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Die Erfindung betrifft einen Wing für windkraftgetriebene Sportarten, beispielsweise Foilsurfen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Wings, auch Flügelrigg genannt, werden beispielsweise unter dem Namen „Slingwing“, „Foil Wing“, „Wing Surfer“ angeboten. Es handelt sich dabei um einen Flügel (Wing), der mit einer eine Leading-Edge ausbildenden Fronttube und einer Strut ausgeführt ist, die vorzugsweise aufblasbar (inflatable) sind. An der mittigen Strut und an der Fronttube sind jeweils Halteschlaufen ausgebildet, über die der Rider den inflatable Wing während der Nutzung, beispielsweise beim Foilen oder beim Eisskaten oder beim Skifahren hält.
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In der
US 4,563,969 ist ein starres Flügelrigg gezeigt, bei dem die Leading-Edge und ein Baum durch eine komplexe Rohrkonstruktion ausgebildet sind, die ein Segeltuch (Canopy) aufspannt. Die Leading-Edge ist in einer Draufsicht gesehen bogenförmig gekrümmt. Der Baum ist durch eine Vielzahl von Streben an der Leading-Edge abgestützt. Diese Streben sind derart ausgebildet, dass sie der Leading-Edge in einer Vorderansicht, d. h., in Anströmrichtung des Flügelriggs gesehen - eine konkave Struktur verleihen, bei der die Endabschnitte (Tips) des Flügelriggs von einem mittigen Scheitel der Leading-Edge aus nach oben ausgestellt sind.
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Ein Nachteil dieser Lösung ist, dass durch den komplexen Aufbau des Baums und der Leading-Edge das Gesamtgewicht des Flügelriggs sehr hoch ist, so dass eine Nutzung beim Wassersport nur mit entsprechenden Auftriebskörpern möglich ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Auf- und Abbau des Flügelriggs aufgrund der komplexen Rohrstruktur viel Zeit in Anspruch nimmt. Die harte Rohrstruktur der Leading-Edge und des Baums bringt auch eine erhebliche Verletzungsgefahr des Riders bei einem Schleudersturz mit sich.
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Ein ähnliches starres Flügelrigg ist in der
WO 95/05973 A1 gezeigt. Auch bei dieser Lösung sind die Leading-Edge und der Baum durch eine komplexe Rohrstruktur ausgebildet. Der Aufbau zeigt die gleichen Nachteile wie das Flügelrigg gemäß der oben diskutierten
US 4,563,969 .
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In dem Dokument
US 5,448,961 ist ein ebenes Flügelrigg mit einer geschlossenen Rahmenstruktur beschrieben - eine derartige Lösung ist für den Wassersport aufgrund des hohen Gewichts, der zeitaufwendigen Montage/Demontage und der Verletzungsgefahr ebenfalls unbrauchbar.
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Dementsprechend haben sich die eingangs genannten Lösungen durchgesetzt, bei denen der Wing mit einer inflatable Strut ausgeführt ist, an der Halteschlaufen zum Halten ausgeführt sind. Diese Konzepte zeichnen sich durch ein geringes Gewicht und einen vergleichsweise hohen Auftrieb aus.
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Wie erläutert, werden diese Wings üblicherweise von Hand geführt, wobei die Anstellung des Wings mit Bezug zum Wind stets in Abhängigkeit von der Windstärke und der Windrichtung sowie dem geplanten Manöver verändert werden muss. Je nach Anstellwinkel zur Wasseroberfläche und mit Bezug zur Hochachse des Riders kann sich dabei die Griffposition, insbesondere der hinteren, Trailing-Edge-seitigen Hand ändern. Die üblicherweise vorgesehenen Halteschlaufen erschweren jedoch eine derartige Änderung der Halteposition.
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In der auf die Anmelderin zurückgehenden
WO 2015/52198 A1 ist ein verbesserter Wing beschrieben, bei dem anstelle oder als Ergänzung einer aufblasbaren Centerstrut ein starrer Baum verwendet wird, der das Handling wesentlich erleichtert, da dieser Baum je nach Vorliebe des Riders ergriffen werden kann und sich dieser nicht an den üblicherweise vorgesehenen Halteschlaufen orientieren muss. Des Weiteren ist dieser Wing mit einem in Anströmrichtung etwa V-förmig angestellten Profil ausgeführt, das im Hinblick auf die Aerodynamik herkömmlichen Lösungen überlegen ist.
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In der nachveröffentlichten
DE 10 2020 122 145.2 ist ein Wing beschrieben, bei dem an einer aufblasbaren Centerstrut Griffmulden ausgebildet sind, die durch Handles überstreckt sind, sodass sich diese nicht weit über das Centerstrut-Profil hinaus in Radialrichtung erstrecken und somit eine kompakte Bauweise ohne Überstand gewährleistet ist.
