch die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 absorbiert.
  • Zusätzlich zu dem obigen Dämpfermechanismus 8 bilden während des Verriegelns die Vielzahl an Spiralfedern 100, die in Eingriff mit dem Federabstützelement 11 stehen, und die angetriebene Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 den dynamischen Dämpfer 10 gemeinsam mit dem Federabschnittselement 11 aus und es ist möglich effektiv Vibrationen zu absorbieren (dämpfen), die von der Motorseite an die vordere Abdeckung 3 von der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 mit dem dynamischen Dämpfer 10 übertragen werden. Ferner rotiert in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform, da der Dämpfermechanismus 8, der mit der vorderen Abdeckung 3 durch den Verriegelungskolben 90 gemäß der Verriegelung gekoppelt ist, gemeinsam mit der vorderen Abdeckung 3 rotiert, das Abstützelement 21, das mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 gekoppelt ist, auch um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemeinsam mit dem Zwischenelement 83. Mit der Rotation des Abstützelementes 21 werden die Abstützwellen 23 der Massenkörper 22, die den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 ausbilden, von den jeweiligen Führungslöchern 21a des Abstützelementes 21 geführt, um zwischen den einen Enden und den anderen Enden der entsprechenden Führungslöcher 21a zu rollen. Folglich oszillieren die Massenkörper 22 jeweils in Bezug auf das Abstützelement 21. Folglich werden Vibrationen mit entgegengesetzter Phase zu Vibrationen (Resonanz) des Zwischenelementes 83 von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 an das Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 angelegt, um es dadurch zu ermöglichen auch Vibrationen zu absorbieren (dämpfen), die an die vordere Abdeckung 3 mit dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 übertragen werden.
  • Folglich werden in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform, durch Einstellen der Steifigkeit (Federkonstante) von jeder Spiralfeder 100, dem Gewicht (Trägheit) des Federabstützelementes 11 und dergleichen, die die Vibrationsdämpfungskennlinie (Resonanzfrequenz) des dynamischen Dämpfers 10 festlegen, der Größe (insbesondere die radiale Länge) und dem Gewicht von jedem Massenkörper 22, der Form und den Abmessungen von jedem Führungsloch 21 und dergleichen, die die Vibrationsdämpfungskennlinie des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 festlegen, auf der Basis der Anzahl an Zylindern des Motors, der als ein Antrieb dient, und der Verriegelungsrotationsgeschwindigkeit Nlup, bei welcher ein Verriegeln durchgeführt wird, sogar wenn ein Verriegeln durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors extrem gering ist, wie beispielsweise 1000 U/min, Vibrationen, die von dem Motor, der als ein Antrieb dient, an die Fluidübertragungsvorrichtung 1 übertragen werden, das heißt, die vordere Abdeckung 3, effektiv durch den dynamischen Dämpfer 10 und den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 absorbiert (gedämpft), um es dadurch zu ermöglichen vorteilhaft die Übertragung von den Vibrationen an die Dämpfernabe 7 über die angetriebene Platte 84 zu unterdrücken. Dann ist es mit der Fluidübertragungsvorrichtung 1 möglich die Leistungsübertragungseffizienz zu verbessern und folglich ist es möglich die Kraftstoffeinsparung des Motors zu verbessern, indem ein Verriegeln zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors die Verriegelungsrotationsgeschwindigkeit Nlup erreicht hat, die relativ gering ist, wie beispielsweise ungefähr 1000 U/min.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform das Federabstützelement 11, das rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgestützt wird und das die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 abstützt, als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers 10 verwendet. Auf dieses Weise, wenn das unabhängige Federabstützelement 11, das die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 abstützt, rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgestützt wird und das Federabstützelement 11 auch als der Massenkörper des dynamischen Dämpfers 10 verwendet wird, ist es nicht notwendig einen Massenkörper nur für den dynamischen Dämpfer zu verwenden, so dass es möglich ist die Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 zu reduzieren. Zusätzlich ist das Federabstützelement 11 ein unabhängiges Element und steht nicht direkt in Verbindung mit der Übertragung von Leistung im Gegensatz zu dem Turbinenlaufrad 5, somit ist es schwer das Federabstützelement 11 Einschränkungen im Hinblick auf die Größe, Gewicht, Anordnungsposition, und dergleichen im Vergleich mit dem Element wie dem Turbinenläufer 5 auszusetzen. Folglich ist es durch Verwenden des Federabstützelementes 11 als dem Massenkörper des dynamischen Dämpfers 10 möglich, einfach die Kennlinie des dynamischen Dämpfers 10 einzustellen. Im Ergebnis ist es in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform möglich, einfach die Kennlinie des dynamischen Dämpfers 10 einzustellen, während die Größe der Gesamtvorrichtung reduziert wird.
