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Hydraulisch-mechanisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft selbsttätig veränderliche Wechselgetriebe, vorzugsweisse
für Kraftfahrzeuge, die ein Flüssigkeitsgetriebe enthalten.
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Allgemein zielt die Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform
auf ein Gesamtgetriebe, das verhältnismäßig einfach und billig in der Konstruktion
ist, mit normalen Betriebseinrichtungen fabriziert werden kann und einen vollen
Bereich selbsttätiger Arbeitsweise unter voller Belastung mit Einrichtungen verbindet,
die dem Fahrer bzw. Wagenbenutzer eine unabhängige Steuerung ermöglichen, um damit
eine über das Gewohnte hinausgehende Schmiegsamkeit und Anpassungsfähigkeit an die
verschiedensten Betriebsbedingungen zu gewähren. Es sind auch Sicherheitsvorkehrungen
getroffen, um falsche Handhabung auszuschließen, durch die das Getriebe Schaden
leiden könnte, und um zufällige Handhabung der Steuerungs- und Schaltorgane zu vermeiden,
durch die das Fahrzeug unbeabsichtigt in Bewegung kommen kann.
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Wie aus der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
zu ersehen ist, sind verschiedene Erfindungselemente kombiniert, die teilweise im
Stande der Technik bereits früher vorgeschlagen worden sind, aber erst durch ihre
vereinte Wirkung das angestrebte Ziel mit Sicherheit erreichen lassen.
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Es handelt sich bei der Erfindung um ein hydraulisch-mechanisches
Übersetzungsgetriebe, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit einer fest mit dem Motor
gekuppelten Antriebswelle, einer fest mit der Eingangswelle des Differentials gekuppelten
Haupt-oder Abtriebswelle, die wahlweise entweder unmittelbar im direkten Gang durch
eine hydraulisch zu betätigende automatische Reibkupplung mit der Antriebswelle
kuppelbar ist oder über ein Strömungsgetriebe mit einer nachgeschalteten, mechanisch
ausrückbaren Reibkupplung und über ein mit dem Rückwärtsgang versehenes Mehrgang-Zahnrädergetriebe
antreibbar ist, und ferner mit einer Überholungskupplung in dem Mehrgang-Zahnrädergetriebe.
Erfindungsgemäß ist dieses Getriebe. dadurch gekennzeichnet, daß die Überholungskupplung
zwischen einem durch das. Getriebe-Eingangsrad angetriebenen ersten Vorgelegezahnrad
und einem auf der Vorgelegewelle drehbaren zweiten Vorgelegerad für den kleinen
Gang und den Rückwärtsgang so eingebaut ist, daß bei eingeschaltetem kleinem Gang
oder Rückwärtsgang die Vorgelegewelle nach dem Einschalten der hydraulischen Kupplung
für den direkten Gang überholt wird oder beim Einschalten der Motorbremsung durch
Kuppeln einer mit der Abtriebswelle drehfest verbundenen Muffe mit einem auf dieser
Abtriebswelle drehbaren, in ein Endrad der Vorge-Legewelle eingreifenden Endrad
von dem zweiten Vorgelegezahnrad abgeschaltet wird.
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Gegenüber dem Stande der Technik ergeben sich durch die Erfindung
verschiedene sehr wesentliche Vorteile. Beispielsweise vermeidet man durch die Überholungseinrichtung
im mechanischen Übersetzungsgetriebe die sonst üblichen Kupplungen zum Ein- und
Ausschalten des Übersetzungsgetriebes während verschiedener Betriebsstadien. Weiter
ermöglicht die Überholeinrichtung die Verwendung eines Übersetzungsgetriebes mit
Vorgelegewelle an Stelle von Planetenradgetrieben, die man in automatischen Getrieben
gewöhnlich verwendet. Ein Vorgelegegetriebe ist billiger herzustellen als ein Planetenradgetriebe,
bei dem insbesondere auf ganz genaue Parallelität der verschiedenen Radachsen geachtet
werden muß; es ist daher auch nicht so anfällig wie jene gegenüber mechanischen
Störungen.