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Ein Problem aktueller Wings ist, dass die Trimmmöglichkeiten relativ gering sind. Das Profil des Wings lässt sich allenfalls durch Variationen des Luftdrucks beeinflussen, mit dem die Fronttube und die Centerstrut aufgepumpt werden. Bei dem Wing duotone® ECO® besteht noch eine weitere Trimmmöglichkeit, indem ein Baum, der anstelle einzelner Handles vorgesehen ist, in der Länge verstellt wird, um das Profil etwas flacher oder etwas voller zu gestalten. Eine derartige Trimmung muss jedoch vor Beginn der Session durchgeführt werden, da die Einstellungen nur auf dem Land veränderbar sind. Ändert sich nun während der Nutzung der Wind oder der Wellengang, so ist eine Anpassung des Wings an diese wechselnden Bedingungen derzeit praktisch nicht möglich.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Wing zu schaffen, der einfach an unterschiedliche Bedingungen anpassbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Wing mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die erfindungsgemäße Wing hat eine inflatable Fronttube und eine etwa mittig angeordnete Strebe, die beispielsweise als vergleichsweise starrer Baum und/oder als inflatable Centerstrut ausgeführt sein kann, die gemeinsam mit der Fronttube eine Canopy aufspannt. Diese Strebe erstreckt sich etwa von der Fronttube bis zu einer Trailing-Edge und ist mit Einrichtungen zum Halten des Wings ausgeführt. Erfindungsgemäß ist der Wing mit einer verstellbaren Trimmeinrichtung zur Einstellung des Wingprofils, insbesondere eines Camber ausgeführt.
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Diese Trimmeinrichtung ist so ausgelegt, dass eine Verstellung während der Nutzung möglich ist und entsprechend das Wingprofil an wechselnde Bedingungen anpassbar wird.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Trimmeinrichtung so ausgeführt, dass ein Camber des Wingprofils, insbesondere der Centerstrut in der Tiefe verstellbar ist.
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Bei einer Variante der Erfindung ist an der Centerstrut ein Handle oder ein Baum gehalten, an dem wiederum die Trimmeinrichtung zumindest abschnittsweise geführt oder gehalten ist.
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Dabei kann ein Trailing-Edge-seitiger Endabschnitt der Centerstrut relativ verstellbar mit Bezug zu einem Trailing-Edge-seitigen Endabschnitt des Baums gehalten sein und die Trimmeinrichtung in diesem Bereich der Centerstrut angreifen. Mit anderen Worten gesagt, mit der Verstellung der Trimmeinrichtung kann die Relativposition des Endabschnitts der Centerstrut mit Bezug zum Endabschnitt des Baums oder des Handles verändert werden, um das Profil, insbesondere den Camber zu verändern.
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Die Verstellung der Trimmeinrichtung ist besonders einfach, wenn diese mit einem Zugmittel ausgeführt ist, das an der Strebe geführt ist und über das eine Trimmkraft zur Verstellung des Wingprofils einstellbar ist. Dementsprechend kann durch Ziehen oder Nachlassen des Zugmittels das Wingprofil während der Fahrt verstellt werden.
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Die Trimmeinrichtung ist besonders effektiv, wenn das Zugmittel durch eine vorzugsweise mehrfach umgelenkte Trimmleine gebildet ist, die in einer Klemmung in der jeweiligen Trimmposition festlegbar ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Trimmeinrichtung mit einem an der Centerstrut über ein Schwenklager angelenkten Schwenkhebel ausgeführt sein, der mit dem Baum verbunden ist, so dass das Trimmen durch eine Verstellung des Schwenkhebels erfolgt.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Schwenkhebelkinematik so ausgelegt ist, dass die Verschwenkung des Schwenkhebels und damit die Einstellung des Profils durch eine Anstellung des Wings während der Fahrt bewirkt wird.
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Bei einem besonders einfach aufgebauten Ausführungsbeispiel ist der Schwenkhebel etwa U- oder V-förmig ausgebildet und beidseitig an der Centerstrut schwenkgelagert, wobei er dann vorzugsweise mit einem Scheitel am Baum angelenkt sein kann. Ein derartiges Konzept gewährleistet eine stabile Abstützung des Schwenkhebels und eine optimale Kraftübertragung vom Baum auf die Centerstrut.
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Die Trimmmöglichkeiten lassen sich weiter verbessern, wenn die Centerstrut mit zumindest zwei beabstandeten Schwenklagern ausgeführt ist, an die der Schwenkhebel wahlweise ansetzbar ist. Dementsprechend kann der Grundtrimm durch Versetzen des Schwenkhebels verändert werden.
