DE10393594T5 - Antriebssystem für Dualmotor-Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE10393594T5
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engine
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DE10393594T
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English (en)
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Chunbo Changchun Dong
Zhiqiang Changchun Tang
Jun Changchun Li
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FAW Group Corp
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Abstract

Antriebssystem für ein Zweimotor-Hybridfahrzeuge, mit:
einem internen Verbrennungsmotor (1), einer Kupplung (3), einem Stufengetriebe (4), einer Antriebswelle, einem Bremssystem und Antriebsrädern (7), wobei das Antriebssystem weiter aufweist
einen Hauptmotor (5), eine mit einer Ausgangswelle des Stufengetriebes (4) verbundene Läuferwelle des Hauptmotors,
einen Hilfsmotor (2), wobei eine Läuferwelle des Hilfsmotors mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (1) mittels eines Antriebsmechanismus verbundenen ist,
wobei der Hauptmotor und der Hilfsmotor mit einer Antriebsbatterie (8) elektrisch verbunden sind, und
mit einer Gesamtfahrzeugsteuerung, die das Antriebssystem automatisch in die folgenden Arbeitsmodi zum Arbeiten bringt:
1.) wenn das Fahrzeug in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand ist, arbeitet das System in einem rein elektrischen Antriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor (1) nicht arbeitet, und lediglich der Hauptmotor (5) die Antriebswelle antreibt, oder das System arbeitet in einem Reihenantriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor lediglich den Hilfsmotor (2) antreibt, der elektrische Energie erzeugt, und die erzeugte elektrische Energie...

Description

  • Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug, das mit Kraftstoff und elektrischer Energie versorgt wird.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Es ist immer wichtiger, Energie effizient zu verbrauchen und die Umwelt zu schützen. Dementsprechend sind Hybridfahrzeuge Mainstreamtrends, die effizient, energiesparend sind und die Umwelt schützen. Hybridfahrzeuge bezieht sich auf Techniken für Fahrzeuge, Leistungsquellen, Elektronik, Computer und Steuerungen, die seit mehr als zehn Jahren weltweit erforscht und entwickelt wurden, wobei eine industrielle Einführung der Hybridfahrzeuge nur durch die Toyota Cor. und Honda Cor., Japan, erreicht wurde. Hybridfahrzeuge werden auch in großem Umfang in China erforscht und entwickelt.
  • Antriebssysteme für Hybridfahrzeuge können in drei Grundtypen eingeteilt werden, d. h. Reihenanordnung, Parallelanordnung und die Hybridanordnung, ebenso wie verschiedene Varianten, die jeweils ihre eigenen Vorteile und Nachteile haben. Typische Beispiele sind das THS Hybridsystem der Prius Hybrid der Toyota Corp. und das IMA Parallelsystem der Insight Hybrid Car der Honda Corp. Das THS System ist ein Hybridaufbautyp, der einen Verbrennungsmotor mit einem Generator und einem Motor über ein Planetengetriebe verbindet. Ein Teil der von dem Verbrennungsmotor stammenden Leistung wird zu einem Achsantrieb über einen Planetenträger und ein Hohlrad geleitet, während ein anderer Teil den Generator über den Planetenträger und ein Sonnerad des Planetengetriebes antreibt, und dann die von dem Generator erzeugte elektrische Leistung den Motor antreibt. Die zwei Leistungsanteile werden auf die Antriebsräder übertragen, um das Fahrzeug über den Achsantrieb und die Antriebswelle anzutreiben. Der verbleibende Teil der Leistung des Verbrennungsmotors wird dazu verwendet, die Antriebsbatterie (Leistungsbatterie) über den Generator aufzuladen. Ein elektrischer Motor kann das Fahrzeug unabhängig in einem rein elektrischen Antriebsmodus antreiben, der den Großteil der Bremsenergie zurückgewinnen kann. Das IMA System ist ein paralleler Anordnungstyp, bei dem ein Motor (Motor und Generator miteinander kombiniert) zwischen einem Verbrennungs motor und einer Kupplung angeordnet ist. Der Motor kann den Verbrennungsmotor starten und auch zusätzliche Leistung zuführen. Da er mit dem Verbrennungsmotor direkt verbunden ist, kann der Motor das Fahrzeug nicht unabhängig antreiben, dementsprechend existiert kein reiner Motorantriebsmodus, und nur ein viel geringerer Teil der Bremsenergie kann zurück gewonnen werden.