  • Zusätzlich ist in der Ausführungsform das Federabstützelement 11 in dem äußeren Umfangsseitenbereich im Inneren des Gehäuses der Fluidübertragungsvorrichtung 1 angeordnet, um die ersten Spiralfedern 81, die an der radial äußersten Seite unter den ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 angeordnet sind, abzustützen. Folglich kann in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 die Trägheit des Federabstützelementes 11 weiter erhöht werden, somit kann ein Anstieg der Größe oder des Gewichtes des Federabstützelementes 11 unterdrückt werden. Daher ist es möglich, die Größe und das Gewicht der Fluidübertragungsvorrichtung 1 zu reduzieren.
  • Ferner ist das Federabstützelement 11 gemäß der Ausführungsform ein ringförmiges Element, das ausgebildet ist, um verschiebbar die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 zu halten und wird rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 durch das Turbinenlaufrad 5 abgestützt. Folglich können in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 von dem Federabstützelement 11 in einem Bereich in der Nähe des äußeren Umfangendes des Turbinenlaufrades 5, welcher dazu neigt ein toter Raum zu sein, abgestützt werden, somit kann die Trägheit des Federabstützelementes 11 weiter erhöht werden und die Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 kann insgesamt reduziert werden.
  • Zusätzlich werden in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 von dem Zwischenelement 83 abgestützt, zwischen den ersten Spiralfedern 81 und den zweiten Spiralfedern 82 des Dämpfermechanismuses 8, wenn in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet. Folglich können Elemente und Räume, die zum Abstützen der Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 benötigt werden, reduziert werden, somit ist es möglich weiter die Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 insgesamt zu reduzieren. Zusätzlich werden in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 und die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 zwischen dem Turbinenlaufrad 5 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 angeordnet, wenn in der Radialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 betrachtet, der Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 wird ausreichend sicher gestellt, während ein Anstieg der Größe der Fluidübertragungsvorrichtung 1 unterdrückt wird, um es dadurch zu ermöglichen die Flexibilität der Auswahl der Größe (radiale Läge) von jedem Massenkörper 22 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 zu erhöhen.
  • Ferner weist das Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 gemäß der Ausführungsform axial verlängerte Abschnitte 831a auf. Die axial verlängerten Abschnitte 831a erstrecken sich in der Axialrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 und stützen die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 ab und sind mit dem Federabstützelement 11 kontaktierbar. Folglich ist es möglich die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 durch die axial verlängerten Abschnitte 831a abzustützen und die Bewegung des Federabstützelementes 11 in der Axialrichtung zu begrenzen. Zusätzlich ist in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 an der radialen Innenseite der zweiten Spiralfedern 82, die an der radialen Innenseite unter den ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 des Dämpfermechanismuses 8 angeordnet sind, befestigt. Folglich wird ein größerer Anordnungsraum für den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 sichergestellt, um es dadurch zu ermöglichen weiter die Flexibilität bei der Auswahl der Größe (radiale Länge) von jedem Massenkörper 22 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 zu erhöhen.
  • 4 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1B gemäß einer alternativen Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass, um eine sich überschneidende Beschreibung zu vermeiden, die gleichen Bezugszeichen den gleichen Komponenten unter den Komponenten der Fluidübertragungsvorrichtung 1B wie den Komponenten der oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtung 1 zugeordnet sind und die Darstellung und detaillierte Beschreibung davon ausgelassen werden.
  • In der Fluidübertragungsvorrichtung 1B, die in der Zeichnung gezeigt ist, werden die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 in Eingriff mit der angetriebenen Platte 84 gebracht, welches das Ausgangselement des Dämpfermechanismuses 8 (und der Dämpfernabe 7) ist, und das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 ist mit der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 (und der Dämpfernabe 7) verbunden. Das heißt, die Fluidübertragungsvorrichtung 1B entspricht derjenigen, die durch Befestigen des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an der angetriebenen Platte 84 erhalten wird, welches das Ausgangselement des Dämpfermechanismuses 8 (Dämpfernabe 7) ist, wie in 5 gezeigt, anstatt des Befestigens des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an dem Zwischenelement 83 (erste Zwischenplatte 831) des Dämpfermechanismuses 8 in der Fluidübertragungsvorrichtung 1, wie in 1 gezeigt, und dergleichen. In dem Beispiel von 5 ist der innere Umfangsabschnitt des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 in der Axialrichtung in Bezug auf den äußeren Umfangsabschnitt in Richtung des Turbinenlaufrades 5 durch Drücken oder dergleichen versetzt und der innere Umfangsabschnitt des Abstützelementes 21 ist an dem radial verlängerten Abschnitt 7a der Dämpfernabe 7 über Nieten gemeinsam mit der Turbinenhülle 50 des Turbinenlaufrades 5 und der angetriebenen Platte 84 befestigt.