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Zur Vermeidung einer fehlerhaften Profileinstellung kann der Wing mit einer Stoppereinrichtung zur Begrenzung der Profiltiefe, insbesondere des Camber ausgeführt sein.
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Die Trimmmöglichkeiten sind weiter optimiert, wenn das Wingprofil in einem Basistrimm mit einem ReFlex und mit minimalen Camber eingestellt ist, wobei durch Verstellen der Trimmeinrichtung der Camber vergrößerbar und der ReFlex verringerbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist das Wingprofil in Richtung des Basistrimms oder in Richtung des maximalen Camber / minmalen ReFlex vorgespannt, wobei dann die Trimmeinrichtung entgegen dieser Vorspannung wirkt, um das Profil voller einzustellen oder abzuflachen.
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Die Einstellungsmöglichkeiten sind weiter optimiert, wenn die Centerstrut in Richtung der Trailing-Edge über den Baum oder Handle hinaussteht, so dass durch die erfindungsgemäße Trimmeinrichtung die Relativposition dieses überstehenden Endabschnitts mit Bezug zum Endabschnitt des Baums / Handles veränderbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Centerstrut in einem Trailing-Edge-seitigen oder zum Angriffspunkt der Trimmeinrichtung benachbarten Bereich mit einer elastischen Zone ausgeführt, die eine Camberverstellung / Profiltiefenverstellung ermöglicht.
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Eine derartige elastische Zone kann beispielsweise durch eine Querschnittsveränderung und/oder durch eine geeignete Materialauswahl ausgebildet sein, wobei durch partielle Anordnung eines elastischen Materials die elastische Zone definiert sein kann. Bei der alternativen Lösung wird die elastische Zone durch eine Querschnittsveränderung / Querschnittsverjüngung der Centerstrut ausgebildet. Selbstverständlich kann diese geometrische Veränderung auch mit einer Materialauslegung einhergehen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Ansicht von hinten auf einen von einem Rider gehaltenen Wing;
- 2 eine Teilansicht des Wings aus 1 von unten in einem Basistrimm;
- 3 eine Ansicht des Wings gemäß 2 aus der Sicht eines Riders gemäß 1 ;
- 4 den Wing gemäß den 1 und 2 in einer mittleren Trimmposition;
- 5 den Wing gemäß den 1 bis 4 in einer maximalen Trimmposition;
- 6 eine 3 entsprechende Abbildung des Wings bei der maximalen Trimmposition;
- 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Trimmeinrichtung für einen Wing;
- 8a, 8b, 8c unterschiedliche Trimmpositionen und die damit einhergehenden Profiländerungen des Wings gemäß 7;
- 9 eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß den 7 und 8;
- 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Wings gemäß den 7 bis 9und
- 11 eine dritte Variante des Ausführungsbeispiels gemäß 7.
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1 zeigt eine Ansicht von hinten auf einen von einem Rider gehaltenen erfindungsgemäßen Wing 1, dessen Grundaufbau aus dem Stand der Technik bekannt ist. Dementsprechend hat der Wing 1 eine aufblasbare Fronttube 2 und eine Centerstrut 4, die gemeinsam eine Canopy 6 aufspannen. Die Centerstrut 4 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer Aufwölbung 8 ausgeführt, wie sie in dem eingangs beschriebenen Stand der Technik nach der
DE 10 2020 122 145.2 beschrieben ist.
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Diese Aufwölbung 8 wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel von einem Baum (oder Handle) 10 überstreckt, an dem der Rider den Wing 1 in der dargestellten Weise halten kann, um diesen zum Wind anzustellen. Der Baum 10 ist einerseits an der Fronttube 2 und andererseits an einem Trailing-Edge-seitigen Endabschnitt 12 der Centerstrut 8 befestigt, wobei ein Baumlager 14, wie im Folgenden noch näher beschrieben, derart ausgebildet, dass dieser Endabschnitt 12 in Pfeilrichtung in 1 gleitend verstellt werden kann. Diese Verstellung erfolgt mittels einer Trimmeinrichtung 16, die im Wesentlichen am Baum 10 geführt ist und die am Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 angreift, um diese in Pfeilrichtung verstellen zu können. Diese Verstellung kann während der Nutzung des Wings 1 auf dem Wasser erfolgen, da die Trimmeinrichtung 16 im Griffbereich des Riders angeordnet ist.
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In der dargestellten Position ist die Trimmeinrichtung 16 in eine Stellung eingestellt, in der das Profil des Wings 1 mit einem Camber 18, das heißt einer Auswölbung im Trailing-Edge-seitigen Bereich ausgeführt ist. Dieser Camber 18 kann durch Verstellen der Trimmeinrichtung 16 geändert werden, wobei in einer Grundposition kein konvexer Camber 18, wie in 1 gezeigt, ausgebildet ist, sondern eine konkave Einwölbung, auch ReFlex genannt. Hierauf wird in der Folge noch detailliert eingegangen.