  • Das System der Prius THS der Toyota Corp. weist mehrere Antriebsmodi auf, einen starken Hybridantrieb, aber mit einem komplizierten Aufbau, einer großen Motorleistung und hohen Herstellungskosten. Da ein Teil der Leistung von dem Verbrennungsmotor zweimal von der mechanischen Leistung zur elektrischen Leistung und dann wiederum von der elektrischen Leistung zur mechanischen Leistung umgeformt wird, ist der Übertragungswirkungsgrad des gesamten Systems niedrig. Das IMA System der Insight Hybrid Car der Honda Cor. weist einen einfacheren Aufbau, niedrigere Herstellungskosten auf, jedoch hat es weniger Antriebsmodi, einen schwächeren Hybridantrieb, einen höheren Energieverbrauch und größere Abgasemissionen als das System der Prius THS der Toyota Corp.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Antriebssysteme für Hybridfahrzeuge nach dem Stand der Technik weisen entweder einen hohen Energiewirkungsgrad auf, jedoch mit einem komplizierten Aufbau und hohen Herstellungskosten, oder haben einen einfachen Aufbau und niedrige Kosten, jedoch mit einem niedrigen Energiewirkungsgrad. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue Art eines Antriebssystems für Zweimotor-Hybridfahrzeuge mit einem einfachen Aufbau, niedrigen Kosten, niedrigem Energieverbrauch und niedrigen Abgasemissionen vorzusehen, das in der Lage ist, die Antriebsmodi entsprechend den Fahrbedingungen umzuschalten.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Antriebssystem für ein Zweimotor-Hybridfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, einer Kupplung, einem Stufengetriebe, einer Antriebswelle, einem Bremssystem und Antriebsrädern vor, wobei das Antriebssystem weiter einen Hauptmotor, eine mit einer Ausgangswelle des Stufengetriebes verbundene Läuferwelle des Hauptmotors, einen Hilfsmotor, eine mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mittels eines Antriebsmechanismus verbundenen Läuferwelle des Hilfsmotors aufweist, der Hauptmotor und der Hilfsmotor mit einer Antriebsbatterie elektrisch verbunden sind und das Antriebsystem eine Gesamtfahrzeugsteuerung aufweist, die das Antriebssystem automatisch in den folgenden Arbeitsmodi zum Arbeiten bringt:
    • 1.) wenn das Fahrzeug in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand ist, arbeitet das System in einem rein elektrischen Antriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, und lediglich der Hauptmotor die Antriebswelle antreibt, oder das System arbeitet in einem Reihenantriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor lediglich den Hilfsmotor antreibt, der elektrische Energie erzeugt, und die erzeugte elektrische Energie dem Hauptmotor über die Antriebsbatterie zugeführt wird, um die Antriebswelle anzutreiben,
    • 2.) wenn das Fahrzeug im Vollbeschleunigungszustand ist, arbeitet das System in einem Parallantriebsmodus, bei dem sowohl der Verbrennungsmotor und der Hauptmotor das Fahrzeug gleichzeitig antreiben,
    • 3.) wenn das Fahrzeug im Brems- und Verzögerungszustand ist, arbeitet das System in einem Energierückgewinnmodus, bei dem der Hauptmotor so angesteuert wird, dass er bremst und elektrische Energie erzeugt, und die Antriebsbatterie wieder aufgeladen wird,
    • 4.) wenn das Fahrzeug sich gerade in einem Getriebeschaltvorgang befindet, arbeitet das System in einem Hilfsantriebsmodus, in dem der Hauptmotor das Fahrzeug hilfsweise während des Schaltvorgangs antreibt,
    • 5.) wenn das Fahrzeug sich in einen Bereitschafts-Anhaltbetriebszustand befindet, arbeitet das System in einen Bereitschaft-Anhaltmodus, in dem der Verbrennungsmotor den Betrieb stoppt, und
    • 6.) wenn das Fahrzeug sich in einem Normalfahrzustand befindet, arbeitet das System in einen Normalfahrmodus, in dem der Verbrennungsmotor das Fahrzeug unabhängig antreibt.
