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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich ganz allgemein auf Kraftstoffpumpen für Automobile mit einer rotierenden
Getrieberad-Baugruppe.
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Kraftstoffpumpen mit Gerotor, die
eine Getrieberad-Baugruppe mit einem Ring besitzen, der um den äußeren Durchmesser
herum gleitend angeordnet ist, sind werden häufig für Anwendungen in Kraftfahrzeugen
eingesetzt. Solche Kraftstoffpumpen werden wegen ihrer geringen
Kosten und relativ hohen Effizienz gern verwendet
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Allerdings kann die Effizienz derartiger
Kraftstoffpumpen immer noch weiter verbessert werden. Zum Beispiel
steht typischerweise während
des normalen Betriebs eine Seite der Getrieberad-Baugruppe der Kraftstoffpumpe
in Kontakt mit der Oberfläche des
Pumpendeckels der Kraftstoffpumpe. Typischerweise presst die Schwerkraft
die Getrieberad-Baugruppe unten auf die Oberfläche des Pumpendeckels, was
in vielen Situationen eine mit Reibung ver bundene Bewegung zwischen
der Oberfläche
des Pumpendeckels und der Getrieberad-Baugruppe zur Folge hat. In
vielen Situationen kann dies zur Abnutzung der Oberfläche in der
Oberfläche
des Pumpendeckels und in der Oberfläche der Getrieberad-Baugruppe
führen
und Rauhigkeit der Oberfläche
auf der Oberfläche
des Pumpendeckels und auf der Oberfläche der Getrieberad-Baugruppe
erzeugen. Die Oberflächen-Abnutzung
des Deckels und der Getrieberad-Baugruppe erhöht die interne Undichtigkeit
der Getrieberad-Baugruppe, und als Ergebnis wird der Kraftstofffluss
reduziert. Weiterhin wird die Rauhigkeit der Oberfläche in der
Oberfläche
des Pumpendeckels erhöht,
was eine Zunahme der Reibung zwischen der Oberfläche des Deckels und der Getrieberad-Baugruppe
zufolge hat, und das wiederum erhöht das für die Pumpe erforderliche Drehmoment und
verringert die Geschwindigkeit des Pumpen-Motors. Im Ergebnis wird
der Fluss des Kraftstoffs von der Kraftstoffpumpe verringert.
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Kurze Zusammenfassung
der Erfindung
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Auf Grund der vorangegangenen Ausführungen
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffpumpe
mit Gerotor zur Verfügung
zu stellen, die Kraftstoff vom Kraftstofftank zum Motor des Fahrzeugs
fördert,
wobei die Kraftstoffpumpe eine Getrieberad-Baugruppe besitzt mit
Funktionen zum Heben und zur Schmierung des Getrieberads. Diese
Funktionen verringern die Reibung und Abnutzung zwischen der Oberfläche des
Deckels und der Oberfläche
des Rotors der Kraftstoffpumpe.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Baugruppe mit Gerotor oder Getrieberad bereitzustellen, die
die Funktion des Hebens in einer Kraftstoffpumpe hat, die Kraftstoff
vom Tank eines Autos zum Antriebsmotor fördert. In einer Ausführung enthält die Getrieberad-Baugruppe
ein inneres Getrieberad und ein äußeres Getrieberad,
das in das innere Getrieberad eingreift. Das innere Getrieberad
hat im Wesentlichen eine scheiben förmige Gestalt mit einer mit
Nocken versehenen äußeren Oberfläche, die
auf dem Umfang des inneren Getrieberads ausgeformt ist. Das innere
Getrieberad hat weiterhin eine innere Seite zum Deckel hin und eine
innere Seite zum Pumpenkörper
hin. Das innere Getrieberad hat weiterhin eine zentrale Öffnung,
die durch das innere Getrieberad hindurch geht und eine Rotationsachse
definiert, die zur inneren Seite, die zum Deckel hin gerichtet ist,
und zur inneren Seite, die zum Pumpenkörper hin gerichtet ist, senkrecht ist.
Die innere zum Deckel hin gerichtete Seite hat eine Vielzahl von
inneren, konkaven Aussparungen, die radial auf ihr ausgeformt sind
und im gleichmäßigen Abstand
voneinander angeordnet sind. Diese heben das innere Getrieberad
an, wenn es um seine fuchse rotiert.