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Mit einem Vorgelegegetriebe ist es auch erheblich leichter, eine einwandfreie
neutrale Stellung des Getriebes herbeizuführen, und da es auch während des direkten
Ganges seine Drehung beibehält, so steht es beim Herunterschalten vom direkten auf
einen kleineren Gang unmittelbar zur Verfügung.
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Das in der Energieleitung zwischen Antrieb und Abtriebswelle liegende
Strömungsgetriebe, das in an sich bekannter Weise aus einem Antriebsflügelrad, dem
Läufer einer Turbine und als Leitapparat dienenden Reaktionsgliedern besteht, ist
durch Einbau eines Einweg-Gesperres in die Lagerung der Reaktionsglieder auf der
Turbinenwelle dazu befähigt, beim Aufhören der Drehmomentumwandlung nur noch als
Flüssigkeitskupplung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle des Getriebes zu arbeiten.
Das
in dem mechanischen Übersetzungsgetriebe liegende zweite Einweg-Gesperre ermöglicht
in der einen Drehrichtung das Überholen des Übersetzungsgetriebes beim direkten
Gang und in der anderen Drehrichtung das Einschalten der Motorbremsung oder das
Starten des Motors durch Anschieben des Wagens, falls einmal die Anlasserbatterie
versagt. Man erhält zwar beim direkten Gang zwischen Antriebs- und Abtriebswelle
schon automatisch eine Motorbremsung, aber durch den Einbau der Überbolungseinrichtung
in das Übersetzungsgetriebe kann beim kleinen Gang eine Motorbremsung nicht eintreten.
Eine solche ist aber wichtig, wenn man mit kleinem Gang einen steilen Abhang hinunterfährt.
Es wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Einrichtung zur Motorbremsung und
zum Starten durch Anschieben willkürlich einschaltbar zu machen, indem zwischen
dem Läufer des Strömungsgetriebes und der Haupt- oder Abtriebswelle eine zwangläufige
Verbindung geschaffen wird; bei der Wahl der Übersetzung für diese Antriebsverbindung
ist der Konstrukteur an die sonst für das Übersetzungsgetriebe maßgeltenden Werte
nicht gebunden.
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Ein weiterer Erfindungsvorteil liegt in der Einfachheit des Rückwärtsgangs,
die sich bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schaffen läßt, wenn man
sie im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Übersetzungsgetriebe und direkten Gang
betrachtet. Man kann etwa ein Verschiebezahnrad benutzen, das in mehrere Stellungen
zu bringen ist: eine Stellung, in der es ein Glied im Übersetzungsgetriebe darstellt,
eine neutrale Stellung und eine Stellung, in der es eine Antriebsverbindung zwischen
dem Läufer des Drehmomentwandlers und der Abtriebswelle herstellt mit dem Ziel,
die Abtriebswelle mit entgegengesetztem Drehsinn wie den Läufer laufen zu lassen.
Eine Abschaltkupplung bietet die Möglichkeit, diese Vorrichtung wahlweise mit dem
Übersetzungsgetriebe oder mit dem Getriebe für die Rückwärtsfahrt in oder außer
Eingriff zu bringen. Die Motorbremsung benutzt vorzugsweise den Antriebsteil derselben
Räderkette, die beim automatischen Betrieb und beim Rückwärtsgang gebraucht wird,
und darum wird auch für die Ein- und Ausschaltung der Motorbremsung dieselbe Abschaltkupplung
verwendet.
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Ein Gesamtgetriebe nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
steht unter den automatischen Getrieben insofern einzig da, als es eine voll wirksame
Neutralstellung enthält. Wenn das im vorigen Abschnitt erwähnte Verschiebezahnrad
in neutraler Stellung steht, ist das Übersetzungsgetriebe von der Abtriebswelle
vollständig abgeschaltet, daher gibt es keine Möglichkeit, daß das Fahrzeug in der
neutralen Stellung »kriechen« könnte. Man braucht daher auch keine Parkstellungs-Verriegelung
vorzusehen. Ein Parkschloß, wie es die meisten automatischen Getriebe vorsehen,
bietet eine zusätzliche Kompliziertheit, und es besteht immer die Gefahr, daß es
sich zufällig löst oder daß es versagt und dem Fahrzeug doch eine Vorwärtsbewegung
gestattet.