  • In der so strukturierten Fluidübertragungsvorrichtung 1B bilden, während des Verriegelns, die Vielzahl an Spiralfedern 100, die in Eingriff mit Federabstützelement 11 stehen, und die angetriebene Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 den dynamischen Dämpfer 10 gemeinsam mit dem Federabstützelement 11 aus, somit ist es möglich effektiv Vibrationen, die von der Antriebsseite an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, von der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 mit dem dynamischen Dämpfer 10 zu absorbieren (dämpfen). Zusätzlich rotiert in der Fluidübertragungsvorrichtung 1B, da der Dämpfermechanismus 8, der mit der vorderen Abdeckung 3 durch den Verriegelungskolben 90 gekoppelt ist, gemäß der Verriegelung gemeinsam mit der vorderen Abdeckung 3 rotiert, das Abstützelement 21, das mit der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 (Dämpfernabe 7) gekoppelt ist, auch um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemeinsam mit der angetriebenen Platte 84. Mit der Rotation des Abstützelementes 21 werden die Abstützwellen 23 der Massenkörper 22, die den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 ausbilden, durch die entsprechenden Führungslöcher 21a des Abstützelementes 21 geführt, um zwischen den einen Enden und den anderen Enden der entsprechenden Führungslöcher 21a zu rollen. Folglich oszillieren die Massenkörper 22 jeweils in Bezug auf das Abstützelement 21. Folglich werden Vibrationen entgegengesetzt zu Phasenvibrationen (Resonanz) der angetriebenen Platte 84 von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 an die angetriebene Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 angelegt, um es dadurch zu ermöglichen Vibrationen, die an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, auch mit dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 zu absorbieren (dämpfen).
  • 6 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1C gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass, um eine sich überschneidende Beschreibung zu vermeiden, die gleichen Bezugszeichen den gleichen Komponenten unter den Komponenten der Fluidübertragungsvorrichtung 1C wie den Komponenten der oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtung 1 zugeordnet werden und die Darstellung und detaillierte Beschreibung davon ausgelassen werden.
  • In der Fluidübertragungsvorrichtung 1C, die in der Zeichnung gezeigt ist, stehen die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 in Eingriff mit dem Zwischenelement (Zwischenbauteil) 83 des Dämpfermechanismuses 8 und das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 ist mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden. Das heißt, die Fluidübertragungsvorrichtung 1C entspricht derjenigen, die erhalten wird durch Kontaktieren (in Eingriff bringen) des anderen Endes von jeder der Spiralfedern 100 mit (mit) einem entsprechenden der Vielzahl an Federkontaktabschnitten 823b, die in dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 ausgebildet sind, wie in 7 gezeigt, anstatt des Kontaktierens (in Eingriff bringen) des anderen Endes von jeder der Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 mit (mit) einem entsprechenden der Vielzahl an Federkontaktabschnitten 84a, die in der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 in der in 1 gezeigten Fluidübertragungsvorrichtung 1 und dergleichen ausgebildet sind. In dem Beispiel von 7 sind beispielsweise Elemente mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt an den ersten und zweiten Zwischenplatten 831 und 832 mittels Nieten befestigt, um dadurch die Vielzahl an Federkontaktabschnitten 823b in dem Zwischenelement 83 auszubilden.
  • In der so strukturierten Fluidübertragungsvorrichtung 1C, während des Verriegelns, bilden die Vielzahl an Spiralfedern 100, die in Eingriff mit dem Federabstützelement 11 stehen, und das Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 den dynamischen Dämpfer 10 gemeinsam mit dem Federabstützelement 11 aus, somit ist es möglich effektiv Vibrationen, die von der Antriebsseite der vorderen Abdeckung 3 übertragen werden, von dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 mit dem dynamischen Dämpfer 10 zu absorbieren (zu dämpfen). Zusätzlich werden in der Fluidübertragungsvorrichtung 1C Vibrationen mit entgegengesetzter Phase zu Vibrationen (Resonanz) des Zwischenelementes 83 von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 an das Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 angelegt, um es dadurch zu ermöglichen Vibrationen, die an die vordere Abdeckung 3 übertragen wurden, auch mit dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 zu absorbieren (dämpfen).
