DE102021202349A1 - Radhaus mit optimierter radhausverkleidung - Google Patents

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Johan Grebert
David Simon
Pascaline Brégeon
Laëtitia Langrenay
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Autoneum Management AG
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Abstract

Radhaus für ein Kraftfahrzeug mit einem Radhausgehäusebauteil für die wenigstens teilweise Begrenzung des Radhauses für ein Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, und mit einer Radhausverkleidung, welche auf der dem Rad zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils angeordnet ist und sich entlang dieser Oberfläche wenigstens teilweise erstreckt, wobei die Radhausverkleidung mindestens eine Trägerschicht und eine Faserschicht aufweist, wobei die Trägerschicht die dem Rad zugewandte Aussenseite der Radhausverkleidung bildet und die Faserschicht zwischen Radhausgehäusebauteil und Trägerschicht angeordnet ist und die Trägerschicht und die Faserschicht thermisch miteinander verbunden und zu einer Radhausverkleidung geformt sind und wobei wenigstens 50 %, bevorzugt wenigstens 65 %, bevorzugt wenigstens 80% der Oberfläche der Faserschicht in Kontakt mit dem Radhausgehäusebauteil stehen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radhaus (1) mit einem Radhausgehäusebauteil (7) und einer optimierten Radhausverkleidung (4, 5, 6).
  • Stand der Technik
  • Ein Radhaus, auch als Radkasten oder Radeinbau bezeichnet, begrenzt bei einem Kraftfahrzeug zumindest teilweise einen Aufnahmebereich eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs. Üblicherweise ist das Radhaus durch eine Aussparung in der Fahrzeugkarosserie gebildet. Neben dem Durchgang für die Radachse hat es mehrere Zusatzöffnungen im Radkasten für Sensoren, Kabel oder Befestigungen. Im Radhaus kann eine Radhausverkleidung enthalten sein.
  • Es ist bekannt, dass neben Geräuschen eines Fahrzeugmotors des Kraftfahrzeugs auch Abrollgeräusche der Fahrzeugreifen eine große Lärmquelle im Straßenverkehr bilden. Um den entstehenden Lärm einzudämmen, ist es üblich, zwischen Karosserie und Rad einen Radeinbau (Radhaus) vorzusehen, der in der Lage ist, diesen Lärm sowohl im Hinblick auf die Fahrerkabine als auch bzgl. der Umgebung zu reduzieren.
  • Ein derartiger Radeinbau, dort als Radhaus (10) bezeichnet, mit einem Radhausgehäusebauteil (12) zum Begrenzen des Radhauses (10) wird in der DE102018128163 beschrieben. Das dort beschriebene Radhausgehäusebauteil (12) weist eine schallabsorbierende Dämpfungsvorrichtung (20), entspricht ein Radhausverkleidung, auf, die wiederum an ihrer Außenseite, also der dem Rad zugewandten Seite, eine schalldurchlässige, gelochte und/oder membranartige Schutzvorrichtung (22) vorsieht. Die dortige Schutzvorrichtung (22) hat in erster Linie die Aufgabe, das Eindringen eines Fremdkörpermaterials durch die Schutzvorrichtung (22) hindurch zu verhindern.
  • Es existiert heutzutage in der Industrie die Vorstellung, dass zwischen einer derartigen Dämpfungsvorrichtung und dem Radhausgehäusebauteil ein Luftspalt nötig ist, um den Lärm in einer störenden Schallfrequenz zu minimieren, und um vorzubeugen, dass Steine oder Schmutz zwischen Radkasten und Radhausverkleidung eingefangen werden.
  • EP1902904 beschreibt ein Schalldämpfungsbauteil für eine Struktur, die einen Luftraum (18, 26) zwischen einem äußeren Element (20, 34) und einem starren strukturellen Organ (10, 24) begrenzt, wobei das Bauteil eine praktisch hermetisch dichte Schicht und einen zwischen dem starren strukturellen Organ (10, 24) und der praktisch hermetisch dichten Schicht angeordneten schalldämpfenden Komplex (12, 28, 30), der aus mindestens zwei einen unterschiedlichen Widerstand gegenüber dem Luftdurchzug aufweisenden Schichten (14, 16; 28, 30) umfasst, wobei der zwischen dem schalldämpfenden Komplex (12) und einem Organ, das zwischen dem äußeren Element (20, 34) und dem starren strukturellen Organ (10, 24) gewählt wurde, verbleibende Luftraum (18, 26) eine Stärke aufweist, die grösser als 2 cm ist.
  • Allerdings ist die Kombination aus Luftspalt und den Öffnungen in der Karosserie nachteilig für die Lärmbelastung im Passagierraum des Fahrzeugs. Abrollgeräusche werden nur zum Teil von der Radhausverkleidung absorbiert oder reduziert und können via Luftspalt und Öffnungen in der Karosserie immer noch in den Passagierraum gelangen.
