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Die
Erfindung betrifft einen Achsantrieb nach dem Oberbegriff von Patentanspruch
1.
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Bei
einem derartigen Achsantrieb mit symmetrischer Leistungseinleitung
in das Ausgleichsgetriebe ist generell der theoretische Vorteil
gegeben, dass an den Tellerradverzahnungen aus den Zahnkräften keine
nach außen,
d.h., von den Tellerradverzahnungen weg gerichtet, wirkende Axialkraftkomponenten
in den Richtungen der in Einbaulage mit der Getriebe-Zentralachse zusammenfallenden
Lagerachse des Getriebegehäuses
resultieren, so dass die Lager des Getriebegehäuses ohne wesentliche Vorspannung
eingebaut werden können.
Das eingeleitete Drehmoment wird über zwei durch Leistungsverzweigung
gebildete Antriebsstränge
und die jeweils zugehörige
Tellerradverzahnung auf das Ausgleichsgetriebe übertragen. Während das über die
Eingangswelle direkt angetriebene Antriebsritzel dem "harten" Antriebsstrang zugeordnet
ist, gehört
das über
eine Verzweigungszahnradstufe angetriebene Antriebsritzel dem weichen
Antriebsstrang an. Der harte Antriebsstrang führt einen in der Verzweigungszahnradstufe
theoretisch um 50% gegenüber
dem Eingangsmoment der Eingangswelle des Achsantriebes reduzierten
Momentenanteil direkt zu der einen Verzahnung des Kronentellerrades.
Der weiche Antriebsstrang führt
einen theoretisch gleichhohen, komplementären Momentenanteil des Eingangsmomentes über die
Verzweigungszahnradstufe zu dem mit der anderen Verzahnung des Kronentellerrades im
Eingriff stehenden Antriebsritzel. Eine gegenüber dem harten Antriebs strang
erhöhte
Elastizität
des weichen Antriebsstranges ergibt sich hauptsächlich aus dem zusätzlichen
Zahneingriff der Verzweigungszahnradstufe und den zusätzlichen
Lagern.
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Bei
einem bekannten Achsantrieb der eingangs genannten Art (
EP 1 203 900 A2 )
sind die Tellerradverzahnungen jeweils als Kronenradverzahnung beidseitig
und im Wesentlichen symmetrisch an einem einteiligen Tellerrad ausgebildet,
das an dem Getriebegehäuse
des Ausgleichsgetriebes drehfest fixiert ist. Bei diesem bekannten
Achsantrieb bilden die Antriebsglieder des harten Antriebsstranges,
also die Eingangswelle, das Eingangszahnrad der Verzweigungszahnradstufe
und das Antriebsritzel allesamt eine einteilig ausgebildete starre
Triebstrangeinheit. Eine entsprechende einteilige Triebstrangeinheit
ist auch für
den weichen Antriebsstrang hinsichtlich seiner zugehörigen Antriebsglieder
wie Antriebszwischenwelle, Ausgangszahnrad der Verzweigungszahnradstufe
und Antriebsritzel verwendet.
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Mit
der Erfindung wurde angestrebt, die sich unter Last einstellenden
Torsionssteifigkeitswerte in den beiden Antriebssträngen zur
Erzielung eines besseren Laufverhaltens zu beeinflussen.
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Dies
ist gemäß der Erfindung
mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 in vorteilhafter Weise erreicht.
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Bei
dem Achsantrieb nach der Erfindung sind die Torsionssteifigkeit
des Antriebsritzels in dem die Eingangswelle aufweisenden Antriebsstrang
und die Torsionssteifigkeit des Antriebsritzels in dem das Ausgangszahnrad
aufweisenden Antriebsstrang im Wesentlichen derart gleich ausgelegt,
dass die symmetrische, in Bezug auf die Getriebe-Zentralachse nach
außen
axialkraftfreie Wirkung der Zahnkräfte an den Tellerradverzahnungen
unter Last aufrechterhalten ist, so dass die Tellerradverzahnungen
unter Last nicht einseitig abgedrängt werden.