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fluidübertragungsvorrichtung 1D gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass, um eine sich überschneidende Beschreibung zu vermeiden, die gleichen Bezugszeichen den gleichen Komponenten unter den Komponenten der Fluidübertragungsvorrichtung 1D wie den Komponenten der oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtung 1 zugeordnet werden und die Darstellung und detaillierte Beschreibung davon ausgelassen werden.
  • In der Fluidübertragungsvorrichtung 1D, die in der Zeichnung gezeigt ist, werden die Spiralfedern 100 des dynamischen Dämpfers 10 in Eingriff mit dem Zwischenelement (Zwischenbauteil) 83 des Dämpfermechanismuses 8 gebracht und das Abstützelement 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 ist mit der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 (und der Dämpfernabe 7) verbunden. Das heißt, die Fluidübertragungsvorrichtung 1D entspricht derjenigen, die durch Befestigen des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an der angetriebenen Platte 84 erhalten wird, welches das Ausgangselement des Dämpfermechanismuses 8 (Dämpfernabe 7), wie in 9 gezeigt, ist, anstatt des Befestigens des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 an dem Zwischenelement 83 (erste Zwischenplatte 831) des Dämpfermechanismuses 8 in der Fluidübertragungsvorrichtung 1C, die in 7 gezeigt ist, und dergleichen. In dem Beispiel von 9 ist ebenfalls der innere Umfangsabschnitt des Abstützelementes 21 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 in der Axialrichtung in Bezug auf den äußeren Umfangsabschnitt durch Pressen oder dergleichen versetzt und der innere Umfangsabschnitt des Abstützelementes 21 ist an dem radial verlängertem Abschnitt 7a der Dämpfernabe 7 mittels Nieten gemein mit dem Turbinengehäuse 50 des Turbinenlaufrades 5 und der angetriebenen Platte 84 befestigt.
  • In der so strukturierten Fluidübertragungsvorrichtung 1D bilden während des Verriegelns die Vielzahl an Spiralfedern 100, die in Eingriff mit dem Federabstützelement 11 und dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 stehen, den dynamischen Dämpfer 10 gemeinsam mit dem Federabstützelement 11 aus, somit ist es möglich effektiv Vibrationen, die von der Motorseite an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, von dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 mit dem dynamischen Dämpfer 10 zu absorbieren (zu dämpfen). Zusätzlich werden in der Fluidübertragungsvorrichtung 1D Vibrationen mit entgegengesetzter Phase zu Vibrationen (Resonanz) der angetriebenen Platte 84 von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 an die angetriebene Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 angelegt, um es dadurch zu ermöglichen Vibrationen, die an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, auch mit dem Fliehkraftpendelschwingungsdämpfer 20 zu absorbieren (dämpfen).
  • 10 ist ein erklärender Graph, der die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, der als ein Antrieb dient, und dem Vibrationsniveau von jeder der Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D darstellt. Der Graph stellt die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors (vordere Abdeckung 3) und dem Vibrationsniveau in einer Bahn von jeder Fluidübertragungsvorrichtung von der vorderen Abdeckung 3 hin zu der Dämpfernabe 7 in den Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D dar. Die Beziehung wurde durch Simulationen eines Torsionsschwingungssystems erhalten, die durchgeführt wurde, um eine Fluidübertragungsvorrichtung zu erhalten, die geeignet ist zum Kombinieren mit zylindereinsparenden Motoren (wenige Zylinder), wie beispielsweise einem Drei-Zylinder Motor oder einem Vier-Zylinder Motor, die relativ große Vibrationen erzeugen. In den obigen Simulationen waren die Spezifikationen des Motors, der als ein Antrieb dient, und die Spezifikationen des Pumpenrades 4, des Turbinenlaufrades 5, des Dämpfermechanismuses 8 und des Wandlerkupplungsmechanismuses 9 im Wesentlichen die gleichen, die Masse (Trägheit) des Federabstützelementes 11 und dergleichen, und die Steifigkeit von jeder der Spiralfedern 100, das Federabstützelement 11 und die Spiralfedern 100 bilden den dynamischen Dämpfer 10 aus und die Größen und Gewichte des Abstützelementes 21 und jeder Massenkörper 22 des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 waren auch im Wesentlichen die gleichen.