  • Entsprechend bietet die vorliegende Erfindung Vorteile durch Verwendung eines Zweimotorsystems und das Fahrzeug kann in verschiedenen Modi angetrieben werden. Mit einem Stufengetriebe (manuelles Getriebe MT oder Automatikgetriebe AMT) wird ein einfacher und kompakter Aufbau erreicht, ebenso wie leichtes Gewicht und niedrige Kosten, der für herkömmliche Fahrzeugantriebssysteme geeignet ist. Der Hauptmotor treibt die Antriebsräder in einem nicht geschalteten Übersetzungsverhältnis und der Hauptmotor das Fahrzeug während des Schaltvorgangs hilfsweise an, wenn die Kupplung gelöst ist, wodurch der Antrieb während des Schaltvorgangs nie ausfällt und die Benutzung des Fahrzeugs komfortabler wird. Auch ist die Länge des Antriebsflusses zwischen dem Motor und den Rädern kurz, was einen hohen Wirkungsgrad im Motorantriebsmodus und Bremsenergierückgewinnmodus sicherstellt.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die eine Grundanordnung der Erfindung zeigt,
  • 2 ist eine schematische Ansicht, die eine weitere Anordnung zeigt, die aus der Anordnung der 1 abgeleitet wurde,
  • 3 ist eine schematische Ansicht, die das Prinzip des Antriebssystems der Erfindung zeigt, und
  • 4a–4h sind schematische Ansichten, die die anwendbaren Antriebsmodi und die Energieübertragungsrichtungen der Erfindung zeigen, bei denen 4a den Bereitschaft-Anhaltmodus, 4b den elektrischen Antriebsmodus, 4c den seriellen Antriebsmodus, 4d den Parallelantriebsmodus, 4e den Hybridantriebsmodus, 4f den Motorantriebs- und Elektroleistung-Erzeugungsmodus, 4g den Motorantriebsmodus und 4h den Bremsenergie-Rückgewinnungsmodus erläutert.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Der Aufbau der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen deutlich.
  • Wie in 1 dargestellt, umfasst das Antriebssystem der vorliegenden Erfindung einen Verbrennungsmotor 1, einen Hilfsmotor 2, eine Kupplung 3, ein Getriebe 4, einen Hauptmotor 5, einen Achsantrieb und ein Differential 6 und ein Antriebsrad 7, die in Reihe verbunden sind, und der Hilfsmotor 2, der Hauptmotor 5 sind elektrisch mit einer Antriebsbatterie 8 jeweils verbunden. Der Hauptmotor 5 ist neben dem Getriebe 4 angeordnet, wobei die Läuferwelle des Hauptmotors 5 direkt mit der Ausgangswelle des Getriebes 4 verbunden ist. Der Hilfsmotor 2 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und der Kupplung 3 angeordnet, wobei die Läuferwelle des Hilfsmotors 2 mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist.
  • Wie dargestellt in 2, kann in der in 1 dargestellten Anordnung der Hauptmotor 5 auch mit der Ausgangswelle des Getriebes 4 über ein Antriebsmechanismus 9, der Hilfsmotor 2 ebenso mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 über ein Antriebsmechanismus 12 verbunden sein. Eine Kupplung 10 und einer Kupplung 13 können auch zwischen dem Hauptmotor 5 und dem Getriebe 4 und zwischen dem Hilfsmotor 2 und dem Verbrennungsmotor 1 jeweils so angeordnet sein, dass der Hauptmotor 5 und der Hilfsmotor 2, wenn sie nicht in Betrieb sind, von dem Getriebe 4 und dem Verbrennungsmotor jeweils getrennt werden können, wodurch weniger Energie verbraucht wird. Der Hilfsmotor 2 kann auch mit dem Antriebsmechanismus 12 über ein Getriebe 11 verbunden sein. Der Antriebsmechanismus 9 des Hauptmotors und der Antriebsmechanismus 12 des Hilfsmotors können durch Bremsen, Ketten oder Zahnräder angetrieben werden. Der Hauptmotor und Hilfsmotor sind unabhängig und getrennt voneinander verbunden, wobei beide in vielen Varianten abweichen können.
  • Das Arbeitsprinzip der Grundanordnung des Antriebssystems der vorliegenden Erfindung ist überwiegend das gleiche wie das für abgeleitete Varianten. Ein Beispiel einer abgeleiteten Variante wird unten zur Erläuterung des Arbeitsprinzips des Antriebssystems beschrieben.
