DE1036664B

DE1036664B - Hydraulischer Teleskop-Stossdaempfer fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1036664B
Application number: DEF18182A
Authority: DE
Inventors: John G Mcquaid; George H Muller
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1955-02-07
Filing date: 1955-08-13
Publication date: 1958-08-14
Also published as: GB830696A; DE1075444B; FR1148506A; DE1070940B

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit unabhängiger Radaufhängung.

Es sind Teleskop-Stoßdämpfer bekannt, die nicht nur die Aufgabe haben, die vom Rad ausgehenden Stöße zu dämpfen, sondern auch das Rad stützen und führen sollen. Der Stoßdämpfer wirkt hierzu zweckmäßig mit einem Radführungsteil, z. B. einem Aufhängungsarm, zusammen und besteht aus teleskopisch ineinander verschiebbaren Zylindern, von denen einer mit der ungefederten Achsschenkelstütze verbunden ist, während der andere an den gefederten Teilen des Fahrzeuges befestigt ist. In dem an der Achsschenkelstütze befestigten unteren Zylinder ist ein zentrales Rohr angeordnet, welches von einem mit dem oberen Zylinder verbundenen, im unteren Zylinder gleitenden Ringkolben umschlossen wird. Durch den Ringkolben werden im oberen und unteren Zylinder zur Aufnahme der Dämpfungsflüssigkeit Ringräume gebildet, die untereinander durch Kanäle in Verbindung stehen, die ihrerseits durch voneinander getrennte Steuerventile geöffnet bzw. geschlossen werden. Um die Steuerventile nicht nur durch den jeweiligen Druck bei den Kompressions- und Rückiiüben zu steuern, sondern ihre Wirkung auch von der jeweiligen Betriebstemperatur der Dämpfungsflüssigkeit abhängig zu machen, sind Flüssigkeitsstoßdämpfer bekannt, die mit thermostatischer Steuerung der Ventile arbeiten. Es ist hierbei ein sich in der Wärme ausdehnender Stoff zusammen mit einem Kolben in einem Zylinder aufgenommen und die Kolbenstange mit dem entsprechenden Ventilkörper verbunden, der auf den Flüssigkeitskanal einwirkt und infolge der Ausdehnung und Zusammenziehung des wärmeempfindlichen Stoffes den Flüssigkeitsdurchgang drosselt oder vergrößert.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Konstruktion und Wirkungsweise eines hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfers mit zusätzlicher thermostatischer Beeinflussung der Steuerventile zu verbessern. Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, die Steuerventile und Rückschlagventile zusammen mit den thermostatischen Elementen in einem einzigen Ventilblock zu vereinigen, der auf dem im unteren Zylinder vorgesehenen Zentralrohr angeordnet ist und den Durchgang der Dämpfungsflüssigkeit von einem über dem Ventilblock gelegenen, im oberen gefederten Zylinder angeordneten Dämfungsraum in das Zentralrohr und den Ringraum über dem Ringkolben steuert. Die Anordnung des als Vorratskammer für die Dämpfungsflüssigkeit dienenden Dämpfungsraumes oberhalb des Ventilblockes im oberen gefederten Zylinder erbringt den Vorteil, daß die Vorratsflüssig-Hydraulischer Teleskop-Stoßdämpfer
für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln-Niehl, Henry-Ford-Straße

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 31. Dezember 1954

George H. Muller, Northville, Mich.,

und John G. McQuaid, Detroit, Mich. (V. St. A.),

sind als Erfinder genannt worden

keit als Teil der gefederten Masse des Fahrzeuges anzusehen ist. wodurch die ungefederte Masse verringert wird, was sich günstig auf die Fahreigenschaften auswirkt. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Ringraum im unteren Zylinder unterhalb des Ringkolbens mit dem Innenraum des Zentralrdhres durch Öffnungen verbunden, die am unteren Teil des Zentralrohres derart angeordnet sind, daß sie durch den Ringkolben nacheinander abgedeckt werden können, so daß ein Übertritt von Dämpfungsflüssigkeit aus dem genannten Ringraum in das Innere des Zentralrohres unterbrochen wird und dadurch eine übermäßige teleskopische Bewegung der beiden Zylinder gegeneinander verhindert wird.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles. Es zeigt