  • Hier, während des Verriegelns des Wandlerkupplungsmechanismuses 9 werden Vibrationen, die von dem Motor in die vordere Abdeckung 3 eingegeben werden, an das Eingangselement (Antriebselement 80) des Dämpfermechanismuses 8 fast ohne Vibrationen übertragen, somit, wenn ein zylindereinsparender Motor eine Aufgabe ist, sogar wenn zumindest einer von dem dynamischen Dämpfer und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem Eingangselement (Antriebselement 80) des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, besteht die Sorge, dass ein ausreichender Schwingungsdämpfungseffekt, der durch den dynamischen Dämpfer 10 und den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 hervorgerufen wird, nicht erhalten werden kann. Daher wurden hier die obigen Simulationen an den oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D durchgeführt, in welchen das Zwischenelement (Zwischenbauteil) 83 und die angetriebene Platte (Ausgangsbauteil) 84 des Dämpfermechanismuses 8 als Objekte festgelegt wurden, mit welchen der dynamische Dämpfer 10 und der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 gekoppelt werden. In 10 zeigt die durchgezogene Linie das Vibrationsniveau der Fluidübertragungsvorrichtung 1, die in 1 gezeigt ist, und dergleichen an, die abwechselnden langen und kurzen Striche zeigen das Vibrationsniveau der Fluidübertragungsvorrichtung 1B, die in 4 und 5 gezeigt ist, an, die abwechselnden langen und zwei kurzen Striche zeigen das Vibrationsniveau der Fluidübertragungsvorrichtung 1C, die in 6 und 7 gezeigt ist, an, die gestrichelte Linie zeigt das Vibrationsniveau der Fluidübertragungsvorrichtung 1D, die in 8 und 9 gezeigt ist, an, und die gepunktete Linie zeigt das Vibrationsniveau einer Fluidübertragungsvorrichtung an, die durch Weglassen des dynamischen Dämpfers 10 und des Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 von der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der obigen Ausführungsform erhalten wird.
  • Wie aus 10 ersichtlich ist, steigt in den Fluidübertragungsvorrichtungen 1 und 1B, bei welchen der dynamische Dämpfer 10 mit der angetriebenen Platte 84 verbunden ist, welches das Ausgangselement des Dämpfermechanismuses 8 (und der Dämpfernabe 7) ist, die Masse des Dämpfermechanismuses 8 als ein Ganzes an, somit nimmt die Resonanzfrequenz des Dämpfermechanismuses 8 ab und im Ergebnis wird der Resonanzpunkt des Dämpfermechanismuses 8 in Richtung einer niedrigeren Rotationsgeschwindigkeitsseite im Vergleich mit den anderen Fluidübertragungsvorrichtungen 1C und 1D versetzt. Folglich kann in den Fluidübertragungsvorrichtungen 1 und 1B der Resonanzpunkt des dynamischen Dämpfers 10 weg von dem Resonanzpunkt des Dämpfermechanismuses 8 versetzt werden. Somit ist es zusätzlich effektiv möglich Vibrationen, die von dem Motor an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, mit dem dynamischen Dämpfer 10 in einem Bereich zu dämpfen, in welchem die Rotationsgeschwindigkeit des Motors (vordere Abdeckung 3) gering ist, das heißt, um die Verriegelungsrotationsgeschwindigkeit Nlup, die bei einem niedrigen Wert in Anbetracht der Effizienz ermittelt wird.
  • Zusätzlich, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung 1 mit der Fluidübertragungsvorrichtung 1B verglichen wird, ist es in der Fluidübertragungsvorrichtung 1, in der der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, möglich zusätzlich die Resonanz des Dämpfermechanismuses insgesamt durch Unterdrücken, verwendend den Drehkraftpendelschwingungstilger 20, von Vibrationen des Zwischenelementes 83 zu unterdrücken, das zwischen den ersten Spiralfedern 81 und den zweiten Spiralfedern 82 angeordnet ist und daher am meisten unter den Elementen des Dämpfermechanismuses 8 vibriert. Wie durch die durchgezogene Linie in 10 dargestellt, ist es möglich auch die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10 zu unterdrücken, das heißt, Vibrationen (die Spitze der Wellenform nachdem Vibrationen gedämpft werden), die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer 10, um den Betrag, um den die Resonanz des Dämpfermechanismuses 8 insgesamt unterdrückt wird, gedämpft. Im Gegensatz dazu steigt in der Fluidübertragungsvorrichtung 1B, in der der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10, das heißt, Vibrationen, die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer 10 gedämpft, leicht um den Betrag an, um den das Niveau der Unterdrückung der Resonanz des dämpfenden Mechanismuses 8 insgesamt geringer ist als das der Fluidübertragungsvorrichtung 1; jedoch kann die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10 zusätzlich schnell durch den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 konvergiert werden, somit ist es möglich schneller die Vibrationen des gesamten Systems in einer Bahn von der vorderen Abdeckung 3 hin zu der Dämpfernabe 7 zu konvergieren, das heißt, gebildet aus dem Dämpfermechanismus 8, dem dynamischen Dämpfer 10 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 im Vergleich zu der Fluidübertragungsvorrichtung 1.