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Ein weiterer Erfindungsvorteil liegt in der Vorrichtung für die Schaltung
und Steuerung des selbsttätigen Eingriffs einer Kupplung, die für den direkten Gang
den Antrieb des Gesamtgetriebes mit der Abtriebswelle kuppelt. Diese Kupplung ist
zweckmäßig eine unmittelbare mechanische Verbindung, um die beste Wirtschaftlichkeit
im Betrieb zu bieten, aber man kann wahlweise die selbsttätige Kupplung auch so
anordnen, daß sie die Hauptabtriebswelle mit dem Läufer des Flüssigkeitsgetriebes
kuppelt, um über den ganzen Bereich des Fahrzeugbetriebes einen Flüssigkeitsantrieb
zu ergeben. Ein drehzahlabhängiger Fliehkraftregler bewirkt, daß die selbsttätige
Kupplung bei vorherbestimmten Drehzahlen zu direktem Gang eingeschaltet wird. Die
Drehzahl, bei der der Regler zur Wirkung kommt, wird vorzugsweise nach der Stellung
des Gasventils verändert. Es sind auch Einrichtungen vorhanden, um den Regler von
der automatischen Kupplung abzuschalten, außer wenn das Getriebe für automatische
Vorwärtsbewegung angeordnet ist. Dies schließt jede Möglichkeit aus, einen Vorwärtsantrieb
im direkten Gang einzuschalten, wenn sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet.
Auch ist das Verschieberad in neutraler Stellung und schaltet so den Regler während
der Motorbremsung ab, um die Möglichkeit auszuschließen, daß zwischen Antrieb und
Abtriebshauptwelle gleichzeitig der direkte Gang und das Übersetzungsgetriebe eingeschaltet
sind. Es sind auch zusätzliche Einrichtungen vorgesehen, um den Regler von der automatischen
Kupplung willkürlich abzuschalten, damit der Fahrer unter Bedingungen, die normalerweise
den direkten Gang verlangen würden, auf den kleineren Gang umschalten kann. Dies
ist besonders vorteilhaft beim Fahren im Winter.
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Andere Erfindungsvorteile liegen in der Verwendung des Motoröldrucks
zum Betrieb der hydraulisch betätigten Kupplung und zum Aufrechterhalten der vollen
Füllung des Drehmomentwandlers.
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Nachstehend wird die Erfindung ausführlich beschrieben und durch die
Zeichnungen erläutert.
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Fig. 1 ist ein senkrechter Längsschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung; Fig.2 ist ein Teilschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform.
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Zunächst soll die Ausführungsform nach Fig. 1 beschrieben werden.
Fig. 1 zeigt einen Drehmomentwandler in Gestalt eines Flüssigkeitsgetriebes, das
Wandler und Flüssigkeitskupplung in sich vereinigt. Es enthält ein Antriebsflügelrad
10; einen Turbinenläufer 11, der vom Flügelrad 10 angetrieben wird, und Reaktionsglieder
12. Der Drehmomentwandler arbeitet als solcher so lange, wie der Läufer mit verhältnismäßig
niedriger Drehzahl läuft. Wenn der Läufer die Drehzahl erreicht hat, bei der das
Abtriebsdrehmoment unter das Antriebsmoment sinkt, hört die Drehmomentübersetzung
auf, und das Aggregat beginnt als Flüssigkeitskupplung zu arbeiten.