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Durch die Verstellung der Trimmeinrichtung 16 kann, wie erläutert, das Anströmprofil des Wings 1 verändert werden, wobei beispielsweise in der dargestellten Position („Full Camber“) durch aktives Heranziehen/Anwinkeln des Centerstrut-Endabschnitts 12 (Clew) nach unten oder zum Rider hin der Camber 18 noch weiter vergrößert werden, wobei das Profil auch mit mehr Twist eingestellt wird, so dass sich ein Wingprofil ergibt, das auch bei wenig Wind einen optimalen Lift mit einem hohen Wirkungsgrad generiert. Dieses Profil ist anhand der in 1 eingezeichneten Verbindungslinie zwischen dem Endabschnitt 12 der Centerstrut und einem Wingtip 30 der Fronttube 2 deutlich sichtbar.
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In der Darstellung gemäß 1 sind am Baum 10 noch ein Trapeztampen 20 und eine mit dem Rider verbundene Safetyleash 22 befestigt. Der Trapeztampen 20 kann an einem Trapezhaken 24 eines vom Rider getragenen Trapezgurts 26 eingehängt werden, was jedoch für die Erfindung ohne Belang ist.
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In der Darstellung gemäß 1 sieht man auch ein One-Pump-System 28, über das die Fronttube 2 und die Centerstrut 16 aufgepumpt werden können.
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Prinzipiell kann der Wing 1 auch mit weiteren Struts oder sonstigen Versteifungselementen, beispielsweise Segellatten 27 (siehe 2), ausgeführt sein, um das Profil in der geeigneten Weise zu formen bzw. zu stabilisieren.
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2 zeigt eine Teilansicht von unten (vom Rider her) auf den Wing 1 gemäß 1. Man erkennt in dieser Darstellung recht gut die Längsprofilierung der Centerstrut 4 mit einer schrägen Anbindung 32 an den mittleren Teil der Fronttube 2 und mit dem Endabschnitt 12 der Centerstrut 2, wobei zwischen der Anbindung 32 und dem Endabschnitt 12 die genannte Aufwölbung 8 (in der Darstellung gemäß 2 nach unten hin ausgewölbt) ausgebildet ist, die von dem Baum 10 überstreckt wird. Wie erläutert, ist der Baum 10 in einem Übergangsbereich zwischen der Aufwölbung 10 und der Anbindung 32 über eine frontseitige Halterung 34 befestigt, die beispielsweise als Kletthalterung ausgebildet sein kann. Rückseitig, das heißt im Bereich des Endabschnitts 12 der Centerstrut 4 ist die Trailing-Edge-seitige Baumhalterung 14 vorgesehen, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine Gleitkonsole 38 hat, die von einem Befestigungsstrap 40 überstreckt wird, um den Baum 10 gleitend zu halten. An der Gleitkonsole 38 oder in deren Bereich greift eine Holeeinrichtung 42 der Trimmeinrichtung 16 an, die am Baum 10 geführt ist und die es dem Rider ermöglicht, die Relativposition des Endabschnitts 12 der Centerstrut zu verstellen.
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Wie in 2 dargestellt, ist die Centerstrut in 2 an der Fronttube 2 nach oben hin versetzt, so dass etwa von dem Bereich, in dem die Aufwölbung 8 maximal ist oder bis zu dem die Canopy 6 an der Centerstrut 4 befestigt ist bis zur Anbindung 32 hin ein Abstand zur Canopy 6 entsteht, der durch einen Textilstreifen 44 oder einen sonstigen Einsatz überstreckt wird, so dass die Canopy 6 auch mit dem Fronttube-seitigen Bereich der Centerstrut 4 verbunden ist.
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Wie des Weiteren in 2 dargestellt ist, ist die Centerstrut 4 zum Endabschnitt 12 hin mit einer Flexzone 46 ausgeführt, durch die eine Elastizität der Centerstrut 4 vorgegeben ist. Diese Flexzone 46 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Verjüngung des Centerstrutprofils ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ kann die Flexzone 46 auch durch Verwendung eines elastischen Materials in diesem Bereich ausgebildet sein.
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Die Holeeinrichtung 42 ist nach Art eines Flaschenzugs ausgebildet, wobei ein Trimmtampen oder -gurt 50 (siehe auch in 2 eingeblendete Prinzipskizze) an der Gleitkonsole 38 angreift und zu einer Umlenkung 52 geführt ist, wobei von dieser Umlenkung 52 ein freier Endabschnitt 54 durch eine Klemmung 56 geführt ist. Dieser freie Endabschnitt 54 kann vom Rider erfasst werden, um die Wirklänge der Trimmeinrichtung 48 und somit die Relativposition der Gleitkonsole 38 mit Bezug zum Baum 10 zu verändern. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Umlenkung 52 über einen Tampen 58 am Baum 10 gehalten. Selbstverständlich kann sie auch direkt am Baum 10 gehalten sein.
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In 2 ist die Holeeinrichtung 48 in eine „entspannte“ Position eingestellt, in der die auf die Gleitkonsole 38 wirkende Trimmkraft minimal ist. In dieser Trimmposition ist der Endabschnitt 12 schräg zur Baumachse angestellt. Dieser Anstellwinkel α ist in 2 mit α eingezeichnet. Bei diesem Anstellwinkel α ist das Profil des Wings 1 im Bereich zwischen einem Scheitel 60 der Centerstrut 4 und der Befestigung des Endabschnitts 12 an der Trailing-Edge 62 des Wings 1 mit einem ReFlex 64 ausgeführt, so dass das Profil in der Darstellung gemäß 2 nach oben, zur Flexzone 46 hin ausgewölbt ist. Dementsprechend ist der in 1 dargestellte Camber 18 nicht vorhanden, sondern anstelle der Auswölbung des Cambers 18 ist das Wingprofil mit der durch den ReFlex 64 bedingten Einwölbung ausgeführt. Dieser ist im Bereich der Flexzone 46 maximal. Dieser ReFlex 64 ist auch deutlich in 3 sichtbar, die eine Ansicht vom Rider her gesehen zeigt, wobei der ReFlex 64, das heißt die Einwölbung zum Rider hin deutlich sichtbar ist. Diese Profiländerung ist jedoch nicht nur im Bereich der Centerstrut 4 des Wings 1 wirksam, sondern auch in den seitlich davon angeordneten Bereichen, die - wie in 3 mit den Bezugslinien angedeutet - wesentlich flacher mit einem geringeren Camber 68 als in der in 1 gezeigten Trimmposition ausgebildet sind. Dabei bewirkt der ReFlex 64 im Bereich der Centerstrut eine zusätzliche Vorspannung, die sich von der Flexzone 46 in Richtung zur Fronttube 2 erstreckt und somit auch die Canopy 6 in diesem Bereich abflacht, so dass das Handling bei relativ starkem Wind vereinfacht und die Profilstabilität gewährleistet ist. Diese Spannung ist in 3 mit dem Pfeil T angedeutet.
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In 4 ist das Wingprofil bei einer mittleren Einstellung der Trimmeinrichtung 12 dargestellt. Dabei ist durch Ziehen des freien Endabschnitts 54 der Holeeinrichtung 42 die Spannung auf die Gleitkonsole 38 gegenüber der Grundeinstellung der Holteeinrichtung 42 in den 2 und 3 erhöht, so dass entsprechend der Abstand der Gleitkonsole 38 zur Fronttube 2 verringert wird. Dadurch wird das Wingprofil im Bereich zwischen dem Scheitel 60 und der Trailing-Edge 62, wie in 4 mit der Profillinie 70 angedeutet, abgeflacht, so dass im Prinzip weder ein ReFlex 64 noch ein Camber 18 in diesem Bereich der Centerstrut 4 ausgebildet ist. Diese Abflachung wird im Wesentlichen dadurch bewirkt, dass der Anstellwinkel α des Endabschnitts 12 der Centerstrut 4 verringert wird und sich entsprechend auch der Bereich der Centerstrut um die Flexzone 46 etwas auswölbt, so dass der ReFlex 64 kompensiert wird.
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Dementsprechend ist das Wingprofil etwas voller wie bei der Einstellung der Trimmeinrichtung 16 in 2 eingestellt. Diese Profiländerung wird durch eine elastische Deformation der Flexzone 46 bewirkt, wobei dies in 4 an einer Einfaltung 71 erkennbar ist. Dementsprechend muss das Material der Flexzone 46 so ausgebildet sein, dass die mit der Verstellung des Wingprofils einhergehenden Knick- und Streckvorgänge ohne Verschleiß ermöglicht sind. Dabei kann durch Wahl des Fülldrucks der Widerstand der Centerstrut 4, insbesondere der Flexzone 64 gegen diese elastische Verformung eingestellt werden.
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5 zeigt das Wingprofil bei einer weiteren Erhöhung der über die Trimmeinrichtung 16 (Holeeinrichtung 42) aufgebrachten Spannung. Dies wird durch weiteres Ziehen am freien Endabschnitt 54 der Holeeinrichtung 42 bewirkt, wodurch die Gleitkonsole 38 noch weiter zur Fronttube 2 hin verstellt wird. Durch diese Verstellung wird der Anstellwinkel α weiter verringert, so dass der Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 schließlich am Baum 10 anliegt. Man sieht in dieser Darstellung deutlich, wie die Flexzone 46 durch diese Verstellung im Bereich der Einfaltung 71 elastisch verformt ist und dementsprechend die Auswölbung im Bereich zwischen dem Scheitel 60 und der Trailing-Edge 62 mit der über die Holeeinrichtung 42 aufgebrachten Vorspannung vergrößert wird, bis sich schließlich ein Profil mit dem maximalen Camber 18 (siehe auch 1) einstellt.
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Diese Profilveränderung in Richtung eines sehr vollen Wingprofils ist deutlich in 6 sichtbar, die eine 3 entsprechende Ansicht vom Rider her zeigt. Man sieht, dass sich der Camber 68 auch im Abstand zur Centerstrut 4 gegenüber der Einstellung der Trimmeinrichtung 16 mit minimaler Vorspannung deutlich vergrößert hat, so dass sich der Camber 18, 68 praktisch über das gesamte Wingprofil vergrößert und damit der Wing 1 auch bei wenig Wind (underpowered) mit hoher Effektivität nutzen lässt.
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Wie eingangs erläutert, lässt sich dieser Camber 18, 68 auch zusätzlich zur Betätigung der Trimmeinrichtung 16 durch Ziehen des Trailing-Edge-seitigen Bereichs (Clew) des Baums 10 zum Rider hin verstellen.
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7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die vorbeschriebene Profiländerung auch ohne Betätigung einer Trimmeinrichtung 16 sozusagen als Autoadjustment resultierend aus einer Anstellung des Wings 1 bewirkt wird. Dabei zeigt 7 eine Seitenansicht von hinten eines Wings 1, dessen Grundaufbau demjenigen des anhand der 1 bis 6 beschriebenen Wings 1 entspricht. Dementsprechend hat dieser eine etwa U-förmig gebogene Fronttube 2, die gemeinsam mit einer Centerstrut 4 ein Canopy 6 aufspannt, wobei das Profil der Centerstrut 4 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 6 ausgebildet ist. Dementsprechend ist die Centerstrut 4 wiederum mit einer Aufwölbung 8 ausgeführt, die von dem Baum 10 überstreckt ist. In dem Bereich dieser Aufwölbung 8 ist wiederum eine Flexzone 46 vorgesehen, die mehr zum Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 hin versetzt im Abstand zum Scheitel 60 der Centerstrut 4 angeordnet ist. Zwischen der Fronttube 2 und dem Scheitel 60 der Centerstrut 4 ist wiederum ein Textilstreifen 44 vorgesehen, der den Fronttube-seitigen Bereich der Centerstrut 4 mit der Canopy 6 verbindet. Die Fronttubeseitige Halterung 34 ist ähnlich wie beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgebildet. Der wesentliche Unterschied des Ausführungsbeispiels gemäß 7 zum vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die Anbindung des Baums 10 an die Centerstrut 4, insbesondere den Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 nicht über eine Gleitkonsole 38 erfolgt, sondern über einen Schwenkhebel 72. Dieser ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel etwa U-förmig ausgebildet und beidseitig über Schwenklager 74 an dem Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 gelagert. Aufgrund der U-Form umgreift der Schwenkhebel 72 einen Umfangsbereich des Endabschnitts 12 und ist über ein Baumlager 76 mit dem Baum 10 verbunden. Die Schwenkhebelkinematik ist so ausgelegt, dass in einer in 7 dargestellten Position der Schwenkhebel 72 etwa senkrecht zur Baumachse 10 angeordnet ist. Dabei ist der Anstellwinkel α des Endabschnitts 12 der Centerstrut minimal. Das heißt, das Wingprofil ist in der in 7 dargestellten Position auf die maximale Profiltiefe eingestellt.
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Die Verschwenkung des Schwenkhebels 72 erfolgt dabei über den Rider durch Ziehen des Gabelbaumendabschnitts (Clew) nach unten bzw. zum Rider hin. Dies wird anhand der 8a, 8b und 8c erläutert.