  • Ferner, in den Fluidübertragungsvorrichtungen 1C und 1D, in welchen der dynamische Dämpfer 10 mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, ist das Resonanzniveau des Dämpfermechanismuses 8 insgesamt hoch im Vergleich mit den Fluidübertragungsvorrichtungen 1 und 1B, in welchen der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist; jedoch versetzt sich der Resonanzpunkt des dynamischen Dämpfers 10 in Richtung einer niedrigeren Rotationsgeschwindigkeit durch Verbinden des dynamischen Dämpfers 10 mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8, somit ist es möglich schnell die Vibrationen des gesamten Systems in einer Bahn von der vorderen Abdeckung 3 hin zu der Dämpfernabe 7 zu konvergieren, das heißt, gebildet aus dem Dämpfermechanismus 8, dem dynamischen Dämpfer 10 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20.
  • Zusätzlich, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung 1C mit der Fluidübertragungsvorrichtung 1D verglichen wird, in der Fluidübertragungsvorrichtung 1C, in der der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, ist es möglich zusätzlich effektiv die Resonanz des Dämpfermechanismuses 8 insgesamt durch Unterdrücken, verwendend den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20, von Vibrationen des Zwischenelementes 83 zu unterdrücken, das zwischen den ersten Spiralfedern 81 und den zweiten Spiralfedern 82 angeordnet ist und daher am meisten von den Elementen des Dämpfermechanismuses 8 vibriert. Wie durch die abwechselnden langen und zwei kurzen Striche in 10 angezeigt, ist es möglich die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10 zu unterdrücken, das heißt, Vibrationen (die Spitze der Wellenform nachdem Vibrationen gedämpft werden), die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer 10 gedämpft, um den Betrag, um den die Resonanz des Dämpfermechanismuses 8 insgesamt unterdrückt wird. Im Gegensatz dazu steigt in der Fluidübertragungsvorrichtung 1D, in der der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist, die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10, das heißt, Vibrationen, die als Vibrationen auftreten, werden von dem dynamischen Dämpfer 10 gedämpft, leicht um den Betrag an, um den der Grad der Unterdrückung der Resonanz des Dämpfermechanismuses 8 insgesamt geringer ist als der der Fluidübertragungsvorrichtung 1C; jedoch kann die Resonanz des dynamischen Dämpfers 10 zusätzlich schnell durch den Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 konvergiert werden, somit ist es schneller möglich die Vibrationen des Gesamtsystems in einer Bahn von der vorderen Abdeckung 3 hin zu der Dämpfernabe 7, das heißt, gebildet aus dem Dämpfermechanismus 8, dem dynamischen Dämpfer 10 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20, im Vergleich zu der Fluidübertragungsvorrichtung 1C zu konvergieren.
  • In jedem Fall werden in den oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D, der dynamische Dämpfer 10 und der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem Dämpfermechanismus 8 unabhängig (parallel) verbunden, somit ist es möglich zusätzlich effektiv Vibrationen, die an die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, mit dem dynamischen Dämpfer 10 und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 zu dämpfen, in dem das Auftreten der Situation unterdrückt wird, in der der Vibrationsdämpfungseffekt, der von dem dynamischen Dämpfer 10 hervorgerufen wird, und der Vibrationseffekt, der von dem Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 hervorgerufen wird, einander aufheben. Das heißt, wenn der dynamische Dämpfer 10 mit einem von dem Zwischenelement 83 und der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden ist und der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit dem anderen von dem Zwischenelement 83 und der angetriebenen Platte 84 verbunden ist oder wenn der dynamische Dämpfer 10 und der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20 mit irgendeinem aus dem Zwischenelement 83 und der angetriebenen Platte 84 des Dämpfermechanismuses 8 verbunden sind, ist es möglich eine Fluidübertragungsvorrichtung zu erhalten, die geeignet zur Kombination mit einem zylindersparenden Motor ist.