  • Wie in 3 dargestellt, bezeichnet 1 einen Verbrennungsmotor, 2 einen Hilfsmotor, 3 eine Kupplung, 4 ein Getriebe, 5 einen Hauptmotor, 7 ein (Antriebs-) Vorderrad, 8 eine Antriebsbatterie, 12 einen Antriebsmechanismus, 14 eine Verbrennungsmotorsteuerung, 15 einen Ersatzstarter, 16 eine rechte Antriebswelle, 17 eine Getriebesteuerung, 18 eine Getriebeschaltung, 19 eine Signalschaltung, 20 einen Startschalter, 21 eine Gesamtfahrzeugsteuerung, 22 ein Bremspedal, 23 ein Gaspedal, 24 eine Batteriesteuereinheit, 25 ein Hinterrad, 26 eine Hinterachse, 27 eine Verteilerbox, 28 eine Hochspannungsgleichstromschaltung, 29 einen Gleichstrom/Wechselstromumsetzer, 30 eine Hauptmotorsteuerung, 31 eine reguläre Niederspannungsbatterie, 32 eine Hilfsmotorsteuerung, 33 eine linke Antriebswelle, 34 eine Niederspannungsschaltung und 35 eine Hochspannungswechselstromschaltung.
  • In der Anordnung ist der Hauptmotor 5 an der Rückseite des Getriebes 4 angeordnet (das Getriebe 4 ist gegeben in Form eines AMT und integriert Achsantrieb und Differential), wobei die Läuferwelle des Motors mit der Ausgangswelle des Getriebes direkt verbunden ist. Der Hilfsmotor 2 ist an einer Seite des Verbrennungsmotors angeordnet und ist mit dem Vorderende der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über Riemen verbunden. In der Anordnung sind die Haupt/Hilfsmotorsteuerung 30/32, die Steuerung 17 des automatischen, mechanischen Getriebes (AMT) die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 und die Batteriesteuerungseinheit 24 Vorrichtungen des Hybridantriebssystems, die für das Energiemanagement und die automatische Steuerung erforderlich sind. Die Getriebeschaltung 18, der Startschalter 20, das Bremspedal 22 und das Gaspedal 23 sind Vorrichtungen zur Übertragung der Fahrerbefehle.
  • Die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 der vorliegenden Erfindung kann das Antriebssystem des Zweimotor-Hybridfahrzeugs entsprechend den Antriebmodi und Parametern der Teile steuern, wenn das Fahrzeug in verschiedenen Fahrsituationen ist, was nachfolgend mit Bezug auf die 4a–4h schematisch erläutert wird.
    • 1.) Vorstartzustand. Nachdem der Startschalter 18 betätigt wird, prüft die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 als erstes den Zustand der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs und das Fahrzeug befindet sich in dem normalen Startzustand.
    • 2.) Startzustand. Wenn die Getriebeschaltung 18 in den Fahrmodus geschaltet wird und das Gaspedal 23 niedergedrückt wird, erhält die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 ein Startsignal und sendet Befehle, um den Hauptmotor 5 mittels der Hauptmotorsteuerung 30 zu starten. Elektrische Energie aus der Antriebsbatterie 8 wird dem Hauptmotor über die Verteilerbox 27 und die Hauptmotorsteuerung 30 zugeführt und der Hauptmotor beginnt zu arbeiten. Sodann wird die Motorleistung an das Antriebsrad 7 über die Ausgangswelle des Getriebes 4, den Achsantrieb und die Antriebswelle 16/33 übertragen und das Fahrzeug beginnt zu fahren.
    • 3.) Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand. Nachdem es gestartet wurde, wird das Fahrzeug hauptsächlich durch den Hauptmotor 5 angetrieben. Dies ist der reine Elektromotorantriebsmodus, wie in 4b dargestellt. Wenn die elektrische Ladungsmenge der Antriebsbatterie geringer als ein gewisser Wert ist, sendet die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 Befehle, um den Verbrennungsmotor über die Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 und die Hilfsmotorsteuerung 32 zu starten. Nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde, startet die Hilfsmotorsteuerung 32 rasch das Hilfsmotorsystem im Energieerzeugungsmodus. Die erzeugte Energie wird dem Antriebsrad 7 zugeführt, um das Fahrzeug über den Hilfsmotor 2, Hilfsmotorsteuerung 32, die Verteilerbox 27, die Hauptmotorsteuerung 30, den Hauptmotor 5, die Ausgangswelle des Getriebes 4 und den Achsantrieb und die Antriebswelle 16/33 anzutreiben. Dies ist der Reihenantriebsmodus, wie dargestellt in 4c.