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Dabei ist der Wing in drei Positionen dargestellt, die er beispielsweise beim Anpumpen oder beim Anstellen des Wings mit Bezug zum Wind einnimmt. In der in 8a dargestellten Position ist der Baum 10 dynamisch, beispielsweise durch Wegdrücken des Trailing-Edge-seitigen Endabschnitts des Baums 10 mit einem Winkel β mit Bezug zur Horizontalen (Anströmrichtung) (Ansicht in 8a) angestellt, so dass der Wing 1 verhältnismäßig wenig Vortrieb/Auftrieb entwickelt. Durch dieses Verschieben des Baums 10 und der damit einhergehenden Kraftbeaufschlagung des Wingprofils schwingt der Schwenkhebel 72 um die Schwenklager 74 nach vorne, hin zur angedeuteten Fronttube 2. Bei diesem Vorwärtsschwingen des Schwenkhebels 72 wird der Endabschnitt 12 der Centerstrut in der Darstellung gemäß 8a etwas nach oben bewegt, so dass der Anstellwinkel α und dementsprechend auch der ReFlex 64 maximal ist. Dieser maximale ReFlex 64 lässt sich beispielsweise durch dynamisches Anstellen des Baums 10 um etwa fünf Grad (Winkel β = 5°) bewirken. Dieser Trimm entspricht praktisch der Leichtwind-Einstellung der Trimmeinrichtung 16 in 2. Es handelt sich dabei jedoch um eine dynamische Verstellung des Wingprofils, die auch bei bestimmten Manövern zum Anfahren/Angleiten oder dergleichen genutzt wird und durch entsprechende Bewegung des Wings 1 erreicht wird.
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8b zeigt das Wingprofil, das sich bei einer Anstellung des Baums 10 mit einem Anstellwinkel β gleich Null ergbt. Bei diesem Baumanstellwinkel β schwenkt der Schwenkhebel 72 gegenüber der maximalen Vorwärtsposition (8a) etwas nach hinten, zur Trailing-Edge 62 hin, so dass auch der Anstellwinkel des Centerstrut-Endabschnitts 12 verringert oder gleich Null ist .In dieser Zwischenposition des Schwenkhebels 72 ist weder ein ReFlex 64 noch ein Camber 18 vorhanden, das Profil entlang der Centerstrut 4 ist somit wieder auf das flachste („straight“) Profil 70 eingestellt.
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Bei einer Anstellung des Baums 10 mit einem negativen Winkel (-β) von beispielsweise fünf Grad (bezogen auf die Horizontale) (Ansicht nach 8c) wird der Schwenkhebel 72 um die Schwenklager 74 in seine dargestellte Endposition nach hinten verstellt, in der dann entsprechend der Endabschnitt 12 gegenüber der Horizontalen sogar nach unten geneigt ist, so dass auch der Anstellwinkel α des Endabschnitts 12 negativ ist. Durch dieses Herabschwenken des Endabschnitts 12 und der Verstellung des Schwenkhebels 72 in seine etwa vertikale Position gemäß 8c stellt sich im Bereich der Centerstrut 4 ein Camber 18 und somit eine maximale Profiltiefe ein, die im Prinzip der Profileinstellung gemäß den 5 und 6 entspricht.
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Es handelt sich dabei sozusagen um ein „Autoadjustment“, bei dem die Profilverstellung dynamisch durch Anstellung des Wings 1 mit Bezug zur Anströmrichtung erfolgt, wobei diese Trimmeinstellungen dann auch beim Anpumpen oder dergleichen vorteilhaft genutzt werden kann, um das Profil entsprechend des vorgesehenen Manövers zu beeinflussen.
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Das „Autoadjustment“-Konzept gemäß den 7 und 8 lässt sich, wie in 9 angedeutet, auch mit einer Holeeinrichtung 42 kombinieren, die beispielsweise am Übergangsbereich zwischen dem Endabschnitt 12 und der Aufwölbung 8 angreift und über die somit der ReFlex 64 bzw. der Camber 18 im Bereich der Centerstrut 4 einstellbar ist, so dass zusätzlich zu dem „Autoadjustment“ über den Schwenkhebel 72 eine manuelle Veränderung des Wingprofils gemäß den 1 bis 6 einstellbar ist. Eine derartige Trimmeinrichtung 12 ist somit mit einer Holeeinrichtung 42 und der Schwenkhebelanordnung ausgeführt.
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Wie vorstehend erläutert, kann durch die Verstellung des Schwenkhebels 72 und/oder der Holeeinrichtung 42 die Tiefe des Camber 18 eingestellt werden. In Abhängigkeit von dem Gewicht und dem Können des Riders kann es jedoch erforderlich sein, diese Voreinstellungen, insbesondere bei der Anwendung des Autoadjustment-Konzepts gemäß den 7 bis 9, die Profiltiefe und somit den Camber 18 zu begrenzen. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass gemäß 10 ein oder mehrere Stopper 78 im Bereich zwischen dem Baum 10 und der Centerstrut 4 vorgesehen werden, über die die Profiltiefe und damit der Camber 18 begrenzt wird. Die Wirklänge dieses Stoppers 78 (oder der Stopper 78) kann auch verstellbar sein, wobei dann jeder Stopper 78 wiederum nach Art eines Flaschenzugs oder dergleichen ausgebildet sein kann und dann am Baum 10 oder an der Centerstrut 4 eine Klemme zum Festlegen des Stoppers 78 vorgesehen ist.
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In 11 ist eine weitere Möglichkeit dargestellt, eine Grundposition oder ein Grundprofil des Wings 1 einzustellen. Dies ist beispielsweise bei dem anhand der 7 und 8 erläuterten Ausführungsbeispiel möglich, indem an dem Endabschnitt 12 der Centerstrut 4 neben den bestehenden beidseitig angeordneten Schwenklagern 74 noch weitere Schwenklager 80 vorgesehen werden, die beispielsweise zur Trailing-Edge 62 hin versetzt sind.
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Dies eröffnet dem Rider die Möglichkeit, den Anlenkpunkt des Baums 10 zu verändern, so dass beispielsweise im Basistrimm mehr Camber 18 oder weniger ReFlex 64 vorgesehen ist. Das Versetzen nach hinten in Richtung der Trailing-Edge 62 geht allerdings mit einer gewissen Aussteifung einher, so dass eine Winkeländerung des Schwenkhebels 72 sich weniger auf die Profiltiefe auswirken könnte. Prinzipiell ist es jedoch auch möglich, an den Schwenklagern 74, 80 Schwenkhebel 72 mit unterschiedlicher Geometrie oder Bäume 10 mit unterschiedlicher Länge anzulenken. Auch eine Parallelogrammanlenkung über zwei Schwenkhebel 72, 78 ist dann denkbar.
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Bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen wird über die Holeeinrichtung 42 der Trimmeinrichtung 16 das Wingprofil von einem Basistrimm mit ReFlex 64 in Richtung auf ein Profil mit Camber 18 verstellt. Das heißt, im Basistrimm ist der Wing 1 in Richtung des ReFlex 64 vorgespannt. Prinzipiell ist es auch möglich, den Wing 1 in Richtung der maximalen Cambereinstellung vorzuspannen und dann die Trimmeinrichtung 16 so auszubilden, dass das Wingprofil aus diesem Basistrimm (Camber maximal) in Richtung eines Profils mit ReFlex 64 verstellt wird. Dies ist auch mit einer Schwenkhebelanordnung gemäß den 7 bis 11 möglich.
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Prinzipiell ist es auch möglich, anstelle des Baums 10 an der Centerstrut 4 herkömmliche Handles mit einer biegesteifen Struktur vorzusehen, wobei dann die Trimmeinrichtung 16 in der vorbeschriebenen Weise an den Handles angreift, um das Wingprofil zu verändern.
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Anstelle der Centerstrut 4 kann prinzipiell auch eine durchgehende Segelplatte oder dergleichen verwendet werden, deren Trailing-Edge-seitige Position dann entsprechend der vorstehenden Ausführungen über eine Trimmeinrichtung 16 verstellbar ist, um das Wingprofil zwischen einem ReFlex 64 und einem Camber 18 zu verstellen.
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Offenbart ist ein Wing mit einer Trimmeinrichtung zur Einstellung des Wingprofils.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wing
- 2
- Fronttube
- 4
- Centerstrut
- 6
- Canopy
- 8
- Aufwölbung
- 10
- Baum
- 12
- Endabschnitt der Centerstrut
- 14
- Baumhalterung
- 16
- Trimmeinrichtung
- 18
- Camber
- 20
- Trapeztampen
- 22
- Safety Leash
- 24
- Trapezhaken
- 26
- Trapezgurt
- 27
- Segellatte
- 28
- One-Pump-System
- 30
- Wingtip
- 32
- Anbindung
- 34
- Frontseitige Halterung
- 36
- Trailing-Edge-seitige Halterung
- 38
- Gleitkonsole
- 40
- Befestigungsstrap
- 42
- Holeeinrichtung
- 44
- Textilstreifen
- 46
- Flexzone
- 50
- Trimmtampen
- 52
- Umlenkung
- 54
- Freier Endabschnitt
- 56
- Klemmung
- 58
- Tampen
- 60
- Scheitel
- 62
- Trailing-Edge
- 64
- ReFlex
- 66
- Bereich
- 68
- Camber im Abstand zur Centerstrut
- 70
- Flaches Profil
- 71
- Einfaltung
- 72
- Schwenkhebel
- 74
- Schwenklager
- 76
- Baumlager
- 78
- Stopper
- 80
- Schwenklager
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- US 4563969 [0003, 0005]
- WO 9505973 A1 [0005]
- US 5448961 [0006]
- WO 2015/52198 A1 [0009]
- DE 102020122145 [0010, 0033]