  • Es sei angemerkt, dass das oben beschriebene Federabstützelement 11 rotierbar von einem weiteren Element abgestützt werden kann, das heißt, der vorderen Abdeckung 3 oder dem Pumpengehäuse 4, anstatt rotierbar von dem Turbinenlaufrad 5 abgestützt zu werden. Zusätzlich weisen die oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D jeweils den Dämpfermechanismus 8 auf, der viele Typen an elastischen Körpern aufweist, das heißt, die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 und das Zwischenelement 83; stattdessen kann die Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Dämpfermechanismus aufweisen, der multiple Typen an elastischen Körpern aufweist, jedoch kein Zwischenelement (Zwischenbauteil) oder kann einen Dämpfermechanismus aufweisen, der nur einen einzigen Typ (einen Typ) an elastischen Körpern aufweist. Ferner sind die oben beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtungen 1, 1B, 1C und 1D jeweils als Drehmomentwandler strukturiert, die das Pumpenrad 4, das Turbinenlaufrad 5 und den Stator 6 aufweisen; stattdessen kann die Fluidübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung als eine Fluidkupplung strukturiert sein, die keinen Stator aufweist oder kann als eine Startvorrichtung strukturiert sein, die kein Pumpenrad 4, Turbinenlaufrad 5 oder Stator 6 aufweist. Zusätzlich kann die Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Multidiskwandlerkupplungsmechanismus vom Reibschlusstyp anstatt des Wanderkupplungsmechanismus 9 mit einer Scheibe vom Reibschlusstyp aufweisen. Zusätzlich ist die Struktur des Fliehkraftpendelschwingungstilgers in der vorliegenden Erfindung nicht auf die Struktur des oben beschriebenen Fliehkraftpendelschwingungstilgers 20 beschränkt.
  • Hier wird die Beziehung zwischen den wesentlichen Elementen der obigen Ausführungsform und dergleichen und wesentlichen Elementen der Erfindung, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben sind, erklärt. Das heißt, in der Ausführungsform und dergleichen entspricht die vordere Abdeckung 3, die mit dem Motor gekoppelt ist, der als ein Antrieb wirkt, dem „Eingangselement”, der Dämpfermechanismus 8, der das Antriebselement 80, das als ein Eingangselement dient, die ersten und zweiten Spiralfedern 81 und 82 und die angetriebene Platte 84, die als ein Ausgangselement dient, aufweist, entspricht dem „Dämpfermechanismus”, der Wandlerkupplungsmechanismus 9, der in der Lage ist ein Verriegeln durchzuführen, wenn die vordere Abdeckung 3 über den Dämpfermechanismus 8 mit der Dämpfernabe 7 gekoppelt ist, die mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist und in der Lage ist das Verriegeln aufzuheben, entspricht dem „Wandlerkupplungsmechanismus”, der dynamische Dämpfer 10, der aus den Spiralfedern 100 ausgebildet ist, und das Federabstützelement, das als ein Massenkörper wirkt, der mit den Spiralfedern 100 in Eingriff steht, entspricht dem „dynamischen Dämpfer” und das Federabstützelement 11, das rotierbar um die Achse der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgestützt wird und das die ersten Spiralfedern 81 des Dämpfermechanismuses 8 abstützt, entspricht dem „Abstützelement für den elastischen Körper”. Zusätzlich entspricht der Fliehkraftpendelschwingungstilger 20, der das Abstützelement 21 und die Vielzahl an Massenkörpern 22 aufweist, die jeweils in Bezug auf das Abstützelement 21 oszillierbar sind, dem „Fliehkraftpendelschwingungstilger”.
  • Jedoch ist die Beziehung zwischen den wesentlichen Elementen der Ausführungsform und den wesentlichen Elementen der Erfindung, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben werden, ein Beispiel zum speziellen Erklären einer Art, gemäß welcher die Ausführungsform die Erfindung ausführt, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben wird, somit ist die Beziehung nicht gedacht, um die Elemente der Erfindung einzuschränken, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben werden. Das heißt, die Ausführungsform ist nur ein spezielles Beispiel der Erfindung, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben wird, und die Interpretation der Erfindung, die in den Mitteln zum Lösen des Problems beschrieben wird, sollte auf der Basis der Beschreibung selbst erfolgen.
  • Die Art zur Ausführung der vorliegenden Erfindung wird oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsform beschrieben; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt und kann natürlich in verschiedene Formen modifiziert werden ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung ist in dem Herstellungsgebiet oder dergleichen einer Startvorrichtung verwendbar.

Claims (10)

  1. Startvorrichtung, die aufweist: ein Eingangsbauteil (3), das mit einem Motor gekoppelt ist; einen Dämpfermechanismus (8), der ein Eingangselement (80), zumindest einen ersten elastischen Körper (81) und ein Ausgangselement (84) aufweist; einen Wandlerkupplungsmechanismus (9), der ein Verriegeln durchführt, bei dem das Eingangsbauteil (3) mit einer Eingangswelle eines Getriebes über den Dämpfermechanismus (8) gekoppelt ist und der in der Lage ist das Verriegeln aufzuheben; und einen dynamischen Dämpfer (10), der einen elastischen Körper (100) und einen Massenkörper (11) aufweist, der in Eingriff mit dem elastischen Körper (100) steht, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenkörper (11) des dynamischen Dämpfers (10) ein nicht mit dem Turbinenlaufrad (5) fest verbundenes Abstützelement für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) ist, der rotierbar um eine Achse der Startvorrichtung abgestützt ist und der den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) des Dämpfermechanismuses (8) abstützt.