    • 4.) Normalfahrzustand. Der Verbrennungsmotor arbeitet im Bereich hohen Wirkungsgrads. Das Fahrzeug wird lediglich mit einem Teil der Ausgangsleistung des Motors angetrieben und der restlichen Teile der Ausgangsleistung werden zum Betreiben des Generators verwendet, um die Antriebsbatterie 8 aufzuladen. Dies ist der interne Verbrennungsmotor-unabhängige Antriebsmodus, wie dargestellt in 4f, 4g.
    • 5.) Vollbeschleunigungszustand. Wenn das Gaspedal 23 vollständig herabgedrückt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, sind, falls die elektrische Ladungsmenge der Antriebsbatterie 8 größer ist als die untere Grenze eines voreingestellten SOC Werts, sowohl die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 1 als auch des Hauptmotors 5 auf dem Höchstwert, die miteinander auf der Ausgangswelle des Getriebes 4 verbunden werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Dies ist der Parallelantriebsmodus, wie dargestellt in 4d.
    • 6.) Brems- und Verzögerungszustand. Wenn das Bremspedal 22 vollständig herabgedrückt wird, um das Fahrzeug zu verzögern, wird das Bremssignal der Gesamtfahrzeugsteuerung 21 durch den Bremspedalpositionssensor zugeführt. Die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 berechnet das Bremsmoment des Motors entsprechend dem Zustand des Hybridantriebssystems und sendet Befehle an die Hauptmotorsteuerung 30, die den Motor 5 so steuert, dass er bremst und elektrische Energie erzeugt. Die erzeugte elektrische Energie wird dann in die Antriebsbatterie 8 geladen. Dies ist der Fahrzeugbremsenergierückgewinnmodus, wie dargestellt in 4h.
    • 7.) Bereitschafts-Anhaltzustand. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird und der Verbrennungsmotor in einem Bereitschaft Zustand ist, entscheidet die Gesamtfahrzeugsteuerung 21, ob für das Fahrzeug der Bereitschafts-Anhaltzustand entsprechend dem Zustand des Hybridantriebssystems zutrifft. Wenn der Zustand zutrifft, sendet die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 Befehle an die Steuereinheit 14 für den Verbrennungsmotor, um den Motor anzuhalten. Dies ist der Bereitschaftsanhaltzustand des Verbrennungsmotors, wie in 4a dargestellt. Andernfalls verbleibt der Verbrennungsmotor 1 im Bereitschaftszustand, bis der Zustand zutrifft, oder ein Wechsel zu anderen Modi stattfindet.
    • 8.) Hilfsantriebszustand während Getriebeschaltvorgang. Im Normalfahrzustand gibt, wenn die Kupplung 3 während des Schaltens gelöst wird, die Gesamtfahrzeugsteuerung 21 Befehle, um den Hauptmotor 5 über die Motorsteuerung 30 zum Laufen zubringen. Entsprechend fällt die Leistung während des Schaltens nie ab, wodurch das Fahrzeug komfortabler zu fahren ist.
  • Zusammenfassung
  • Ein Antriebssystem für ein Zweimotor-Hybridfahrzeuge ist eine kombinierte Antriebseinheit, die mit Kraftstoff und elektrischer Energie versorgt wird, mit einem Verbrennungsmotor, einem Motor, einer Kupplung, einem Getriebe, einer Antriebsbatterie, einem Bremssystem und einer Gesamtfahrzeugsteuerung, wobei das System weiter einen Hauptmotor, einen Hilfsmotor, ein mechanisches Stufengetriebe, eine mit der Ausgangswelle des Getriebes verbundene Läuferwelle des Hauptmotors, eine mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotormittels eines Antriebsmechanismus verbundenen Läuferwelle des Hilfsmotors aufweist, und der Hauptmotor und der Hilfsmotor mit einer Antriebsbatterie elektrisch verbunden sind. Durch die Steuerung der Gesamtfahrzeugsteuerung kann das Fahrzeug automatisch durch das Hybridantriebsystem in den folgenden Arbeitsmodi angetrieben werden: reiner Motorantriebsmodus, Reihenantriebsmodus, Parallelantriebsmodus, Hybridantriebsmodus, Bereitschafts-Anhaltmodus des Verbrennungsmotors, Bremsenergierückgewinnmodus, unabhängiger Antriebsmodus des Verbrennungsmotors und Hilfsantriebsmodus während Schaltvorgangs. Die vorliegende Erfindung sieht ein neues Antriebssystem für Hybridfahrzeuge mit einfachem Aufbau, niedrigeren Kosten, weniger Energieverbrauch und weniger Abgasemissionen vor.