Fig. 1 eine Aufsicht auf einen vorderen Teil eines Kraftfahrzeugfahrgestelles mit einer mit einem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung ausgerüsteten Radaufhängung,

Fig. 2 einen Teil der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion in Seitenansicht,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines Längsschnittes entsprechend der Linie 3-3 der Fig. 1, die den Stoßdämpfer während des Kompressionshubes zeigt,

Fig. 4 eine vergrößerte Teilschnittdarstellung aus Fig. 3 mit veränderter Ventilstellung,

Fig. 5 einen der Fig. 4 ähnlichen Schnitt, aber beim Rückhub des Stoßdämpfers,

Fig. 6 einen Querschnitt gemäß Linie 6-6 in Fig. 3.

809 597/359

In Fig. 1 und 2 bedeutet 12 den vorderen Teil eines Kraftfährzeugrahmens mit daran aufgehängtem Vorderrad 14. Um eine waagerechte Achse 16 ist in senkrechter Richtung schwingbar ein Aufhängearm 18 gelagert, der mit seinem rückwärtigen Ende mit Hilfe eines Kugelgelenkes 20 an einer Achsschenkelsttitze 22 angelenkt ist. die mit einem Achsschenkel 24 zur Aufnahme des Rades 14 versehen ist. Am vorderen Ende des Aufhängearmes ist ein senkrechter Flansch 28 angeordnet, der nach oben von der Nabe des Auf- !längearmes ausgeht und mit Hilfe eines Gummiblockes 30 und Federtellers 32 auf eine Druckfeder 34 arbeitet. Diese Druckfeder erstreckt sich im wesentlichen in horizontaler Richtung und in Längsrichtung des Fahrgestelles und wird vorn durch ein Federvviderlager 36 gehalten, das als feste Konsole an dem vorderen Teil des Rahmens 12 befestigt ist. Ein Teleskop-Stoßdämpfer 10 ist mit seinem unteren Ende an der Achsschenkelstütze 22 befestigt und mit seinem oberen Ende an eine Rahmenkonsole 26 angelenkt. Auf diese Weise arbeitet der Aufhängearm 18 und der Stoßdämpfer 10 zusammen, um das Rad 14 während seiner Auf- und Abwärtsbewegung mit Bezug auf das Fahrgestell zu stützen und zu führen.

Die vorstehend beschriebene Radaufhängung ist nur zur Erläuterung dargestellt, und es ist zu bemerken, daß der Stoßdämpfer gemäß der Erfindung auch mit anderen bekannten Radaufhängungen zur Anwendung kommen kann.

Der Stoßdämpfer 10 (Fig. 3) besteht aus einem unteren Zylinder 40, der in die Achsschenkelstütze 22 in eine Bohrung 42 eingesetzt und damit verschweißt ist. Teleskopisch verschiebbar verläuft innerhalb des Zylinders 40 ein oberer Zylinder 44, der am oberen Ende durch eine Kappe 36 verschlossen ist. Der Zylinder 44 ist mit der Rahmenkonsole 26 mit Hilfe einer Metall-Gummi-Metall-Verbindung, einem sogenannten Schwingmetallblock 48, über einen mit dem Zylinder 44 verschweißten Flansch 49 verschraubt. Mit dem oberen Ende des unteren Zylinders 40 ist durch Gewinde ein Endring 50 verbunden. In ihm ist ein Dichtungsring 52 angeordnet, der sich gegen den äußeren Umfang des oberen Zylinders 44 anlegt.

Konzentrisch zum unteren Zylinder 40 ist ein Zentralrohr 54 angeordnet, das mit seinem unteren Ende mit der Achsschenkelstütze 22, z. B. durch Gewinde, verbunden ist. Das Zentralrohr 54 durchdringt einen Ringkolben 56, der mit dem unteren Ende des oberen Zylinders 44 fest verbunden ist. Der Ringkolben 56 ist mit zwei Dichtungsringen 58 versehen, die gegen den inneren Umfang des unteren Zylinders 40 anliegen.