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In dieser Ausführung hat das äußere Getrieberad
eine im Wesentlichen ebene Oberfläche und eine ringförmige Gestalt.
Das äußere Getrieberad weist
eine ringförmige
Wand mit einer inneren, mit Nocken versehenen Oberfläche auf,
die gleitend in die äußere, mit
Nocken versehene Oberfläche
des inneren Getrieberads eingreift, um mit diesem zusammen eine
Rotation um die Achse durchzuführen.
Das äußere Getrieberad
besitzt eine äußere, zum
Deckel hin gerichtete Oberfläche
und eine äußere, zum Pumpenkörper hin
gerichtete Oberfläche.
Die äußere, zum
Deckel gerichtete Oberfläche
hat eine Vielzahl von äußeren, konkaven
Aussparungen, die radial auf ihr ausgeformt sind und im Abstand
voneinander angeordnet sind. Diese heben das äußere Getrieberad, wenn es um
seine Achse rotiert.
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Die in nachfolgende Beschreibung
der bevorzugten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist nicht dafür vorgesehen, den Umfang der
Erfindung auf diese bevorzugte Ausführung einzuschränken. Sie
soll vielmehr jede Person, die die notwendigen fachlichen Kenntnisse
besitzt, in die Lage versetzen, die Erfindung zu realisieren und
zu verwenden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung.
In der Zeichnung zeigen
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1:
eine querschnittliche Ansicht einer Kraftstoffpumpe mit einer Getrieberad-Baugruppe entsprechend
einer Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
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2a:
eine Explosionszeichnung der Getrieberad-Baugruppe gemäß 1, gesehen aus Richtung
des Einlasses;
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2b:
eine Explosionszeichnung der Getrieberad-Baugruppe in 1, gesehen aus Richtung
des Auslasses;
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3a:
eine erste Ansicht des inneren Getrieberads (der zum Deckel hin
gerichteten Seite) der Getrieberad-Baugruppe in Übereinstimmung mit einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung;
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3b:
eine zweite Ansicht des inneren Getrieberads (der zum Pumpenkörper hin
gerichteten Seite) der Getrieberad-Baugruppe in Übereinstimmung mit einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung;
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3c:
eine Schnitt-Ansicht des inneren Getrieberads, gezeichnet entlang
den Linien 3c – 3c in 3b;
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4a:
eine erste Ansicht des äußeren Getrieberads
(der zum Deckel hin gerichteten Seite) der Getrieberad-Baugruppe
in Übereinstimmung
mit einer Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
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4b:
eine Schnitt-Ansicht des äußeren Getrieberads,
gezeichnet entlang den Linien 4b – 4b in 4a;
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5a:
eine Ansicht von der Seite des Deckels der Getrieberad-Baugruppe
entsprechend der vorliegenden Erfindung; und
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5b:
eine Schnitt-Ansicht des Getrieberads, gezeichnet entlang den Linien 5b – 5b in 5a.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Mit Bezug auf 1 ist die Kraftstoffpumpe entsprechend
der vorliegenden Erfindung ganz allgemein als 10 gezeigt. Die Kraftstoffpumpe 10 besitzt ein
Gehäuse 12 und
einen Motor 14, der innerhalb des Gehäuses 12 montiert ist.
Bevorzugt ist der Motor 14 ein elektrischer Motor mit einer
Welle 18, die von ihm ausgeht. Eine Getrieberad-Baugruppe 20 mit
Gerotor weist innere und äußere Getrieberad
auf. Sie ist auf der Welle 18 montiert und innerhalb des Pumpengehäuses 12 zwischen
einem Pumpenkörper 22 und
einem Pumpendeckel 24 eingeschlossen. Die Getrieberad-Baugruppe
mit Gerotor 20 ist so auf der Welle 18 befestigt
und so dieser angepasst, dass die Baugruppe axial auf der Welle 18 beweglich
ist und dass sie mit der Welle 18 rotiert. Daher kann die Gerotor – Baugruppe
zwischen dem Pumpendeckel 24 und dem Pumpenkörper 22 "schwimmen". Die Kraftstoffpumpe
ist ein konventioneller Typ, der näher beschrieben ist im US Patent
Nr. 6,113,360, das dem gleichen Patentinhaber wie dem der vorliegenden Patentannmeldung
zugewiesen ist, und das hiermit als Referenz für die vorliegende Patentanmeldung mit
ihrem gesamten Offenbarungsgehalt einbezogen wird.
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Die Gerotor Baugruppe 20 hat
eine zentrale Achse, die mit der Achse der Welle 18 zusammen fällt. Die
Achse 18 läuft
durch eine Wellen-Öffnung 26 im
Pumpenkörper 22,
durch die Getrieberad-Baugruppe 20, in eine Aussparung
im Deckel 28 und stößt dann
auf einen Drucklager 30. Die Welle 18 ist mit
Hilfe des Kugellagers oder Lagers 32 gelagert.
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Der Pumpenkörper weist einen Kraftstoff-Auslass
(nicht gezeigt) auf, der von der Auslass-Öffnung 82 weg führt. Unter
Druck stehender Kraftstoff wird durch den Kraftstoff-Auslass 34 zum Motor 14 gefördert. Der
Kraftstoff kühlt
den Motor 14, während
er über
den Motor 14 zum Pumpen-Auslass 42 an einem Ende
der Pumpe 10 strömt,
der axial gegenüberliegend
dem Kraftstoff-Einlass 44 angeordnet ist.
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Die 2a und 2b zeigen eine Explosions- Ansicht
der Getrieberad-Baugruppe 20.
Wie gezeigt, weist der Pumpenkörper 22 eine
sekundäre
Einlass-Öffnung 80,
die Dichtungs- Bereiche 47 und 48, und eine primäre Auslass-Öffnung 82 auf
der Oberfläche
des Pumpenkörpers
auf. Die sekundäre
Einlass-Öffnung 80 ist
die Seite mit geringem Kraftstoffdruck am Pumpenkörper 22.
Sie kann definiert und spezifiziert werden durch die Konfiguration
der Getrieberad-Baugruppe. Die primäre Auslass-Öffnung 82 ist die
Seite mit hohem Kraftstoffdruck am Pumpenkörper 22. Wie gezeigt,
ist jeder der Dichtungs- Bereiche 47 und 48 zwischen
einer der Öffnungen 80 und 82 ausgebildet.
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Darüber hinaus hat der Pumpendeckel 24 eine
primäre
Einlass-Öffnung 84,
die Dichtungs- Bereiche 49 und 51, und eine sekundäre Auslass-Öffnung 86.
Die primäre
Einlass-Öffnung 84 ist
die Seite mit geringem Kraftstoffdruck am Pumpendeckel 24. Sie
kann definiert und spezifiziert werden durch die Konfiguration der
Getrieberad-Baugruppe. Die sekundäre Auslass-Öffnung
zu 80 ist die Seite mit hohem Kraftstoffdruck am Pumpendeckel 24.
Wie gezeigt, ist jeder der Dichtungs- Bereiche 49 und 51 zwischen
einer der Öffnungen 84 und 86 ausgebildet.
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Wie in den 2a und 2b gezeigt,
hat die Getrieberad-Baugruppe sowohl die Funktion zum Heben als
auch zum Schmieren der Kraftstoffpumpe 10, wenn sie Kraftstoff
vom Tank zum Motor des Fahrzeugs fördert. Die Getrieberad-Baugruppe 10 hat
ein inneres Getrieberadrad 50, auch inneres Pumpenrad genannt,
und ein äußeres Getrieberadrad 52,
auch äußeres Pumpenrad
genannt, das um das innere Getrieberadrad 50 herum angeord net
ist. Das innere Getrieberadrad 50 und das äußere Getrieberadrad 52 greifen
so ineinander ein, dass sie gemeinsam Kraftstoff vom Tank des Fahrzeugs
zum Motor fördern.
Sie bilden eine Zahnradpumpe.
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Wie weiter unten in größeren Detail
noch beschrieben wird, weisen das innere und äußere Getrieberadrad 50 und 52 beide
jeweils eingreifende, z.B. zahnförmige
Elemente bzw. Verzahnungen auf. Das innere Getrieberadrad 50 hat
eingreifende Elemente auf seinem äußeren Umfang und das äußere Getrieberadrad 52 hat
eingreifende Elemente auf seinem inneren Umfang, letztere greifen
in das innere Getrieberadrad 50 ein. Die Getrieberad-Baugruppe hat weiterhin
einen umgreifenden, einschließenden Ring 54,
der um den äußeren Umfang
des äußeren Getrieberadrads 52 herum
angeordnet ist, wobei der Ringe 54 gegenüber dem äußeren Getrieberadrad 52 gleiten
kann.
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Wie gezeigt, hat das innere Getrieberadrad im
Wesentlichen eine scheibenförmige
Gestalt mit einer äußeren, kämmenden
Oberfläche 56,
die eine erste mit zahnförmigen
Elementen versehene Oberfläche
darstellt. Das innere Getrieberadrad weist weiterhin eine innere
Oberfläche
bzw. innere Seitenfläche 58,
die zum Deckel hin gerichtet ist, und eine innere Oberfläche bzw.
Seitenfläche 60,
die auf den Pumpekörper
hin gerichtet ist. Das innere Getrieberadrad 50 hat zudem
eine zentrale Öffnung 62,
die durch dieses innere Getrieberadrad 50 hindurch läuft, dabei
wird eine Rotationsachse A definiert, die rechtwinklig zur inneren,
zum Deckel hin weisenden Oberfläche 58 und
rechtwinklig zur inneren, zum Pumpenkörper hin weisenden Oberfläche 60 verläuft.
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Die innere, zum Deckel hin weisende
Oberfläche 58 hat
eine Vielzahl von inneren, konkaven Aussparungen 64, die
radial auf dieser ausgeformt sind und im Abstand voneinander angeordnet
sind. Sie sorgen dafür,
dass das innere Getrieberadrad gehoben wird oder schwimmt, wenn
es um seine Ach se A rotiert. In dieser Ausführung ist die Vielzahl von
inneren, konkaven Aussparungen 64 radial zueinander auf
der inneren zum Deckel hin gerichteten Oberfläche des inneren Getrieberadrads 50 angeordnet. Jede
der inneren, konkaven Aussparungen 64 ist radial auf der
inneren, zum Deckel hin gerichteten Oberfläche 58 angeordnet
und erstreckt sich, zum Beispiel ungefähr über 30 Grad bis 120 Grad und
bevorzugt um 90 Grad darum herum, entsprechend der Anzahl von inneren,
konkaven Aussparungen. Konkav wird hier allgemein als nach innen
gewölbt
verstanden. In der besprochenen Ausführung ist jede der inneren,
konkaven Aussparungen 64 voneinander getrennt durch eine
flache oder ebene Oberfläche
an jedem ihrer Enden auf der inneren zum Deckel hin gerichteten
Oberfläche 58 des
inneren Getrieberadrads 50, zum Beispiel um fünf Grad
bis 20 Grad und bevorzugt um 10 Grad darum herum, abhängig von
der Anzahl der inneren, konkaven Aussparungen.
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Wie gezeigt, hat die innere, zum
Pumpenkörper
hin gerichtete Oberfläche 60 eine
Vielzahl von inneren, konvexen Aussparungen 66, die radial
darauf ausgeformt sind und im Abstand voneinander angeordnet sind.
Jede der inneren, konvexen Aussparungen 66 ist einer entsprechenden
inneren, konkaven Aussparung 64 auf der inneren, zum Deckel
hin ausgerichteten Oberfläche 58 gegenüberliegend
angeordnet. In dieser Ausführung
ist jede der inneren, konvexen Aussparungen 66 auf der
inneren, zum Pumpenkörper
hin gerichteten Oberfläche 60 des
inneren Getrieberadrads 50 ausgeformt und erstreckt sich
um zum Beispiel 30 Grad bis 120 Grad und bevorzugt um 90
Grad darum herum, abhängig
von der Anzahl der inneren, konvexen Aussparungen. Jede der inneren,
konvexen Aussparungen 66 ist konvex geformt, zum Beispiel
um fünf
Grad bis 60 Grad und bevorzugt um 30 Grad an jedem Ende mit einem
flachen Teil von 30 Grad in der Mitte (siehe 3c),
auf der inneren zum Pumpenkörper
hin gerichteten Oberfläche 60 des
inneren Getrieberadrads 50, entsprechend der Anzahl von
inneren, konvexen Aussparungen. Konvex wird hier sehr allgemein
als nach außen
gewölbt
ver standen.
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In dieser ersten Ausführung hat
das innere Getrieberadrad 50 drei innere, konkave Aussparungen 64 und
drei innere, konvexe Aussparungen 66. Dies ist allerdings
so zu verstehen, dass die Vielzahl von inneren, konkaven Aussparungen
und die Vielzahl von inneren, konvexen Aussparungen durch jede Zahl
von Aussparungen größer als
1 dargestellt sein kann, die auf dem inneren Getrieberadrad ausgeformt
sind, ohne dass dieses aus dem Geltungsumfang und dem Geist der
vorliegenden Erfindung heraus fällt.
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Wie gezeigt, hat das innere Getrieberadrad 50 weiterhin
eine Vielzahl von Ausgangs -Löchern 68,
die durch dieses innere Getrieberadrad 50 hindurch laufen
und im Abstand voneinander zwischen jeder der inneren, konkaven
Aussparungen 54 gehalten sind. In dieser Ausführung ist
jedes der Ausgangs -Löcher 68 durch
eine der inneren, konvexen Aussparungen 66 ausgeformt und
erstreckt sich um ungefähr
30 Grad darum herum.
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Wie in den 2, 4 und 5 gezeigt
ist, hat das äußere Getrieberadrad 52 eine
im Wesentlichen flache Form. Das äußere Getrieberadrad 52 weist
eine ringförmige
Wand 70 mit einer inneren eingreifenden Oberfläche 72 auf.
Die innere, eingreifende Oberfläche 72 greift
ein in die äußere, eingreifende
Oberfläche 56 des
inneren Getrieberadrads 50, um miteinander verschränkt mit
dem inneren Getrieberadrad 50 zusammen zu arbeiten bei
der Rotation um die Achse A. Wie gezeigt, ist die innere, eingreifende
Oberfläche 72 eine
zweite mit zahnförmigen
Elementen versehene Oberfläche,
die durch Eingriff mit der ersten, mit zahnförmigen Elementen versehenen
Oberfläche der äußeren, eingreifenden
Oberfläche 56 zusammenarbeitet.
In dieser Ausführung
hat das äußere Getrieberadrad
einen Zahn mehr als das innere Getrieberadrad. Wie gezeigt, fallen
die Zentren des inneren Getrieberadrads und des äußeren Getrieberadrads nicht
zusammen. In dieser Ausführung
arbeiten die verzahnten Oberflächen
der Getrieberad während
des normalen Betriebs, wenn die Getrieberäder rotieren, so miteinander
zusammen, dass die Hohlräume 38 das
Volumen zwischen dem Eingang und dem Ausgang verändern und dass die Anzahl der
separaten Hohlräume
gleich ist der Anzahl der Zähne
des inneren Getrieberadrads.
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Das äußere Getrieberadrad 52 hat
eine äußere zum
Deckel hin gerichtete Oberfläche
bzw. Seitenfläche 74 bzw.
Deckeloberfläche
und eine äußere zum
Pumpenkörper
hin gerichtete Oberfläche
bzw. Seitenfläche 76 bzw.
Pumpenkörperoberfläche. In dieser
Ausführung
hat die äußere zum
Deckel hin gerichtete Oberfläche 74 eine
Vielzahl von äußeren konkaven
Aussparungen 78, die radial darauf ausgeformt sind und
im Abstand voneinander angeordnet sind, um die verbesserten Eigenschaften
des Hebens oder Schwimmens des äußeren Getrieberadrads 52 zu
erzielen, wenn dieses um die Achse A rotiert. In dieser Ausführung erstreckt
sich jede der äußeren konkaven
Aussparungen 78 um ungefähr 17 Grad auf der äußeren zum
Deckel hin gerichteten Oberfläche 74.
Wie gezeigt ist jede der äußeren konkaven
Aussparungen 78 konkav auf der äußeren zum Deckel hin gerichteten
Oberfläche 74 des äußeren Getrieberadrads 52 ausgeformt,
und sie erstreckt sich ungefähr
17 Grad um diese herum. In dieser Ausführung ist die Vielzahl von äußeren konkaven Aussparungen
auf der äußeren zum
Deckel hin gerichteten Oberfläche
des äußeren Getrieberadrads gleichmäßig zueinander
radial ausgerichtet.