Claims (6)

  1. Antriebssystem für ein Zweimotor-Hybridfahrzeuge, mit: einem internen Verbrennungsmotor (1), einer Kupplung (3), einem Stufengetriebe (4), einer Antriebswelle, einem Bremssystem und Antriebsrädern (7), wobei das Antriebssystem weiter aufweist einen Hauptmotor (5), eine mit einer Ausgangswelle des Stufengetriebes (4) verbundene Läuferwelle des Hauptmotors, einen Hilfsmotor (2), wobei eine Läuferwelle des Hilfsmotors mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (1) mittels eines Antriebsmechanismus verbundenen ist, wobei der Hauptmotor und der Hilfsmotor mit einer Antriebsbatterie (8) elektrisch verbunden sind, und mit einer Gesamtfahrzeugsteuerung, die das Antriebssystem automatisch in die folgenden Arbeitsmodi zum Arbeiten bringt: 1.) wenn das Fahrzeug in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand ist, arbeitet das System in einem rein elektrischen Antriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor (1) nicht arbeitet, und lediglich der Hauptmotor (5) die Antriebswelle antreibt, oder das System arbeitet in einem Reihenantriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor lediglich den Hilfsmotor (2) antreibt, der elektrische Energie erzeugt, und die erzeugte elektrische Energie dem Hauptmotor über die Antriebsbatterie (8) zugeführt wird, um die Antriebswelle anzutreiben, 2.) wenn das Fahrzeug im Vollbeschleunigungszustand ist, arbeitet das System in einem Parallelenantriebsmodus, bei dem sowohl der Verbrennungsmotor (1) und der Hauptmotor (5) das Fahrzeug zugleich antreiben, 3.) wenn das Fahrzeug im Brems- und Verzögerungszustand ist, arbeitet das System in einem Energierückgewinnmodus, bei dem der Hauptmotor (5) so angesteuert wird, dass er bremst und elektrische Energie erzeugt, und die Antriebsbatterie (8) wieder aufgeladen wird, 4.) wenn das Fahrzeug sich gerade in einem Getriebeschaltvorgang befindet, arbeitet das System in einem Hilfsantriebsmodus, in dem der Hauptmotor (5) das Fahrzeug hilfsweise während des Schaltvorgangs antreibt, 5.) wenn das Fahrzeug sich in einem Bereitschafts-Anhaltzustand befindet, arbeitet das System in einen Bereitschafts-Anhaltmodus, in dem der Verbrennungsmotor (1) den Betrieb stoppt, und 6.) wenn das Fahrzeug sich in einem Normalfahrzustand befindet, arbeitet das System in einem Normalfahrmodus, in dem der Verbrennungsmotor das Fahrzeug unabhängig antreibt.
  2. Antriebsystem nach Anspruch 1, wobei die Läuferwelle des Hauptmotors (5) mit der Ausgangswelle des Getriebes (4) über einen Antriebsmechanismus verbunden ist.
  3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Antriebsmechanismus Wellenantriebsmittel, Riemenantriebsmittel, Kettenantriebsmittel, und/oder Kupplungsantriebsmittel oder eine Kombination aus diesen umfasst.
  4. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei der Hauptmotor und der Hilfsmotor mit der Antriebsbatterie über eine Steuerung, eine Steuereinheit und eine Stromkreisschaltung einer Verteilerbox verbunden sind.
  5. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei der Hauptmotor weiter zwei Motoren umfasst, die zwischen dem linken oder rechten Antriebsrad und dem Differentialgetriebe angeordnet sind, bzw. der Hauptmotor auf der anderen Antriebswelle angeordnet ist.
  6. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Gesamtfahrzeugsteuerung das Antriebssystem in einem Startmodus zum Laufen bringen kann, in dem das Fahrzeug automatisch durch den Hauptmotor (5) angetrieben wird, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
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