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Bei
dem Achsantrieb nach der Erfindung kann die Torsionssteifigkeit
der beiden Antriebsritzel durch gegenseitige Abstimmung in der Auslegung der
wirksamen Übertragungsquerschnitte
bspw. der jeweiligen Wellenenden, die jeweils unmittelbar mit einem
Antriebsritzel drehfest verbunden sind, gezielt im Sinne axialkraftfreier
Zahneingriffe an den Tellerradverzahnungen beeinflusst sein.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
des Achsantriebes nach der Erfindung gemäß Patentanspruch 2 ist lediglich
in dem die Eingangswelle aufweisenden Antriebsstrang ein drehmomentübertragender
Anpassungsquerschnitt für
die Torsionssteifigkeit vorgesehen, der sowohl im Kraftfluss zwischen
Eingangswelle und dem Antriebsritzel dieses Antriebsstranges liegt
als auch gegenüber
den im Kraftfluss angrenzenden drehmomentübertragenden Übertragungsquerschnitten
torsionsweicher ausgelegt ist.
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Um
bei dieser Ausführungsform
des Achsantriebes nach der Erfindung den Zahneingriff am Tellerrad
nicht durch ein Ausweichen des Antriebsritzels infolge von am Anpassungsquerschnitt
auftretender Biegemomente zu beeinträchtigen, ist gemäß einer vorteilhaften
Weiterbildung nach Patentanspruch 3 der Anpassungsquerschnitt durch
einen ausschließlich
auf Biegung beanspruchbaren Versteifungsquerschnitt überbrückbar.
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Bei
einer möglichen
Variante dieser Ausführungsform
des Achsantriebes nach der Erfindung könnte der bspw. in Form eines
verengten Wellenabschnittes ausgebildete Anpassungsquerschnitt durch ein
hülsenförmiges Versteifungsteil überbrückt sein.
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Bei
einer vorteilhaften weiteren Variante dieser Ausführungsform
des Achsantriebes nach der Erfindung mit einem überbrückten Anpassungsquerschnitt
gemäß einem
der Patentansprüche
4 bis 8 ist die Welle-Naben-Verbindung zwischen dem Ein gangszahnrad
der Verzweigungszahnradstufe und der Eingangswelle für die Anpassung
der Torsionssteifigkeit des Antriebsritzels des harten Antriebsstranges
vorgesehen und erfindungsgemäß ausgestaltet.
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Sollten
bei dem Achsantrieb nach der Erfindung Fertigungstoleranzen oder
andere Störgrößen auftreten,
welche die Anpassung der Torsionssteifigkeiten verfälschen,
können
diese unerwünschten Einflüsse in vorteilhafter
Weise durch eine schwimmende Anordnung der Tellerradverzahnungen
relativ zum Achsgehäuse
nach Patentanspruch 9 oder 10 ausgeglichen werden.
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Bei
der schwimmenden Anordnung der Tellerradverzahnungen des Achsantriebes
nach der Erfindung in der Ausführungsform
nach Patentanspruch 10 ist das Getriebegehäuse des Ausgleichsgetriebes
gegenüber
dem Achsgehäuse
schwimmend gelagert, so dass die Verwendung von Loslagern gemäß Patentanspruch
11 für
diesen Zweck den baulichen Aufwand in vorteilhafter Weise gering hält.
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Um
bei dem Achsantrieb nach der Erfindung mit torsionsweicherer Auslegung
des harten Antriebsstranges die genaue Positionierung seiner Antriebsglieder
in Bezug auf die Zahneingriffe an den Tellerradverzahnungen trotz
Verwendung von Aluminium als Werkstoff für das Achsgehäuse zu gewährleisten,
hat sich die Verwendung eines geteilten Achsgehäuses mit einem Lagereinsatz
aus Stahl oder Gusseisen für
die Abstützung
der Antriebsstränge
nach einem der Patentansprüche
12 bis 14 als vorteilhaft ergeben.