Auf diese Weise ist zwischen dem unteren Zylinder 40 und dem Zentralrdhr 54 unterhalb des Ringkolbens 56 ein Ringraum 60 gebildet, der mit dem Inneren des Zentralrohres 54 durch eine Reihe von öffnungen 62 in Verbindung steht, die in der Wandung des Zentralrohres 54 angeordnet sind.

Innerhalb des oberen Zylinders 44 ist ein Ventilblcck 64 am oberen Ende des Zentralrohres 54 mit Hilfe eines Gewindes 66 befestigt. Auch dieser Ventilblock enthält einen Dichtungsring 68, der mit der inneren Wandung des oberen Zylinders 44 in Berührung steht. Der Ventilblock trägt ein Paar Steuerventile 70 und 72 und ein Paar Rückschlagventile 74 und 76. Die Steuerventile 70 und 72 sind einander identisch und liegen beiderseits der Mittelachse des Ventilblockes. Jedes Steuerventil ist innerhalb einer zylindrischen Bohrung 78 angeordnet, die in dem Ventilblock in axialer Richtung verläuft und mit einer darunter angrenzenden zylindrischen Ausnehmung 80 in Verbindung steht. Die Ausnehmung 80 beim Steuerventil 70 ist durch einen in axialer Richtung verlaufenden Kanal 82 mit einem Ringraum 84 verbunden, der zwischen dem oberen Zylinder 44 und dem Zentralröhr 54 und zwischen dem Ventilblock 64 und dem Ringkolben 56 gebildet ist. Die Ausnehmung 80 für das Steuerventil 72 steht durch einen Kanal 86 mit dem Innenraum des Zentralrohres

ίο 54 und weiter über die Öffnungen 62 im unteren Teil des Zentralrohres 54 mit dem Ringraum 60, der sich unterhalb des Ringkolbens 56 befindet, in Verbindung.

Da die Steuerventile 70 und 72 in der Ausführung

gleich sind, wird nur das Steuerventil 72 näher beschrieben.

Eine Ventilplatte 88, die einen etwas größeren Durchmesser als die an die zylindrische Bohrung 78 angrenzende zylindrische Ausnehmung 80 aufweist, liegt im Ruhezustand auf dem Grund der Bohrung 78

ao konzentrisch zur Ausnehmung 80 auf. Die Ventilplatte 88 ist mit einer sich nach oben erweiternden Zentralöffnung 90 (Drosselöffnung) ausgestattet, die einen Sitz für eine Ventilnadel 92 bildet, die mit einem Ventilkörper 94 aus einem Stück besteht, der mit einem Flansch 96 in der Bohrung 78 gleitend geführt ist. Eine innere Schraubenfeder 98 ist zwischen dem Flansch 96 und der Ventilplatte 88 angeordnet und arbeitet normalerweise so, daß die Ventilplatte auf ihrem durch den Grund der Bohrung 78 gebildeten Sitz aufliegt. Eine äußere Schraubenfeder 100 ist zwischen dem Flansch 96 und dem Grund der Bohrung 78 angeordnet. Diese Feder ist bestrebt, den Ventilkörper 94 in der Bohrung 78 nach oben zu drücken. Das obere Ende der zylindrischen Bohrung 78 ist durch einen Endring 102 abgeschlossen, der mit Gewinde in die Bohrung eingeschraubt ist. Eine Mehrzahl von schrägen Kanälen 104 verbindet die zylindrische Bohrung 78 mit einem Dämpfungsraum 106, der im Inneren des oberen Zylinders 44 oberhalb des Ventilblockes 64 angeordnet ist und gleichzeitig als Vorratsraum für die Dämpfungsflüssigkeit. z. B. Drucköl, dient. Der Endring 102 enthält eine zentrale Bohrung 108, in die der Kopf 110 eines thermostatischen Elementes 112 hineinpaßt, der aus einem bei Temperaturerhöhungen ausdehnungsfähigen Material, z. B. Kunstharz, besteht. Das thermostat!sdhe Element 112 hat einen vorzugweise ebenfalls temperaturempfindlichen Schaft 114, der in eine Zentralbdhrung des Ventilkörpers 94 eingefügt ist. Bei Temperatursteigerungen nimmt die Länge des thermostatischen Elementes zu und drückt den Ventilkörper 94 entgegen der Wirkung der äußeren Schraubenfeder 100 nach unten, so daß die Ventilnadel 92 gezwungen wird, in die Drosselöffnung 90 der Ventilplatte 88 einzutreten. Die Ventilnadel 92 hat ein spitzes Ende und arbeitet mit der konisch sich nach oben erweiternden Drosselöffnung 90 zusammen, um den effektiven Durchgang des Drucköles durch die Ventilplatte 88 zu steuern. Wenn die Temperatur ansteigt und die Viskosität des Drucköles abnimmt, wird die Drosselöffnung in der Ventilplatte 88 automatisch verringert. Umgekehrt erweitert eine Abnahme der Temperatur in Verbindung mit erhöhter ölviskosität die effektive Drosselöffnung in der Ventilplatte 88, weil die äußere Schraubenfeder 100 beim Zusammenziehen des thermostatischen Elementes 112 den Ventilkörper 94 anhebt.