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Der Antrieb des Flügelrades 10 geht von der Motorkurbelwelle 13, die
das Antriebselement für das ganze Getriebe ist, über das Schwungrad 14, das mit
der Kurbelwelle 13 durch Schrauben 15 verbunden ist, und durch das Wandlergehäuse
16. Der Läufer 11 ist an dem Flansch 17 einer genuteten Nabe 18 angenietet. Die
Nabe 18 ist auf die genutete Hohlwelle 19 aufgezogen, die die Abtriebswelle 20 des
ganzen Getriebes umschließt. Die Hohlwelle 19 ruht in einem Lager 21, das in der
Wand 23 des Getriebehauptgehäuses 22 sitzt. Ein Flansch 24, der einen Teil der Hohlwelle
19 bildet, ist durch Schrauben 25 mit der Grundplatte 26 einer Abschaltkupplung
verbunden, die als Ganzes mit 27 bezeichnet ist; sie ist als die übliche mechanisch
betätigte Einscheiben-Trockenkupplung dargestellt. Indessen könnte dafür auch irgendein
anderer Kupplungstyp mit mechanischer, hydraulischer, Vakuum- oder sonstiger Betätigung
verwendet sein.
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Die dargestellte Abschaltkupplung enthält eine Welle 28, die einen
Hebel 29 trägt. Sie wird in der Ansicht von Fig. 1 im Uhrzeigersinn gedreht, um
die Kupplung auszuschalten. Dadurch verschiebt sich die
Muffe 30
gegen den Zug einer Feder 31 zwischen einem Horn 32 an der Kupplungsmuffe und einem
Haken 33 am Gehäuse 22 nach rechts; diese Verschiebung überträgt durch ein Drucklager
35 und eine Einstellschraube 36 eine Schubkraft auf die Auslösehebel 34. Die Hebel
34 sind mit Achsen 37 an Bügeln 38 drehbar gelagert, die an der Deckkappe 39 der
Kupplung befestigt sind. Die Auslösehebel 34 sind an ihren äußeren Enden durch Achsen
40 an der Druckplatte 41 angelenkt. Dementsprechend wird durch eine Drehung der
Hebel 34 im Uhrzeigersinn die Druckplatte 41 gegen den Druck der Druckfedern 42
zurückgezogen., um die Kupplungsscheibe 43 freizugeben. Die Kupplungsscheibe 43
ist beiderseits mit Reibringen 44 belegt und. durch Niete 45 an dem Flansch einer
Nabe 46 befestigt, die auf das genutete Ende einer Hohlwelle 47 aufgezogen ist.
Die Hohlwelle 47 ruht in einem Lager 48; dieses sitzt in einer Gehäusewand 49. Eine
am Gehäuse 22 festsitzende Muffe 50 schiebt sich zwischen die Kupplungsmuffe 30
und die Hohlwelle 47. Wenn die Abschaltkupplung 27 eingerückt ist, wird der Antrieb
vom Läufer 11 des Drehmomentwandlers durch die Hohlwelle 47 auf das Eingangsrad
51 des Übersetzungsgetriebes geleitet. Das Rad 51 dient gleichzeitig auch als Eingangsrad
für den Rückwärtsgang und für die Motorbremsung.
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Die Reaktionsglieder 12 werden durch einseitig wirkende Bremsen 52
auf einer Nabe 53 getragen, die auf eine außen genutete kurze Büchse 54 aufgezogen
ist. Die Freilaufbremsen 52 verhindern eine Rückwärtsdrehung der Reaktionsglieder
12, gestatten aber ihre Vorwärtsdrehung, wenn die Drehmomentübersetzung aufhört;
das Ganze wirkt dann als Flüssigkeitskupplung. Die Reaktion der Glieder 12 wird
im Gehäuse 22 des Gesamtgetriebes durch die Büchse 54 und die Gehäusewand 55 aufgenommen.
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In dem Übersetzungsgetriebe trägt eine feststehende Achse 56 ein Vorgelegezahnrad
57, das mit dem Eingangsrad 51 im Eingriff steht. Ein Übersetzungszahnrad 58 ist
durch eine in einer Richtung wirksame Bremse 59 auf einer axialen Verlängerung 60
der Nabe des Zahnrades 57 gelagert. Für die Vorwärtsdrehung mit verminderter Drehzahl
ist ein Verschiebezahnrad 61 axial verschieblich auf der genuteten Abtriebswelle
20 geführt, so daß es mit dem Rad 58 in Eingriff gebracht werden kann. Die Freilaufbremse
59 ist so eingerichtet, daß sie der Abtriebswelle 20 das Überholender Räderübersetzung
gestattet, damit das ganze Getriebe direkten Antrieb bekommen kann, ohne daß vorher
die Räderübersetzung abgekuppelt werden müßte. Ein Abstandring 62 trennt das Übersetzungsrad
58 von dem Vorgelegerad 63 für den Rückwärtsgang, um eine neutrale Stellung des
Verschieberades 61 zu ermöglichen.