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Die
bei dem Achsantrieb nach der Erfindung erzielten Vorteile sind an
sich unabhängig
von der Art der Tellerradverzahnungen. Durch die Verwendung von
Kronenradverzahnungen nach Patentanspruch 15 oder 16 addieren sich
hierzu noch Vorteile wie einfache Herstellung, Unempfindlichkeit
der Antriebsrit zel gegen Tragbildverlagerungen und Wegfall einer axialen
Einstellerfordernis für
die Antriebsritzel.
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Die
Erfindung ist nachstehend anhand einer in der Zeichnung teilweise
schematisch dargestellten Ausführungsform
näher beschrieben.
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In
der Zeichnung bedeuten
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1 die perspektivische Ansicht
der Ausführungsform
eines Achsantriebes nach der Erfindung, bei welcher ein das Getriebegehäuse mit
seinem beidseitig verzahnten Kronentellerrad eines Ausgleichsgetriebes
lagernder Gehäuse-Basisteil und
ein Gehäuse-Eingangsteil,
der einen Lagereinsatz für
die Abstützung
der beiden mit dem Kronentellerrad kämmenden Antriebsritzel mit
ihren zugehörigen
Antriebssträngen
aufnimmt, in einer Gehäuseebene
aufgeschnitten sind, in welcher die Drehachsen der Antriebsritzel
und die Getriebe-Zentralachse des Ausgleichsgetriebes liegen, wobei
die kegelförmigen Getrieberäder des
Ausgleichsgetriebes in Umlaufräderbauart
nicht dargestellt sind,
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1a den Achsantrieb von 1 in einer um 45°+90° entgegen
dem Urzeigersinn gedreht gezeichneten Draufsicht; wobei die Gehäuse-Teile,
der Lagereinsatz und die Getrieberäder des Ausgleichsgetriebes
nicht dargestellt sind,
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1b einen Teil-Längsschnitt
durch den Achsantrieb von 1 nach
Linie Ib-Ib von 1a um
90° entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht gezeichnet; wobei der Antriebsflansch
der Eingangswelle und die Gehäuse-Teile
nicht dargestellt sind, und
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1c einen Teil-Längsschnitt
durch den Achsantrieb von 1 nach
Linie Ic-Ic von 1a um
90° entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht gezeichnet; wobei die Gehäuse-Teile
nicht dargestellt sind.
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Ein
Getriebegehäuse 7.1 eines
in Kegelrad-Bauweise ausgebildeten Ausgleichsgetriebes 8.1 weist
zwei Lagerhälse 17.1 und 18.1 auf,
welche konzentrisch zur Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 des Ausgleichsgetriebes 8.1 angeordnet
sind und sich beiderseits einer drehachsnormalen signifikanten Gehäuseebene 21.1-21.1 des
Getriebegehäuses 7.1 erstrecken,
welche die Drehachsen 19.1-19.1 der nicht dargestellten
umlaufenden Kegelräder
enthält. Diese
umlaufenden Kegelräder
werden entweder auf wenigstens einem Lagerbolzen, der mit seinen
Bolzenenden im Wesentlichen bewegungsfest in radiale, zueinander
fluchtende Aufnahmeöffnungen 75.1 in der
Gehäusewand
des Getriebegehäuses 7.1 eingesetzt
ist, oder mit eigenen – ggfls.
einstückig
mit dem jeweiligen Kegelrad ausgebildeten – Radnabenteilen direkt in
einer zugehörigen
Aufnahmeöffnung 75.1 drehbar
gelagert. Somit stimmen die Lagerachsen dieser Aufnahmeöffnungen 75.1 mit
den bei 19.1-19.1 angedeuteten Drehachsen der umlaufenden
Kegelräder überein.
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Ein
Tellerrad 16.1 ist bewegungsfest zum Getriebegehäuse 7.1 und
dabei konzentrisch zur Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 angeordnet.
Beide Stirnseiten 13.1 und 14.1 des Tellerrades 16.1 liegen
symmetrisch zu einer drehachsnormalen Symmetrieebene 15.1-15.1 des
Tellerrades 16.1, wobei diese Stirnseiten mit je einer
Kronenradverzahnung 11.1 bzw. 12.1 ausgebildet
sind und in Bezug auf letztere auch spiegelbildlich zur Symmetrieebene 15.1-15.1 liegen.