Im Ventilkopf 64 ist konzentrisch ein axialer Kanal 120 angeordnet, der durch ein an seinem unteren Ende angeordnetes Rückschlagventil 74 überwacht

wird. Das Rückschlagventil öffnet bei Niederbewegung des oberen Zylinders 44 entgegen einem Federdruck, um Drucköl aus dem Dämpfungsraum 106 in das Innere des Zentralrohres 54 eintreten zu lassen, verhindert aber ein Strömen von Drucköl in umgekehrter Richtung. Ein ähnliches nach unten öffnendes Rückschlagventil 76 ist am Ende eines außerhalb des Zentralrohres 54 verlaufenden Kanals 122 im Ventilblock 64 vorgesehen. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, ist der Kanal 122 gegenüber der Achse des Stoßdämpfers versetzt und befindet sich über dem Ringraum 84, der zwischen dem oberen Zylinder 44 und dem Zentralrohr 54 vorgesehen ist. Der Kanal dient für den Durchlaß des Drucköles von dem Dämpfungsraum 106 zu dem Ringraum 84. Auch hier verhindert das Rückschlagventil 76 den Rückstrom des Drucköles in entgegengesetzter Richtung.

Während des Kompressionshubes des Stoßdämpfers, d. h. während eines Stoßes des Rades 14, werden der untere Zylinder 40 und das Zentralrohr 54 zusammen mit dem von diesem getragenen Ventilblock 64 mit Bezug auf den oberen Zylinder 44 aufwärts gehoben. Dabei wird Drucköl unter Druck aus dem Ringraum 60 unterhalb des Ringkolbens 56 durch die öffnung 62 im Zentralrohr 54 und durch dieses hindurch zu dem Kanal 86 in dem Ventilblock 64 in die zylindrische Ausnehmung 80 unterhalb des Steuerventils 72 geführt. Das Drucköl wird dann weiter durch die Drosselöffnung 90 in der Ventilplatte 88 gedrückt, deren effektive öffnung durch die Ventilnadel 92 in Übereinstimmung mit dem thermostatischen Element 112 überwacht wird. Das Drucköl geht dann weiter durch Durchlässe 124 in dem Flansch 96 des Ventilkörpers 94 und durch die Kanäle 104 in dem Endring 102 zum Dämpfungsraum 106.