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Das Vorgelegerad 63 für den Rückwärtsgang kämmt mit dem Zwischenritzel
64, um den Drehsinn der Hauptwelle umzukehren. Das Ritzel 64 sitzt drehbar auf einer
feststehenden Achse 65 in einer solchen Lage, daß es mit dem Verschieberad 61 in
dessen linker Endstellung in Eingriff kommen kann. (In Fig. 1 ist die Mittelebene
des Rades 64 und der Achse 65 in die Zeichenebene gedreht, um die Darstellung deutlicher
zu machen.) Wenn also die Räder 61, 64 und 63 hintereinander im Eingriff sind, erhält
die Hauptwelle 20 gegenüber dem Turbinenläufer 11 entgegengesetzten Drehsinn.
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Ein auf einer Welle 67 befestigter Hebel 66 dient zur Axialverschiebung
des Verschieberades 61. Jedesmal wenn dieses Verschieberad mit dem Übersetzungsrad
58 in oder außer Eingriff gebracht werden soll, wird die Kupplung 27 ausgeschaltet,
um den Drehmomentwandler von dem Übersetzungs- oder Umkehrgetriebe abzukuppeln.
Die Stellung der Welle 67 steuert das Öffnen oder Schließen eines Schalters 68 in
der Weise, daß der Schalter 68 geschlossen wird, wenn das Verschieberad 61 mit der
Übersetzung für den Vorwärtsgang im Eingriff ist; dagegen ist er offen, wenn das
Verschieberad 61 in der neutralen Stellung oder in der Stellung für den Rückwärtsgang
steht. Dies wird durch eine Kontaktstange 69 erreicht, die die beiden Kontakte 70
und 71 überbrückt, wenn das Verschieberad 61 mit dem Übersetzungsrad 58 im Eingriff
ist.
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Die Motorbremsung enthält ein Motorbremsenzahnrad 72, das auf der
genuteten Verlängerung der Büchse 60 sitzt und mit einem Zahnrad 73 kämmt, das bei
ausgeschalteter Motorbremsung auf der Hauptwelle 20 lose drehbar ist. Eine Muffe
74 ist auf der genuteten Hauptwelle 20 axial verschieblich angeordnet und mit Zähnen
75 ausgestattet, die mit Kupplungszähnen 76 am Rad 73 in Eingriff kommen können,
um das Rad 73 mit der Welle 20 drehfest zu verbinden. Eine Synchronisiervorrichtung
77 erleichtert den Eintritt der Kupplungszähne 76; bei diesem Ein- oder Auskuppeln
sollte die Kupplung 27 ausgerückt sein. Die Stellung der Muffe 74 steuert ein Hebelarm
78 auf einer Welle 79. Die Motorbremsung ist auf diese Weise einschaltbar, um die
Hauptgetriebewelle 20 durch die Zahnräder 73, 72, 57 und 51 und die Hohlwellen 47
und 19 mit dem Turbinenläufer 11 zu kuppeln. Da die Räder 72 und 73 nur für die
Motorbremsung gebraucht werden, kann der Konstrukteur für sie ein geeignetes Übersetzungsverhältnis
wählen, das mit der Übersetzung des Drehzahlübersetzungsgetriebes nicht übereinzustimmen
braucht.
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Ein drehzahlabhängiger Fliehkraftregler 80, der nicht Gegenstand der
Erfindung ist, sitzt unmittelbar hinter dem hinteren Lager 81 der Abtriebswelle
20. Er ist dazu bestimmt, selbsttätig das Ein- und Ausschalten der als Ganzes mit
82 bezeichneten hydraulischen Kupplung zu steuern, die die Hauptwelle 20 mit dem
Antriebsglied 13 für den direkten Gang kuppelt.
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Wenn der obenerwähnte Schalter 68 und ein nicht dargestellter Handschalter
für den Regler 80 geschlossen sind, wird durch das Schließen eines elektrischen
Stromkreises von der Batterie ein Solenoid erregt. Wie weiter oben gesagt wurde,
ist der Schalter 68 nur geschlossen, wenn das Verschiebezahnrad 61 mit dein Übersetzungszahnrad
58 im Eingriff ist; dagegen ist er offen, wenn sich das Verschieberad 61 in seiner
neutralen Stellung oder in seiner Stellung für den Rückwärtsgang befindet.
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Das Öl für die Betätigung der Kupplung 82 wird bei vollem Motoröldruck
der Ölleitung 121 des Motors entnommen und fließt durch den Kanal 112 und die Axialbohrung
123 in der Kurbelwelle in den Kupplungszylinder 124, der als Ausbohrung des Schwungrades
14 ausgebildet ist. Schrauben 125 mit Abstandsstücken 126 befestigen die hintere
Platte 127 der Kupplung an dem Schwungrad mit dem Kupplungszylinder 124. Die hintere
Platte 127 ist auf der Nabe 133 frei drehbar. Die Druckplatte 128 wirkt als Kolben
im Kupplungszylinder 124 und erfaßt die Kupplungsscheibe 130, wenn dem Kupplungszylinder
124 Öl zugeführt wird. Die Kupplungsscheibe 130 ist mit Nieten 131 an dem Flansch
132 einer Nabe 133 befestigt, die auf das genutete Ende der Hauptwelle 20 aufgezogen
ist. So wird durch die Kupplung 82 der Antrieb von der Kurbelwelle 13 auf direktem
mechanischem
Wege zur Hauptwelle 20 des ganzen Getriebes geleitet.
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Das Ö1 für den Drehmomentwandler wird der Ölleitung 121 des Motors
entnommen und fließt durch Kanäle 134 und 135 im Gehäuse 22 und eine Drosselstelle
136, die den Zufluß zum Wandler beschränkt. Es läuft dann durch die Kanäle 138 und
139 zu einem Ringkanal, aus dem es durch einen Kanal 140, der in den Raum zwischen
den Reaktionsgliedern 12 führt, in den Drehmomentwandler gefördert wird. Der geeignete
Öldruck für den Wandler beträgt etwa 1.5 kg/cm². Ein Druckölüberschuß wird bei 141
abgeleitet und geht außerhalb des Läufergehäuses durch Kanäle 142 und 143, um einen
Rückdruck auf den Kupplungskolben 128 auszuüben, damit dieser in eine Ausschaltstellung
gebracht wird, wenn der volle Öldruck im Zylinder 124 entlastet wird. Der Druck
des Wandleröles wird durch ein Kugelventil 144 geregelt. Überschußöl, das durch
das Ventil 144 freigegeben wird, tritt durch Querlöcher 145 in den Ringkanal 146
und von da durch die Bohrung 147 als Schmieröl in das Lager 21 und aus diesem schließlich
durch einen Abfluß 148 in das Kurbelgehäuse.
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Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform ist der nach Fig. 1 ähnlich;
nur der Kupplungszylinder für die hydraulisch betätigte Kupplung ist hier nicht
im Schwungrad angeordnet, sondern das Schwungrad 149 und der Kupplungszylinder 150
sind hier getrennt. Das Schwungrad 149 sitzt auf dem Wandlergehäuse 16 und auf der
Kurbelwelle 13. Der Kupplungszylinder 150 rotiert unabhängig vom Schwungrad 149.
Die hintere Platte 151 ist mit Nieten 152 an dem Flansch 153 der Nabe 18 befestigt,
die den Läufer 11 trägt. Dementsprechend wird durch die hydraulische Kupplung nach
Fig. 2 das Antriebsglied 13 mit der Abtriebswelle 20 des Getriebes durch den Drehmomentwandler
gekuppelt, der während des Stadiums des direkten Gangs als Flüssigkeitskupplung
wirkt. Es wird also stets Flüssigkeitsantrieb erreicht.
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Nachdem die Teile des Gesamtgetriebes beschrieben worden sind, möge
nun seine Gesamtwirkung kurz zusammengefaßt werden. Beim Anlassen wird der Antrieb
zunächst vom Antriebsglied (Kurbelwelle 13) durch das Flügelrad 10 und den Läufer
11 geleitet, wobei die hydraulische Antriebseinheit als Drehmomentwandler arbeitet
und die Reaktionsglieder 12 stillstehen. Der Antrieb läuft weiter die Hohlwelle
19 entlang durch die Abschaltkupplung 27 und das Übersetzungsgetriebe zu der Abtriebswelle
20 des Gesamtgetriebes. Wenn die Belastung abnimmt, beginnt die hydraulische Antriebseinheit
als Flüssigkeitskupplung zu wirken, wobei die Reaktionsglieder 12 vorwärts laufen.
Drehzahlverringerung und Drehmomentübersetzung werden jetzt nur mehr durch das Übersetzungsgetriebe
erreicht. Der Fliehkraftregler 80 wirkt bei einer Drehzahl, die von der Stellung
des Gasventils abhängt, um selbsttätig die Kupplung 82 zum Eingriff zu bringen,
wodurch eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsglied 13 und der
Abtriebswelle 20 geschaffen wird, wenn das Ganze nach Fig. 1 ausgeführt ist oder
bei der Anordnung nach Fig. 2 der Läufer 11 mit der Abtriebswelle gekopppelt wird.
Die einseitig wirkende Bremse 59 läßt die Welle 20 das Übersetzungsgetriebe überholen-
Das Gesamtgetriebe läuft dann im direkten Gang. Beim Herunterschalten in den kleineren
Gang ist die Reihenfolge der einzelnen Stadien umgekehrt.
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Will der Fahrer vom direkten Gang unter Bedingungen herunterschalten,
die normalerweise direkten Gang verlangen, so öffnet er den nicht dargestellten
Handschalter. Hierdurch wird die Kupplung 82 ausgeschaltet, und der Antrieb geht
wieder durch das Übersetzungsgetriebe.
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Zum Schalten auf Rückwärtsfahrt wird die Kupplung 27 vorübergehend
ausgeschaltet und das Verschieberad 61 mit den Rädern des Rückwärtsgangs in Eingriff
gebracht, worauf die Kupplung 27 wieder eingeschaltet wird, während die Kupplung
82 eingeschaltet bleibt.
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Zum Einschalten der Motorbremsung bringt man das Verschieberad 61
in seine neutrale Stellung, wobei sich der Schalter 68 öffnet und den Regler unwirksam
macht; dann schaltet man die Kupplung 27 aus und dreht die Welle 79, um die Motorbremsung
in Gang zu setzen.
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Aus dem Vorangehenden geht klar hervor, daß ein erfindungsgemäßes
Gesamtgetriebe die folgenden Betriebsstufen enthält: 1. Drehmomentübersetzung sowohl
in der hydraulischen Antriebseinheit wie in dem Übersetzungsgetriebe für den Vorwärtsgang;
die Drehmomentwandlung in der hydraulischen Antriebseinheit ist stufenlos veränderlich;
2. Drehmomentübersetzung nur in dem Getriebe für den Vorwärtsgang mit der hydraulischen
Einheit als Flüssigkeitskupplung; dieses Stadium hängt vom Arbeiten des Reglers
ab, doch kann der Fahrer den Regler übersteuern; 3. direkter Gang; 4. Motorbremsung
oder Starten durch Anschieben mit kleiner Übersetzung, die von der im Übersetzungsgetriebe
bei automatischem Betrieb benutzten verschieden sein kann; 5. eine voll wirksame
und sichere neutrale Stellung, in der der Motor von der Antriebsleitung vollständig
abgekuppelt ist.
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Aus alledem geht hervor, daß ein Gesamtgetriebe gemäß der bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung Einfachheit und Wirtschaftlichkeit mit Geschmeidigkeit
und Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Betriebsbedingungen vereinigt.