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Der
dem Kronentellerrad 16.1 benachbarte Lagerhals 18.1 des
Getriebegehäuses 7.1 ist
durch ein als Loslager ausgebildetes Radialnadellager 23.1 gegenüber einem
nichtdrehenden Achsgehäuse 10.1 abgestützt. Der
andere Lagerhals 17.1 des Getrie begehäuses 7.1 ist durch
ein gleichfalls als Loslager ausgebildetes Radialnadellager 22.1 gegenüber dem Achsgehäuse 10.1 abgestützt. Der
jeweilige Außenlaufring
der beiden Loslager 22.1 und 23.1 ist in einen korrespondierenden
zylindrischen Sitz des zugehörigen
Lagerhalses 17.1 bzw. 18.1 eingepresst, während der
jeweilige Innenlaufring der Loslager, gegenüber dem die Wälznadeln
in den Richtungen der Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 begrenzt
beweglich angeordnet sind, mit einer Lagerhülse 26.1 einteilig ausgebildet
ist, welche – zur
Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 konzentrisch und zum Achsgehäuse 10.1 bewegungsfest
angeordnet – in
einem korrespondierenden Lagerauge des letzteren gehaltert ist.
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Das
Achsgehäuse 10.1 ist
in einen die vorgenannten Lageraugen aufweisenden und somit das Ausgleichsgetriebe 8.1 mit
dem Tellerrad 16.1 in Bezug auf die Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 drehbar
lagernden Gehäuse-Basisteil 45.1 und
in einen Gehäuse-Eingangsteil 44.1 unterteilt.
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Der
Gehäuse-Basisteil 45.1 weist
zur Abstützung
von Quermomenten ggfls. über
einen Querträger
an einem Fahrzeug-Rahmen oder dgl. zwei mit ihm einteilig ausgebildete
Traversen 46.1 und 47.1 auf.
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Mit
der einen Kronenradverzahnung 11.1 des Tellerrades 16.1 kämmt ein
Antriebsritzel 33.1 als ein Antriebsglied eines ersten, "harten" Antriebsstranges 41.1,
zu dem eine über
ihren Antriebsflansch 77.1 von einem Antriebsaggregat her
antreibbare Eingangswelle 30.1 und das Eingangszahnrad 31.1 einer
Verzweigungszahnradstufe 32.1 als zwei weitere Antriebsglieder
gehören,
wobei alle drei Antriebsglieder zueinander fluchtend und drehfest
angeordnet sind und somit eine gemeinsame Drehachse 29.1-29.1 aufweisen,
die ebenfalls in der signifikanten Gehäuseebene 21.1-21.1 des
Getriebegehäuses 7.1 liegt.
Infolgedessen ist der Abstand (pinion offset) der Drehachse 29.1-29.1 des
Antriebsritzels 33.1 gegenüber der signifikanten Gehäuseebene 21.1-21.1 gleich
Null. Die Eingangswelle 30.1 ist bei dieser Ausführungsform
mit dem Antriebsritzel 33.1 einteilig ausgebildet und daher
oftmals als Ritzelwelle bezeichnet.
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Mit
der anderen Kronenradverzahnung 12.1 des Tellerrades 16.1 kämmt ein
Antriebsritzel 37.1 als ein Antriebsglied eines zweiten, "weichen" Antriebsstranges 43.1,
zu dem noch eine Antriebszwischenwelle 64.1 und das Ausgangszahnrad 36.1 der
Verzweigungszahnradstufe 32.1 als zwei weitere Antriebsglieder
gehören,
wobei alle drei Antriebsglieder zueinander fluchtend und drehfest
angeordnet sind und somit eine gemeinsame Drehachse 35.1-35.1 aufweisen,
die in Bezug auf die Symmetrieebene 15.1-15.1 der Kronenradverzahnungen 11.1 und 12.1 symmetrisch
zu der Drehachse 29.1-29.1 des "harten" Antriebsstranges 41.1 liegt.