Im Falle erhöhter Drücke kann sich die Ventilplatte 88 entgegen der Wirkung der inneren Schraubenfeder 98 anheben, um einen größeren Drucköldurchlaß freizugeben. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, wird die Aufwärtsbewegung der Ventilplatte 88 durch eine untere ringförmige Rippe 126 am Ventilkörper 94 begrenzt. Die Aufwärtsbewegung der Ventilplatte 88 während der Ausströmperiode des Drucköles aus dem Zentralrohr 54 hängt von den Temperaturbedingungen ab, da sich der Ventilkörper 94 in senkrechter Richtung innerhalb der Bohrung 78 in Übereinstimmung mit der Länge des thermostatischen Elements 112 einstellt. So wird bei hohen Temperaturen, also geringer ölviskosität, der Ventilkörper nach unten bewegt, und die ringförmige Rippe 126 wird näher zu der Ventilplatte 88 hin liegen, so daß für das Ausströmen des Drucköles ein geringerer Durchlaß vorhanden ist. Auf der anderen Seite wird bei kühleren Betriebsbedingungen und somit größerer ölviskosität der Ventilkörper 94 höher im Ventilblock liegen und damit der Ventilplatte 88 eine größere Aufwärtsbewegung erlauben.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, fließt während des Kompressionshubes auch Drucköl aus dem Dämpfungsraum 106 durch das Steuerventil 70 und den Kanal 82 in den Ringraum 84, der zwischen Ventilblock 64 und dem Ringkolben 56 liegt. Dieser Rückfluß muß erfolgen, da ja das Volumen dieses Ringraumes während des Kompressionshubes zunimmt. Falls die durch das Steuerventil 70 fließende Druckölmenge nicht ausreicht, um den Ringraum 84 vollständig zu füllen, kann zusätzlich weiteres Drucköl während des Kompressionshubes durch das Rückschlagventil 76 in den Ringraum 84 einströmen. Das Rückschlagventil 74 bleibt während dieser Operation natürlich geschlossen.

Fig. 5 zeigt das Verhalten des Steuerventils 70 während des Rückhubes, bei dem sich der untere Zylinder 40 und das Zentralrohr 54 mit Bezug auf den oberen Zylinder 44 nach unten bewegen, wodurch ein Druck auf das in dem Ringraum 84 befindliche Drucköl ausgeübt wird, so daß dieses durch den Kanal 82 und das Steuerventil 70 in den Dämpfungsraum 106 zurückfließt. Hierbei werden der Durchgang des Drucköls durch die sich nach oben erweiternde

ίο Drosselöffnung 90 in der Ventilplatte 88 und die Belastung der inneren Schraubenfeder 98 und durch diese die Stellung der Ventilplatte 88 durch das thermostat! sehe Element 112 gesteuert. Während des Rückhubes ist das Rückschlagventil 76 infolge des Überdruckes in dem Ringraum 84 geschlossen.

Der Durchgang des Drucköles durch die Ventile wird automatisch mit den Temperaturänderungen variiert, insbesondere die freie Größe der Drosselöffnung in der Ventilplatte 88, die Federbelastung und die Begrenzung des Hubes der Ventilplatte 88.

Der Ringraum 60 unterhalb des Ringkolbens 56

wird während des Rückhubes vergrößert, und seine Auffüllung mit Drucköl erfolgt vom Dämpfungsraum 106 her durch das Steuerventil 72 und den Kanal 86 zum Zentralrohr 54 und von hier durch die öffnungen 62 zum Ringraum 60. Falls erforderlich, wird zusätzlich Drucköl durch das Rückschlagventil 74 dem Zentralrohr 54 und damit durch die öffnungen 62 dem Ringraum 60 zugeführt.

Bei normalen Kompressions- und Rückhüben bleiben die Öffnungen 62 am Umfang des Zentralrohres 54 offen und vermitteln die Verbindung zwischen dem Zentralrohr und dem Ringraum 60. Bei extremer Aufwärtsbewegung jedoch, d. h. bei extremen Stoßen auf das Rad 14, wird der Kompressionshub des Stoßdämpfers begrenzt, indem die genannte Verbindung durch die öffnungen 62 unterbrochen wird. Dies geschieht in der Weise, daß der Ringkolben 56 die Öffnungen 62 abdeckt und damit eine weitere Bewegung der entsprechenden Stoßdämpferteile gegeneinander unterbricht. Eine abgestufte Abschaltung des Drucköl du rchganges erfolgt dadurch, daß die öffnungen 62 nacheinander abgedeckt werden und eine verschiedene Lage und Größe aufweisen. Die gleitende Bewegung zwischen dem oberen und unteren Zylinder 44 und 40, dem Ringkolben 56, dem Zentralrohr 54 und schließlich dem Ventilblock 64 ergibt eine teleskopische Anordnung, die genügend stark und fest ist, um den Biegungsbeanspruchungen standzuhalten, denen die Anordnung bei einer Aufhängung gemäß Fig. 1 ausgesetzt ist, in welcher der Stoßdämpfer alle Beschleunigungs- und Bremskräfte wie auch Axialbeanspruchungen des Rades aufnimmt.