  2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (11) für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) an einem äußeren Umfangsseitenbereich im Inneren eines Gehäuses der Startvorrichtung angeordnet ist.
  3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfermechanismus (8) eine Vielzahl an elastischen Körpern (81, 82) aufweist, die angeordnet sind, um in einer Radialrichtung der Startvorrichtung beabstandet zu sein, und das Abstützelement (11) für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) jenen abstützt, der an einer radial äußersten Seite unter der Vielzahl an elastischen Körpern (81, 82) des Dämpfermechanismuses (8) angeordnet ist.
  4. Startvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (11) für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) ein ringförmiges Element ist, das ausgebildet ist, um verschiebbar den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) des Dämpfermechanismuses (8) zu halten und rotierbar um die Achse der Startvorrichtung durch ein Turbinenlaufrad (5) abgestützt ist.
  5. Startvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfermechanismus (8) aufweist den ersten elastischen Körper (81), der in Eingriff mit dem Eingangselement (80) steht, und einen zweiten elastischen Körper (82), der angeordnet ist, um von dem ersten elastischen Körper (81) in einer Radialrichtung der Startvorrichtung beabstandet zu sein und in Eingriff mit dem Ausgangselement (84) steht, und aufweist ein Zwischenelement (83), das in Eingriff mit dem ersten elastischen Körper (81) und dem zweiten elastischen Körper (82) steht, und der elastische Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) von dem Zwischenelement (83) zwischen dem ersten elastischen Körper (81) und dem zweiten elastischen Körper (82) des Dämpfermechanismuses (8) abgestützt wird, wenn in einer Axialrichtung der Startvorrichtung betrachtet.
  6. Startvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Fliehkraftpendelschwingungstilger (20), der ein Abstützelement (21), das mit dem Zwischenelement (83) oder Ausgangselement (84) des Dämpfermechanismuses (8) verbunden ist, und eine Vielzahl an Massenkörpern (22), die jeweils in Bezug auf das Abstützelement (21) oszillierbar sind, aufweist, wobei der elastische Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) in Eingriff mit dem Ausgangselement (84) des Dämpfermechanismuses (8) steht, und die ersten und zweiten elastischen Körper (81, 82) des Dämpfermechanismuses (8) und der elastische Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) zwischen dem Turbinenlaufrad (5) und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger (20) angeordnet sind, wenn in der Radialrichtung betrachtet.
  7. Startvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Fliehkraftpendelschwingungstilger (20), der ein Abstützelement (21), das mit dem Zwischenelement (83) oder Ausgangselement (84) des Dämpfermechanismuses (8) verbunden ist, und eine Vielzahl an Massenkörpern (22), die jeweils in Bezug auf das Abstützelement (21) oszillierbar sind, aufweist, wobei der elastische Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) in Eingriff mit dem Zwischenelement (83) des Dämpfermechanismuses (8) steht, und die ersten und zweiten elastischen Körper (81, 82) des Dämpfermechanismuses (8) und der elastische Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) zwischen dem Turbinenlaufrad (5) und dem Fliehkraftpendelschwingungstilger (20) angeordnet sind, wenn in der Radialrichtung betrachtet.
  8. Startvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (83) des Dämpfermechanismuses (8) einen axial verlängerten Abschnitt aufweist, der sich in der Axialrichtung erstreckt und der den elastischen Körper (100) des dynamischen Dämpfers (10) abstützt und der mit dem Abstützelement (11) für den zumindest einen ersten elastischen Körper (81) des Dämpfermechanismuses (8) kontaktierbar ist.
  9. Startvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (21) des Fliehkraftpendelschwingungstilgers (20) an dem Zwischenelement (83) oder Ausgangselement (84) des Dämpfermechanismuses (8) an einer radialen Innenseite von dem ersten oder zweiten elastischen Körper (81, 82) des Dämpfermechanismuses (8) befestigt ist, wobei der erste oder der zweite elastische Körper (81, 82) an einer radialen Innenseite des jeweils anderen elastischen Körpers (82, 81) angeordnet ist.
  10. Startvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch ferner aufweisend: ein Pumpenlaufrad (4), das mit dem Eingangselement (3) verbunden ist; und ein Turbinenlaufrad (5), das gemeinsam mit dem Pumpenlaufrad (4) rotierbar ist.
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