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Der
wie der Gehäuse-Basisteil 45.1 aus
einer Werkstofflegierung mit hohem Aluminium-Anteil bestehende Gehäuse-Eingangsteil 44.1 nimmt
die beiden Antriebsstränge 41.1 und 43.1 sowie
einen letztere drehbar abstützenden
Lagereinsatz 50.1 aus Stahl oder Gusseisen auf.
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Der
Lagereinsatz 50.1 ist zur Ausrichtung der Drehachsen 29.1-29.1 und 35.1-35.1 der
beiden Antriebsstränge 41.1 und 43.1 auf
die Tellerradverzahnungen 11.1 und 12.1 bzw. die
Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 des Ausgleichsgetriebes 8.1 durch
korrespondierende, achsparallel zu den Drehachsen der Antriebsanordnungen
ausgerichtete Justierbolzen 78.1 und 79.1 sowohl
gegenüber
dem Gehäuse-Eingangsteil 44.1 als
auch gegenüber
dem Gehäuse-Basisteil 45.1 positionsgenau
fixiert. Dadurch liegen die Lagerachsen der Lageraugen 55.1 und 82.1 des
Lagereinsatzes 50.1, welche in Einbaulage mit der Dreh achse 29.1-29.1 des
ersten, "harten" Antriebsstranges 41.1 zusammenfallen,
in einer zur Symmetrieebene 15.1-15.1 des Tellerrades 16.1 parallelen
ersten Gehäuseebene 40.1-40.1 des
Achsgehäuses 10.1 und
die Lagerachsen der Lageraugen 67.1 und 84.1 des
Lagereinsatzes 50.1, welche in Einbaulage mit der Drehachse 35.1-35.1 des
zweiten, "weichen" Antriebsstranges 43.1 zusammenfallen,
in einer zur ersten Gehäuseebene 40.1-40.1 symmetrischen
zweiten Gehäusebene 42.1-42.1 des Achsgehäuses 10.1.
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Der
Lagereinsatz 50.1 ist durch achsparallel zu den Justierbolzen 78.1 und 79.1 ausgerichtete
Ankerschrauben 80.1 an dem Gehäuse-Basisteil 45.1 in Bezug
auf die genannten Drehachsen der Antriebsanordnungen axial und radial
bewegungsfest verankert.
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Gehäuse-Eingangsteil 44.1 und
Gehäuse-Basisteil 45.1,
deren Innenräume
offen ineinander übergehen,
können
durch gesonderte Schraubbefestigungen oder unmittelbar durch ein
Reibrührschweißverfahren
miteinander bewegungsfest, insbesondere auch flüssigkeitsdicht, verbunden sein.
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Der
Lagereinsatz 50.1 weist das von der Eingangswelle 30.1 des "harten" Antriebsstranges 41.1 durchsetzte
Lagerauge 55.1 sowohl zur radialen Abstützung dieses Antriebsstranges 41.1 durch
eine Wälzlageranordnung 48.1 als
auch zur axialen Abstützung
dieses Antriebsstranges 41.1 durch eine Wälzlageranordnung 49.1 auf.
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Für die Wälzlageranordnung 48.1 ist
ein zwischen Antriebsritzel 33.1 und Lagerauge 55.1 angeordnetes
Kegelrollenlager 54.1 verwendet, bei welchem die Mittenachsen 56.1 der
Kegelrollen 57.1 mit der Drehachse = Lagerachse 29.1-29.1 einen
sich in Richtung Antriebsritzel 33.1 öffnenden spitzen Einbauwinkel 58.1 einschliessen,
der Innenlaufring 59.1 sich in der vom Lagerauge 55.1 auf
das Antriebsritzel 33.1 weisenden Richtung der Lagerachse 29.1-29.1 über das
Antriebsritzel 33.1 an der Eingangswelle 30.1 und
der Außenlaufring 60.1 sich
in der entgegengesetzten Richtung am Lagerauge 55.1 jeweils starr
abstützen.
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Für die Wälzlageranordnung 49.1 ist
ein zwischen dem Lagerauge 55.1 und dem Eingangszahnrad 31.1 angeordnetes
Axialnadellager 62.1 verwendet, dessen Wälznadeln 63.1 sich
in der auf das Antriebsritzel 33.1 weisenden Richtung der
Lagerachse 29.1-29.1 über
einen Laufring am Lagerauge 55.1 und in der entgegengesetzten
Richtung an der Eingangswelle 30.1 über das mit letzterer durch
eine Welle-Naben-Verbindung 90.1 unter Vermittlung einer
Laserschweißnaht 81.1 bewegungsfest
verbundene Eingangszahnrad 31.1 jeweils starr abstützen.
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Aufgrund
dieser Lagergestaltung bilden Kegelrollenlager 54.1 und
Axialnadellager 62.1 insgesamt ein Festlager, weil die
Eingangswelle 30.1 in der vom Antriebsritzel 33.1 auf
das Eingangszahnrad 31.1 weisenden Richtung der Lagerachse 29.1-29.1 über das
Antriebsritzel 33.1 und den Außenlaufring 59.1 – dagegen
in der entgegengesetzten Richtung über das Eingangszahnrad 31.1 und
das Axialnadellager 62.1 – jeweils gegenüber dem
Lagerauge 55.1 bewegungsfest abgestützt ist.
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Der
Gehäuse-Eingangsteil 44.1 weist
an seinem dem Antriebsflansch 77.1 der Eingangswelle 30.1 benachbarten
Bereich das zur Drehachse 29.1-29.1 konzentrische Lagerauge 82.1 auf,
welches zur radialen Abstützung
der Eingangswelle 30.1 durch ein als Loslager ausgebildetes
Radialnadellager 53.1 verwendet ist.
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Der
Lagereinsatz 50.1 weist das von der Antriebszwischenwelle 64.1 des "weichen" Antriebsstranges 43.1 durchsetztes
Lagerauge 67.1 sowohl zur radialen Abstützung durch eine Wälzla geranordnung 51.1 als
auch zur axialen Abstützung
dieses Antriebsstranges 43.1 durch eine Wälzlageranordnung 52.1 auf.
Für die
Wälzlageranordnung 51.1 ist ein
zwischen Antriebsritzel 37.1 und Lagerauge 67.1 angeordnetes
Kegelrollenlager 66.1 verwendet, bei welchem die Mittenachsen 68.1 der
Kegelrollen 69.1 mit der Drehachse = Lagerachse 35.1-35.1 einen sich
in Richtung Antriebsritzel 37.1 öffnenden spitzen Einbauwinkel 70.1 einschliessen,
der Innenlaufring 71.1 sich in der vom Lagerauge 67.1 auf
das Antriebsritzel 37.1 weisenden Richtung der Lagerachse 35.1-35.1 über das
Antriebsritzel 37.1 an der Antriebszwischenwelle 64.1 und
der Außenlaufring 72.1 sich
in der entgegengesetzten Richtung am Lagerauge 67.1 jeweils
starr abstützen.
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Für die Wälzlageranordnung 52.1 ist
ein zwischen dem Lagerauge 67.1 und dem Ausgangszahnrad 36.1 der
Verzweigungszahnradstufe 32.1 angeordnetes Axialnadellager 73.1 verwendet,
dessen Wälznadeln 74.1 sich
in der auf das Antriebsritzel 37.1 weisenden Richtung der
Lagerachse 35.1-35.1 über
einen Laufring am Lagerauge 67.1 und in der entgegengesetzten
Richtung an der Antriebszwischenwelle 64.1 über das
mit letzterer durch eine Welle-Naben-Verbindung 91.1 unter
Vermittlung einer Laserschweißnaht 83.1 bewegungsfest
verbundene Ausgangszahnrad 36.1 jeweils starr abstützen.
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Aufgrund
dieser Lagergestaltung bilden Kegelrollenlager 66.1 und
Axialnadellager 73.1 insgesamt ein Festlager, weil die
Antriebszwischenwelle 64.1 in der vom Antriebsritzel 37.1 auf
das Ausgangszahnrad 36.1 weisenden Richtung der Lagerachse 35.1-35.1 über das
Antriebsritzel 37.1 und den Außenlaufring 72.1 – dagegen
in der entgegengesetzten Richtung über das Ausgangszahnrad 36.1 und das
Axialnadellager 73.1 – jeweils
gegenüber
dem Lagerauge 67.1 bewegungsfest abgestützt ist.
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Der
Gehäuse-Eingangsteil 44.1 weist
an seinem zum Antriebsritzel 37.1 entgegengesetzt liegenden
Gehäusebereich
das zur Drehachse 35.1-35.1 konzentrische Lagerauge 84.1 auf,
welches zur radialen Abstützung
der Antriebszwischenwelle 64.1 durch ein als Loslager ausgebildetes
Radialnadellager 65.1 verwendet ist.
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Um
zu gewährleisten,
das im Zahneigriffspunkt 87.1 des Antriebsritzels 33.1 des "harten" Antriebsstranges 41.1 an
der Tellerradverzahnung 11.1 und im Zahneingriffspunkt 88.1 des
Antriebsritzels 37.1 des "weichen" Antriebsstranges 43.1 an der
Tellerradverzahnung 12.1 infolge unterschiedlicher Torsionssteifigkeiten
der Antriebsritzel aus den Zahnkräften keine äußeren, d.h., in Bezug auf die
Richtungen der Getriebe-Zentralachse 9.1-9.1 vom
Tellerrad 16.1 weg gerichtete Axialkomponenten resultieren, sind
die Torsionssteifigkeiten der beiden Antriebsstränge gemäß der Erfindung einander so
angeglichen, dass die Antriebsritzel 33.1 und 37.1 mit
im Wesentlichen gleichen Torsionssteifigkeits-Kennungen ausgelegt
sind. Zu diesem Zweck ist bei der dargestellten Ausführungsform
so vorgegangen worden, dass im "harten" Antriebsstrang 41.1 ein
Anpassungsquerschnitt 95.1 in den Kraftfluss an einer Stelle
eingebunden ist, welche zwischen der Welle-Naben-Verbindung 90.1 des Eingangszahnrades 31.1 mit
der Eingangswelle 30.1 einerseits und dem Antriebsritzel 33.1 andererseits
liegt und in Form eines nutartigen Einstiches 101.1 in
die Eingangswelle 30.1 im axialen Bereich der Nabe 98.1 des
Eingangszahnrades 31.1 ausgebildet und durch die als ein Versteifungsquerschnitt
zur Aufrechterhaltung der Biegesteifigkeit der Eingangswelle 30.1 verwendete Nabe 98.1 überbrückt ist.
Damit dieser Versteifungsquerschnitt 98.1 die Torsionssteifigkeit
des Anpassungsquerschnittes 95.1 nicht beeinflussen kann, weist
die Nabe 98.1 zwei innere radiale Nabenansätze 99.1 und 100.1 auf,
welche derart axial gegeneinander ver setzt sind, dass ausschließlich der
zum Antriebsritzel 33.1 entgegengesetzt liegende Nabenansatz 99.1 mit
der Eingangswelle 30.1 verbunden ist, und zwar durch die
Welle-Naben-Verbindung 90.1 unter
Vermittlung der Laserschweißnaht 81.1 mit dem
in seiner Torsionssteifigkeit unveränderten Übertragungsquerschnitt 96.1 der
Eingangswelle 30.1. Dagegen ist der andere Nabenansatz 100.1 unter Überbrückung des
Einstiches 101.1 auf dem angrenzenden, im Durchmesser ungeschwächten Übertragungsquerschnitt 97.1 der
Eingangswelle 30.1 durch einen seine Drehbeweglichkeit
nicht einschränkenden
Passsitz radial abgestützt.
Auf diese Weise werden die vom Antriebsritzel 33.1 ausgehenden
Biegebeanspruchungen von dem Anpassungsquerschnitt 95.1 der
Eingangswelle 30.1 durch den Versteifungsquerschnitt der
Nabe 98.1 des Eingangszahnrades 31.1 ferngehalten.