Die Ausführung des Ventilblockes und des thermostatischen Elementes ist nicht auf die besondere Konstruktion und deren Anwendung bei der dargestellten und beschriebenen Stoßdämpferanordnung beschränkt. Diese stellt nur ein Ausführungsbeispiel dar und kann, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen, entsprechend abgewandelt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulischer Teleskop-Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge mit teleskopisch ineinander verschiebbaren Zylindern, von denen einer mit der ungefederten Aohsschenkelstütze verbunden ist, während der andere an den gefederten Teilen des Fahrzeuges befestigt ist, und bei dem in dem an der Achsschenkelstütze befestigten unteren Zylin-

der ein zentrales Rohr angeordnet ist, welches von einem mit dem oberen Zylinder verbundenen, im unteren Zylinder gleitenden Ringkolben umschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem im unteren Zylinder (40) vorgesehenen Zentralrohr (54) ein Ventilblock (64) sitzt, der den Durchgang der Dämpfungsflüssigkeit von einem über dem Ventilblock gelegenen, im oberen gefederten Zylinder (44) angeordneten Dämpfungsraum (106) in das Zentralröhr (54) und den Ringraum (84) über dem Ringkolben (56) steuert.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (106) außer über die Öffnungsquerschnitte (bei 104, 124 und 88) der Steuerventile (70, 72) über kleine Drosselöffnungen (90) sowie Rückschlagventile (74, 76) in dem Ventilblock (64) einerseits mit dem Inneren des Zentralrohres (54), andererseits mit dem Ringraum (84) zwischen dem Ventilblock (64) und dem Ringkolben (56) in Verbindung steht, wobei die Rückschlagventile (74, 76) die Dämpfungsflüssigkeit jeweils bei Vergrößerung der mit dem Dämpfungsraum (106) zu verbindenden Ringräume (60, 84) durchtreten lassen.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Rückschlagventil (76) in einem axial verlaufenden Kanal (122) angeordnet ist, der in radialer Richtung gegenüber der Achse des Ventilblockes (64) versetzt ist, so daß er in den Ringraum (84) im oberen Zylinder (44) hineinreicht, während das andere Rückschlagventil (74) in einem mit der Achse des Ventilblockes (64) konzentrischen Kanal (120) angeordnet ist, der in das Innere des Zentral rohres (54) führt.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Räume für die Steuerventile (70,72) im Ventilblock (64) aus einer zylindrischen, nach oben zu dem gemeinsamen Dämpfungsraum (106) für die Dämpfungsflüssigkeit offenen Bohrung (78) besteht, in welche ein an einem Schaft (114) eines thermostatischen Elementes (112) befestigter Ventilkörper (94) geführt ist, der mit einer federbelasteten Ventilplatte (88) zusammenarbeitet.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (94) eine Ventilnadel (92) aufweist, die in eine sich nach oben erweiternde Drosselöffnung (90) der Ventilplatte (88) hineinreicht (Fig. 4).

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 4 und 5, gekennzeichnet durch eine Schraubenfeder (100), die den Ventilkörper (94) mit dem Schaft (114) des thermostatischen Elementes (112) zusammenhält.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Zentralrohr (54) öffnungen (62) so angeordnet sind, daß sie bei übermäßigen Bewegungen der Zylinder (40, 44) gegeneinander von dem am oberen Zylinder (44) befestigten Ringkolben (56) abgedeckt werden, so daß der Übertritt von Dämpfungsflüssigkeit aus dem Ringraum (60) zum Inneren des Zentralrohres (54) unterbrochen wird.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (62) im Zentralrohr (54) in an sich bekannter Weise in verschiedener Höhe und in verschiedener Größe angeordnet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften N^r. 610 673, 720 302, 906:

schweizerische Patentschrift Nr. 296 874.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen