DE10251253A1

DE10251253A1 - Automatisierte elektronische Regelung für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE10251253A1
Application number: DE10251253A
Authority: DE
Inventors: William J Rodier
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2002-11-04
Publication date: 2003-07-10
Also published as: US20030111043A1; US6588398B1

Abstract

Es ist ein Verfahren und einen Apparat zum Trimmen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung vorgesehen, das/der Vielfach-Einspritzungen oder Einspritzsegmente pro Motorzyklus liefert. Das Trimmen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst folgendes: Das Bestimmen einer ersten Kraftstoffmenge, die durch eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen zu liefern ist; das teilweise Suspendieren der Kraftstoffzufuhr durch eine ausgewählte Einspritzvorrichtung; das Bestimmen einer zweiten Kraftstoffmenge und das Bestimmen einer Kraftstoffcharakteristik der ausgewählten Einspritzvorrichtung, und zwar ansprechend auf die ersten und zweiten Kraftstoffmengen.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffsteuerungssystem und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung einer Mehrfach-Kraftstoffeinspritzvorrichtung.

Hintergrund

Emissionen dauern an, um die Kraftstoffeinspritzungskonstruktion und Leistung voranzutreiben. Da die Emissionsstandards fortfahren anzuwachsen, wird es immer wichtiger, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu steuern und die einzuspritzende Kraftstoffmenge mit großer Genauigkeit zu steuern; eine präzise Steuerung von Einspritzvorrichtungen ist schwierig, da Abweichungen bei der Herstellung und Abnutzung jede Einspritzvorrichtung leicht unterschiedlich machen können. Mit anderen Worten, obwohl zwei Einspritzvorrichtungen das gleiche Einspritzsignal erhalten können, können sie unterschiedliche Kraftstoffmengen einspritzen. Dies kann dann die erwartete Verbrennungsleistung verändern und mehr Emissionen erzeugen, als erwünscht.

Ein Verfahren, bei einer Einspritzvorrichtung die Einspritzabweichung zu überwinden, besteht darin, die individuellen Einspritzvorrichtungen zu trimmen bzw. zu regeln. Bei einem Verfahren des Trimmens bzw. Steuerns bzw. Regelns wird das Leistungsprofil einer Einspritzvorrichtung nach dem Zusammenbau und vor dem Einbau in einem Motor bestimmt. Das Leistungsprofil wird sodann dem elektronischen Steuermodul des Motors (ECM - electronic control modul) bereitgestellt, das dieses Leistungsprofil berücksichtigt, wenn es der Einspritzvorrichtung Signale sendet. Das Problem mit dieser Art des Trimmens besteht darin, dass sie die Abnutzungsänderungen nicht berücksichtigt, nachdem die Einspritzvorrichtung eine Zeit lang verwendet wurde. Bei einem anderen Verfahren, das in der US-PS 6,189,378 B1 offenbart ist und an Kendrick et al. erteilt wurde, kann eine Einspritzvorrichtung in einem Motor getrimmt werden durch Verwendung eines Zylinderabtrennverfahrens (cylinder cut out method). Bei diesem Verfahren wird eine Einspritzvorrichtung während des Motorbetriebs vollständig abgeschaltet bzw. abgestellt, und die Kraftstoffzufuhr wird bestimmt durch Prüfung, was die anderen Einspritzvorrichtungen tun müssen, um den Verlust der einen Einspritzvorrichtung zu kompensieren. Obwohl dieses beispielhafte Trimmverfahren gute Ergebnisse erbringt, sind die Einspritzschemata immer komplizierter geworden. Insbesondere spritzen die Einspritzvorrichtungen nunmehr mehrmals während eines Motorzyklus ein, und es ist erforderlich, jeden Einspritzvorgang zu trimmen, ohne dass das Zylinderabtrennverfahren die Einspritzvorrichtung vollständig suspendiert, und daher können individuelle Einspritzvorgänge nicht unterschieden werden.

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eines oder mehrere der vorstehend erwähnten Probleme zu überwinden.

Zusammenfassung der Erfindung

In einem Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung umfasst ein Verfahren zum Trimmen einer Einspritzvorrichtung folgende Schritte: Bestimmen einer ersten Kraftstoffmenge, die durch eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zugeführt werden muss; Liefern von Kraftstoffeinspritzsignalen an eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen, die eine erste Kraftstoffmenge liefern, wobei wenigstens eine der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen Vielfach-Einspritzsegmentsignale pro Motorzyklus empfängt; teilweises Suspendieren der Kraftstoffzufuhr durch eine der Vielzahl der Einspritzvorrichtungen, die die Vielfach-Einspritzsegmentsignale empfangen, und zwar durch Suspendieren wenigstens eines der Vielfach-Einspritzsegmentsignale; Bestimmen der durch die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen zu liefernden zweiten Kraftstoffmenge, das auf den Suspendierschritt anspricht; und Bestimmen einer Leistungscharakteristik der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung, ansprechend auf die ersten und zweiten Kraftstoffmengen.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung umfasst ein Verfahren zum Trimmen von Einspritzvorrichtungen folgende Schritte: Einspritzen in einem ersten Modus, wobei jede Einspritzvorrichtung eine bestimmte erste Kraftstoffmenge empfängt; Bestimmen einer ersten Gesamtkraftstoffmenge, die durch eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird; Auswählen einer Einspritzvorrichtung aus der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen und Einspritzen im zweiten Modus, wobei die bestimmte zweite Kraftstoffmenge kleiner ist, als die bestimmte erste Kraftstoffmenge; Bestimmen einer zweiten Gesamtkraftstoffmenge, die durch die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird, und zwar ansprechend auf den ausgewählten Schritt; und Bestimmen einer Leistungscharakteristik der erwähnten ausgewählten Einspritzvorrichtung, ansprechend auf die erste Gesamtkraftstoffmenge und die zweite Gesamtkraftstoffmenge.

In einem dritten Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung umfasst ein System zum Trimmen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung folgendes: Eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen; ein Motorleistungszentrum, das geeignet ist, die Motorleistungscharakteristik zu messen, und eine Steuervorrichtung, die geeignet ist, ein Signal von dem Leistungssensor zu empfangen, Vielfach-Einspritzsignale zu einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zu senden, die erste Kraftstoffmenge zu bestimmen, die durch die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird, wenigstens eines der Vielfach-Einspritzsignale zu suspendieren, um die Kraftstoffzufuhr durch eine einer Vielzahl von Einspritzvorrichtungen teilweise zu suspendieren, die erste Kraftstoffmenge auf eine zweite Kraftstoffmenge einzustellen, um eine Motorleistungscharakteristik auf einem relativ konstanten Niveau zu halten, die zweite Kraftstoffmenge zu bestimmen, die durch die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird, die ersten und zweiten Kraftstoffmengen zu vergleichen und eine Leistungscharakteristik der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung zu bestimmen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems.

Detaillierte Beschreibung

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines hydraulisch betätigten, elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems 110 in einer beispielhaften Konfiguration dargestellt, das für einen Direkteinspritzung-Diesel-Verbrennungsmotor 112 geeignet ist. Das Kraftstoffsystem 110 umfasst eine oder mehrere hydraulisch betätigte, elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 114, die in einer entsprechenden (hier nicht dargestellten) Zylinderkopfbohrung des Motors 112 angeordnet sind. Das Kraftstoffeinspritzsystem 110 umfasst eine erste Quelle einer unter Druck gesetzten Strömungsmittelströmung 116 zur Lieferung von Kraftstoff zu jeder Einspritzvorrichtung 114, eine zweite Quelle einer unter Druck gesetzten Strömungsmittelströmung 118 zur Lieferung von Kraftstoff zu jeder Einspritzvorrichtung, einen Computer 120 zur elektronischen Steuerung des Kraftstoffeinspritzsystems sowie einen Apparat 122 zur Betätigung der Rezirkulation des Strömungsmittels, das jede der Einspritzvorrichtungen verlässt.
Die erste Strömungsmittelquelle 116 umfasst vorzugsweise einen Betätigungsströmungsmittelsumpf 124, eine mit relativ niedrigem Druck arbeitende Betätigungsströmungsmittelförderpumpe 126, einen Betätigungsströmungsmittelkühler 128, einen oder mehrere Betätigungsströmungsmittelfilter 130, eine Hochdruckpumpe 132 zur Erzeugung eines relativ hohen Drucks im Betätigungsströmungsmittel und wenigstens einen bei relativ hohem Druck arbeitenden Betätigungsströmungsmittelverteiler 136. Ein Common Rail Durchlass 138 ist angeordnet in Strömungsmittelverbindung mit dem Auslass der bei relativ hohem Druck arbeitenden Betätigungsströmungsmittelpumpe 132. Ein "Rail"-Zweigdurchlass 140 (rail branch passage) verbindet den Betätigungsströmungsmitteleinlass jeder Einspritzvorrichtung 114 mit dem Hochdruck Common Rail Durchlass 138 (high pressure common rail passage).
Das Betätigungsströmungsmittel, das einen Betätigungsströmungsmittelauslauf jeder Einspritzvorrichtung 114 verlässt, tritt in eine Rezirkulationsleitung 127 ein, die dieses zum Betätigungsströmungsmittelrezirkulationsapparat 122 führt. Ein Teil des rezirkulierten Betätigungsströmungsmittels wird zur mit hohem Druck arbeitenden Betätigungsströmungsmittelpumpe 132 geleitet, und ein anderer Teil wird über eine Rezirkulationsleitung 133 zum Betätigungsströmungsmittelsumpf 124 rückgeführt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungsströmungsmittel Motorschmieröl, und der Betätigungsströmungsmittelsumpf 124 ist ein Motorschmierölsumpf. Dies lässt es zu, dass das Kraftstoffeinspritzsystem wie ein parasitäres Subsystem zum Schmierölzirkulationssystem des Motors verbunden wird. Die zweite Strömungsmittelquelle 118 umfasst vorzugsweise folgendes: Einen Kraftstofftank 142, einen Kraftstoffversorgungsdurchlass 144, der in Strömungsmittelverbindung zwischen dem Kraftstofftank 142 und dem Kraftstoffeinlass der Einspritzvorrichtung 114 angeordnet ist, eine bei relativ niedrigem Druck arbeitende Kraftstoffförderpumpe 146, einen oder mehrere Kraftstoff-Filter 148, ein Kraftstoffzufuhrregelventil 149 und einen Kraftstoffzirkulations- und Kraftstoffrückführdurchlass 147, der in Strömungsmittelverbindung zwischen den Einspritzvorrichtungen 114 und dem Kraftstofftank 142 angeordnet ist.
Der Computer 120 umfasst vorzugsweise einen elektronischen Steuermodul (ECM) 111, der einen Mikroprozessor und einen Speicher aufweist. Wie einem Fachmann bekannt ist, ist der Speicher mit dem Mikroprozessor verbunden und speichert einen Befehlssatz und Variable. Mit dem Mikroprozessor verbunden und Teil des elektronischen Steuermoduls 111 sind verschiedene andere bekannte Schaltkreise, wie beispielsweise unter anderen der Energielieferschaltkreis, der Signalkonditionierschaltkreis und die Elektromagnettreiberschaltung. Das elektronische Steuermodul 111 steuert 1) das Timing der Kraftstoffeinspritzung; 2) die gesamte Kraftstoffeinspritzmenge während eines Einspritzzyklus; 3) den Kraftstoffeinspritzdruck; 4) die Anzahl der separaten Einspritzvorgänge oder Einspritzsegmente während jedes Einspritzzyklus; 5) die Zeitintervalle zwischen den Einspritzsegmenten; 6) die Kraftstoffmenge jedes Einspritzsegments während eines Einspritzzyklus; 7) den Betätigungsströmungsmitteldruck; 8) das laufende Niveau der Einspritzungsvorrichtungs-Wellenform; und 9) jede Kombination der vorstehend aufgeführten Parameter. Der Computer 120 erhält eine Vielzahl von Sensoreingangssignalen S1-S8, die bekannten Sensoreingangsgrößen entsprechen, wie beispielsweise Motorbetriebsbedingungen, die folgendes einschließen: Die Motordrehzahl, die Motortemperatur, den Druck des Betätigungsströmungsmittels, die Motorbelastung etc. sowie die gewünschten Betriebsbedingungen, wie beispielsweise die Soll-Motordrehzahl, die verwendet werden, um die präzise Kombination der Einspritzparameter für einen nachfolgenden Einspritzzyklus zu bestimmen.
Beispielsweise ist ein Motortemperatursensor 180 mit dem Motor 112 verbunden dargestellt. In einem Ausführungsbeispiel umfasst der Motortemperatursensor einen Motoröltemperatursensor. Jedoch kann auch ein Mortorkühlmitteltemperatursensor verwendet werden, um die Motortemperatur zu detektieren bzw. festzustellen. Der Motortemperatursensor produziert ein in Fig. 1 durch S1 gekennzeichnetes Signal, das über die Leitung S1 dem Computer 120 zugeführt wird. Ein anderes Beispiel einer Motorsensoreingangsgröße ist ein "Rail"-Drucksensor (rail pressure sensor), der mit dem Hochdruckschiendurchlass 138 verbunden dargestellt ist, um ein Hochdrucksignal S2 zu erzeugen, das auf den Druck des Betätigungsströmungsmittels anspricht. Das elektronische Steuermodul 111 gibt das Hochdrucksignal an den Eingang (bzw. an die Eingangsleitung) S2 ein.
In diesem Beispiel gibt der Computer 120 ein Steuersignal S9 aus, um den Betätigungsströmungsmitteldruck zu steuern, sowie ein Kraftstoffeinspritzsignal S10, um einen Elektromagneten in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu erregen, wodurch das/die Strömungsmittelsteuerventil(e) in jeder Einspritzvorrichtung 114 gesteuert wird/werden, und der Kraftstoff veranlasst wird, in einen entsprechenden Motorzylinder eingespritzt zu werden. Jeder der Einspritzparameter ist variabel steuerbar, unabhängig von der Motordrehzahl und Belastung. Im Falle der Einspritzvorrichtung 114 ist das Steuersignal S10 ein Kraftstoffeinspritzsignal, das heißt ein computerbefohlener bzw. computergesteuerter Strom zum Einspritzelektromagneten.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 114 sind fähig für Vielfacheinspritzungen oder Einspritzsegmente pro Motorzyklus. Wie vorstehend bereits festgestellt, steuert das ECM 111 die Zeitsteuerung, die Dauer und die Anzahl der Einspritzungen oder Segmente für jede Einspritzvorrichtung 114 pro Motorzyklus. Vielfach- Einspritzungen oder Einspritzsegmente sind im Stand der Technik bekannt und können Pilotteile, Haupt- oder "mains"teile, Nachlaufteile oder "Posts" und Ankerteile aufweisen.
Um die gewünschte Motorleistung und Emissionen zu erhalten, ist es notwendig, zu verstehen, wie die Einspritzvorrichtung 114 arbeitet, und den Betrieb der Einspritzvorrichtung einzustellen und zu trimmen, wie erforderlich. Das Problem des Trimmens einer Einspritzvorrichtung wurde kompliziert infolge der zahlreichen Einspritzungen oder der Segmente, die pro Motorzyklus stattfinden bzw. vorkommen. Jedes Einspritzsegment muss getrimmt werden; daher wird die Vorgehensweise mit einer vollständigen Zylinderabtrennung (cylinder cut out approach) nicht arbeiten bzw. funktionieren, da es nicht möglich ist, zwischen den Einspritzsegmenten zu differenzieren bzw. zu unterscheiden. In einem Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung kann jedes Einspritzsegment individuell getrimmt werden, während die Einspritzvorrichtungen im Motor arbeiten.
Um jedes Einspritzsegment zu trimmen, ist es zunächst erforderlich, die Gesamtkraftstoffmenge zu bestimmen, die durch die Einspritzvorrichtungen 114 eingespritzt wird. Dies erfolgt einfach durch Summieren der Kraftstoffmenge von allen Einspritzsegmenten für jede Einspritzvorrichtung 114. Ist die gesamte Kraftstoffmenge bekannt, wählt das ECM 111 eine Motorcharakteristik aus, vorzugsweise die Motordrehzahl, um konstant zu bleiben. Das ECM 111 wählt sodann eine Einspritzvorrichtung 114 aus und suspendiert die Kraftstoffzufuhr partiell. Dies erfolgt durch Suspendieren eines der Einspritzsegmente, wie beispielsweise der Pilotteile oder der Posts". Ein partiell erfolgendes Suspendieren der Einspritzung wird sich dann auf die Motorleistung auswirken. Das EGM 111 schreitet dann fort, das Einspritzprofil für die übrigen Einspritzvorrichtungen 114 zu ändern, um die Motorleistung konstant zu halten. Beispielsweise kann das ECM 111 die Kraftstoffzufuhr für die übrigen Einspritzvorrichtungen vergrößern, und zwar zur Kompensation des Kraftstoffverlustes von der partiell suspendierten Einspritzvorrichtung, um die Motordrehzahl aufrecht zu erhalten.
Das ECM 111 bestimmt sodann, wie groß die neue Kraftstoffmenge ist. Hieraus kann das ECM 111 die Kraftstoffmenge bestimmen, die durch die ausgewählte Einspritzvorrichtung 114 eingespritzt wurde, bis die Kraftstoffzufuhr partiell suspendiert wurde. Dies kann erfolgen durch Vergleichen der ersten Gesamtkraftstoffmenge mit der zweiten Gesamtkraftstoffmenge und dem Verständnis (understanding) der Beziehung zwischen der eingespritzten Kraftstoffmenge, dem Einspritzprofil und der spezifischen Motorleistung. Wenn das ECM 111 die Kraftstoffmenge kennt, die durch das suspendierte Einspritzsegment eingespritzt wurde, kann es sodann die Kraftstoffmenge vergleichen mit der Menge, die erwartet wurde, geliefert zu werden, basierend auf dem Einspritzsignal S10 des ECM 111. Wenn ein Unterschied besteht, kann sodann das ECM 111 das Einspritzsignal S10 in geeigneter Weise einstellen oder trimmen.

Industrielle Anwendbarkeit

Anfänglich sendet das ECM 111 ein Einspritzsignal S10 zu den Einspritzvorrichtungen 114. Dieses Signal kann vielfache Einspritzungen oder Einspritzsegmente für jede Einspritzvorrichtung pro Motorzyklus einschließen. Die an jede Einspritzvorrichtung 114 gesandten anfänglichen Einspritzsignale S10 sind entwickelt bzw. dazu ausersehen, eine Soll-Kraftstoffmenge einzuspritzen. Infolge von Herstellvariationen (bzw. Produktionstoleranzen) und Einspritzabnutzung kann die exakte Menge des eingespritzten Kraftstoffs von der Soll-Menge differieren. Um die Motorleistung zu verbessern und die Emissionen zu vermindern, muss die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 114 getrimmt werden - das Einspritzsignal S10 muss für jede spezifische Einspritzvorrichtung geändert werden, um die Abweichungen von Einspritzvorrichtung zu Einspritzvorrichtung und von Einspritzsegment zu Einspritzsegment zu kompensieren.
Um eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu trimmen, muss das ECM 111 zunächst die Gesamtkraftstoffmenge bestimmen, die für eine gegebene Betriebsbelastung eingespritzt wird. Das ECM 111 suspendiert sodann partiell die Einspritzung durch Auswählen einer Einspritzvorrichtung 114 und Suspendieren eines Einspritzsegments für diese Einspritzvorrichtung 114. Das suspendierte Einspritzsegment könnte auch irgendein anderes Segment sein, einschließlich Pilotteilen oder -segmenten, Haupt- oder "Mains"teilen, Postsegmenten oder - teilen, oder Ankerteilen. Nach dem Suspendieren des ausgewählten Einspritzsegments überwacht das ECM 111 die Motorleistung und kompensiert die verlorene Kraftstoffmenge, die durch Ändern des Einspritzprofils der übrigen Einspritzvorrichtungen 114 eingespritzt wurden, um die Betriebsbelastung beizubehalten. Zum Beispiel kann das ECM 111 die Motordrehzahl durch einen ihrer Sensoren S1-8 überwachen. Eine anfängliche Motordrehzahl wird vor dem partiellen Suspendieren einer Einspritzvorrichtung bestimmt. Nach dem Suspendieren eines Einspritzsegments an einer ausgewählten Einspritzvorrichtung 114, hält das ECM diese Motordrehzahl aufrecht, und zwar durch Vergrößern der durch die übrigen Einspritzvorrichtungen einspritzten Kraftstoffmenge.
Das ECM 114 (eigentlich: "111 ") vergleicht sodann die erste Kraftstoffmenge mit der neuen Kraftstoffmenge, um die durch das suspendierte Einspritzsegment eingespritzte Kraftstoffmenge zu bestimmen. Dies erfolgt auf der Basis des Verhältnisses der eingespritzten Kraftstoffmenge, der Einspritzprofile und der Motorleistung (motor performance). Das ECM 111 vergleicht sodann den durch das suspendierte Einspritzsegment tatsächlich eingespritzten Kraftstoff mit der Soll-Kraftstoffmenge. Wenn die Mengen nicht gleich sind, weiß das ECM 111, dass die ausgewählte Einspritzvorrichtung 114 unterschiedlich arbeitet, als erwartet, und berücksichtigt dieses bis zum nächstem Mal, wenn es ein Einspritzsignal S10 zur Einspritzvorrichtung 114 sendet. Wenn beispielsweise erkannt bzw. festgestellt wurde, dass das Einspritzsegment der ausgewählten Einspritzvorrichtung weniger Kraftstoff, als erwünscht, eingespritzt hat, könnte das ECM 111 die Dauer des zur Einspritzvorrichtung 114 gesandten Einspritzsignals S10 für dieses Einspritzsegment ändern, um die eingespritzte Kraftstoffmenge zu vergrößern.
Das offenbarte Trimmverfahren kann auf unterschiedliche Arten angewandt werden. Zunächst kann jedes Einspritzsegment unabhängig getrimmt werden. Zum zweiten können verschiedene Motorlasten verwendet werden. Beispielsweise könnte das Trimmen bei Leerlauf erfolgen oder könnte bei einem Motor auch bei Belastung ausgeführt werden. Um einen Motor bei Belastung zu haben, müsste das Fahrzeug bewegt werden, eine Motorkomponente müsste benutzt werden, wie beispielsweise eine Motorkompressionslösebremse (engine compression release brake), um eine Belastung am Fahrzeug anzulegen, oder eine Belastung in der Form eines Chassis-Dyno oder Cell Dyno müsste benutzt werden, wenn die Einspritzvorrichtungen nicht in einem Fahrzeug sind. Weiterhin ist die vorgesehene beschriebene Beschreibung (Vorrichtung) eine hydraulisch betätigte, elektronisch gesteuerte Einspritzvorrichtung; jedoch würden die beschriebenen Trimmverfahren gleichfalls anwendbar sein bei anderen Arten von Kraftstoffsystemen und Einspritzvorrichtungen, einschließlich der Common Rail und mechanisch betätigten Einspritzvorrichtungen. Schließlich spricht die vorliegende Spezifikation über den Einspritzvorrichtungsbetrieb und suspendierende Einspritzungen. Es ist auch möglich, die Einspritzvorrichtungen in vorliegender Anmeldung als Einspritzung in unterschiedlichen Arten anzusehen. Die Einspritzvorrichtung spritzt in einem ersten Modus ein, wenn alle Einspritzungen stattfinden, und spritzt in einem zweiten Modus ein, wenn eines der Einspritzsegmente eliminiert ist, oder die eingespritzte Kraftstoffmenge geändert ist.
Andere Aspekte, Ziele & Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem Studium der Zeichnung, der Offenbarung und den beigefügten Ansprüchen (S-20293).

Claims

1. Verfahren zum Trimmen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, das folgende Schritte aufweist:
Bestimmen einer ersten Kraftstoffmenge, die durch eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen zu liefern ist;
Liefern von Kraftstoffeinspritzsignalen zu der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen, um die erste Kraftstoffmenge zu liefern, wobei wenigstens eine der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen Vielfach-Einspritzsegmentsignale pro Motorzyklus empfängt, teilweises Suspendieren der Kraftstoffzufuhr durch eine der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen, die Vielfach-Einspritzsegmentsignale empfangen durch Suspendieren wenigstens eines der Vielfach-Einspritzsegmentsignale;
Bestimmen einer zweiten Kraftstoffmenge, die durch die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen zu liefern ist, und zwar ansprechend auf den Schritt des Suspendierens;
Bestimmen einer Leistungscharakteristik der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung, und zwar ansprechend auf die ersten und zweiten Kraftstoffmengen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Liefern des Vielfach-Einspritzsegmentsignals ein Pilot-Einspritzsignal umfasst.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Liefern des Vielfach-Einspritzsegmentsignals ein Post-oder Nach-Einspritzsignal umfasst.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Liefern des Vielfach-Einspritzsegmentsignals das Liefern eines Ankerteileinspritzsignals umfasst.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens der Leistungscharakteristik der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung weiterhin folgendes aufweist:
Vergleichen der ersten und zweiten Kraftstoffmengen; und
Bestimmen einer Kraftstoffversetzung (fuel offset), die bei der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung anzuwenden ist, und zwar ansprechend auf den Schritt des Vergleichens.

6. Verfahren nach Anspruch 5, das das Anwenden der Kraftstoffversetzung (fuel offset) beim suspendierten Vielfach-Einspritzsignal umfasst.

7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens der Leistungscharakteristik der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung weitere Schritte umfasst:
Vergleichen der ersten und zweiten Kraftstoffmengen; und
Bestimmen einer Kraftstoffmenge, die durch das suspendierte Vielfach-Einspritzsignal der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung geliefert wird, und zwar ansprechend auf den Schritt des Vergleichens.

8. Verfahren nach Anspruch 1 mit folgenden weiteren Schritten:
Bestimmen einer Motordrehzahl, die mit der ersten Kraftstoffmenge in Beziehung steht;
Einstellen der ersten Kraftstoffmenge auf die zweite Kraftstoffmenge, um die Motordrehzahl nach dem Schritt des Suspendierens aufrecht zu erhalten;
Vergleichen der ersten und zweiten Kraftstoffmengen; und
Bestimmen einer Kraftstoffversetzung für die teilweise suspendierte Einspritzvorrichtung, und zwar ansprechend auf den Schritt des Vergleichens.

9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei dieses weiterhin umfasst den Schritt der vollkommenen Aktivierung der teilweise suspendierten Einspritzvorrichtung.