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Zusammenfassend gesehen hat die äußere, eingreifende
Oberfläche 56 zahnförmige Elemente, die
radial auf ihr ausgeformt sind, und die innere eingreifende Oberfläche 72 weist
zahnförmige
Elemente auf, die radial auf ihr ausgeformt sind. Die Zähne des inneren
Getrieberads 50 sind so konfiguriert, dass sie in die Zähne des äußeren Getrieberads 52 eingreifen und
dadurch bei der Rotation um die Achse A mit diesen zusammenarbeiten.
Wie gezeigt, ist die Anzahl der Zähne des äußeren Getrieberads 52 größer als die
der Zähne
des inneren Getrieberads. Zum Beispiel hat in dieser Ausführung das innere
Getrieberad sechs Zähne,
während
das äußere Getrieberad
sieben Zähne
besitzt. Dies erlaubt eine Rotation des äußeren Getrieberads 52 um
das innere Getrieberad 50 herum während des normalen Betriebs
der Kraftstoffpumpe. Wie gezeigt, ist der umgreifende einschließende Ring 54 so
um das äußere Getrieberad 52 herum
angeordnet, dass er gleiten kann.
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Wie in den 2 und 5 gezeigt, sind pumpende Kavitäten bzw.
Räume 38 zwischen
der inneren eingreifenden Oberfläche 72 des äußeren Getrieberads 52 und
der äußeren eingreifenden
Oberfläche 56 des
inneren Getrieberads 50 ausgeformt. Im Betrieb, wenn die
Getrieberad-Baugruppe rotiert, führen die
primäre
Einlass-Öffnung 84 des
Pumpendeckels und die sekundäre
Einlass-Öffnung 80 des
Pumpenkörpers
Kraftstoff zu denjenigen Räumen,
bei denen sich das Volumen vergrößert. Außerdem erhalten
die primäre
Auslass-Öffnung 82 am
Pumpekörper
und die sekundäre
Auslass-Öffnung 86 am
Pumpendeckel Kraftstoff von denjenigen Räumen, bei denen sich das Volumen
verringert, und sie liefern dadurch Kraftstoff zum Kraftstoff-Auslass.
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Im Betrieb erlauben die oben erwähnten Aussparungen
in der Getrieberad-Baugruppe,
dass die inneren und äußeren Getrieberäder der
Baugruppe geliftet und geschmiert werden, während sie sich um die Rotationsachse
drehen. Als Ergebnis hat sich herausgestellt, dass die vorliegende
Erfindung ein Schleifen der Getrieberäder auf der Oberfläche des Deckels
verringert und daraus folgend die Oberflächen -Rauhigkeit auf der Oberfläche des
Pumpendeckels vermeidet und auch die interne Undichtigkeit in der
Pumpen-Kammer verkleinert.
Dies verringert die Reibung und das Drehmoment, das für die Pumpe
erforderlich ist, sowie die interne Undichtigkeit und erhöht damit
die Geschwindigkeit des Rotors der Pumpe. Als Ergebnis wird der
Fluss an Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe (über die Lebensdauer des Betriebes)
beibehalten.
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Die Rotor- Baugruppe wird bevorzugt
aus Pulvermaterial, z.B. aus Metallpulver, oder gesintertem Metall,
zum Beispiel aus gesintertem Nickelstahl, gefertigt. Dies ist so
zu verstehen, dass die Gerotor-Baugruppe auch aus anderen Materialien
hergestellt werden kann, wie sie Fachleuten bekannt sind, wie zum
Beispiel Aluminium oder Stahl. Die Kraftstoffpumpe kann innerhalb
des Kraftstofftanks (nicht gezeigt) oder alternativ auch In-Line
zwischen dem Kraftstofftank und dem Motor des Fahrzeugs montiert sein.
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Die vorangehende Diskussion eröffnet und beschreibt
zwei bevorzugte Ausführungen
der Erfindung. Fachleute werden schnell aus der Beschreibung, aus
der begleitenden Zeichnung und Patentansprüchen feststellen, dass Änderungen
und Modifikationen der Erfindung gemacht werden können, ohne vom
Umfang der Erfindung abzugehen, wie er in den nachfolgenden Patentansprüchen definiert
ist. Die Erfindung ist in einer illustrativen Art und Weise beschrieben
worden, die so zu verstehen ist, dass die verwendete Terminologie
im Sinne von beschreibenden Worten beabsichtigt ist und nicht als
Einschränkung
zu verstehen ist.