  • Eigene interne Studien haben ergeben, dass die Abrollgeräusche und Fahrgeräusche vor allem auf den hinteren Sitzen als besonders störend empfunden werden. Aber auch die Anforderungen für eine Verringerung des Straßenverkehrslärms für die Umgebung werden immer strikter und verlangen eine alternative Radhausverkleidung, die sowohl Fahrgeräusche außerhalb als auch innerhalb des Fahrzeugs reduziert.
  • Ein weiteres Problem bei den heutigen Radhausverkleidungen ist der komplexe Aufbau, der aufgrund der Mehrzahl an Schichten ein mehrstufiges Produktionsverfahren notwendig macht. Dies ergibt sich daraus, dass die Fertigungstechnologien den typischen Taktzeiten der Automobilindustrie unterworfen sind. Um dies zu gewährleisten, werden die verschiedenen Schichten nacheinander in einzelnen Prozessschritten aufgebaut.
  • Der Radkasten selbst ist eine komplexe Struktur, die durch die Nähe zu sich bewegenden Teilen eine hohe Passgenauigkeit des Verkleidungsteils erfordert und höchste Ansprüche an das Nutzen des verfügbaren Bauraums stellt. Dabei ist besonders zu beachten, dass dieser Bauraum aufgrund verschiedener funktionaler Anbauten oft sehr ungleichmäßig ausgeprägt ist und eine geometrisch komplexe Struktur aufweist. Aus diesem Grund wird üblicherweise darauf verzichtet, den Bauraum ideal auszunutzen und es wird zwischen dem Radhaus und der Radhausverkleidung ein ungleichmäßig ausgeprägter Luftspalt akzeptiert. Auch wenn ein verbleibender Luftspalt die Komplexität des Verkleidungsbauteils reduziert, so verringert er gleichwohl die Effektivität der Lärmreduktion.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Radhausverkleidung (4, 5, 6) bzw. ein Radhaus (1) mit einer derartigen Verkleidung zur Verfügung zu stellen, die sowohl den Lärm im Passagierinnenraum als auch im äußeren Umfeld des Kraftfahrzeugs reduziert. Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Radhausverkleidung (4, 5, 6) bereitgestellt.
  • Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung und die Figuren offenbart.
  • Das Radhaus (1) gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Radhausgehäusebauteil (7) und eine Radhausverkleidung (4, 5, 6) auf, die zusammen die Lärmemission sowohl innerhalb des Fahrzeuginnenraums als auch außerhalb des Fahrzeugs reduzieren. Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) weist mindestens eine faserförmige Trägerschicht (4) und eine Faserschicht (6) auf. Vorzugsweise ist zwischen der faserförmigen Trägerschicht (4) und der Faserschicht (6) eine als Folien- oder Klebeschicht ausgebildete dritte Schicht (5) angeordnet.
  • Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Radhaus (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Radhausgehäusebauteil (7) für die wenigstens teilweise Begrenzung des Radhauses (1) für ein Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, und mit einer Radhausverkleidung (4, 5, 6), welche auf der dem Rad zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7) angeordnet ist und sich entlang dieser Oberfläche wenigstens teilweise erstreckt, wobei die Radhausverkleidung (4, 5, 6) mindestens eine Trägerschicht (4) und eine Faserschicht (6) aufweist, wobei die Trägerschicht (4) die dem Rad zugewandte Aussenseite der Radhausverkleidung (4, 5, 6) bildet und die Faserschicht (6) zwischen Radhausgehäusebauteil (7) und Trägerschicht (4) angeordnet ist und die Trägerschicht (4) und die Faserschicht (6) thermisch miteinander verbunden und zu einer Radhausverkleidung (4, 5, 6) geformt sind und wobei wenigstens 50 %, bevorzugt wenigstens 65 %, bevorzugt wenigstens 80% der Oberfläche der Faserschicht (6) in Kontakt mit dem Radhausgehäusebauteil (7) stehen.
  • Dabei bedeutet im Rahmen der Erfindung der Begriff „Kontakt, dass zwischen den beiden in Rede stehenden Schichten bzw. Bauteilen eine kraftschlüssige Verbindung besteht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine dritte Schicht (5) zwischen der Trägerschicht (4) und der Faserschicht (6) angeordnet, die als Folien- oder Klebeschicht ausgestaltet ist. Diese dritte Schicht (5) verbessert die thermische Verbindung der Schichten innerhalb der Radhausverkleidung (4, 5, 6) und kann zusätzlich die akustischen Eigenschaften positiv beeinflussen, weil sie das Einstellen des Luftstromwiderstands an einen Zielwert erlaubt.
  • In einer weiter bevorzugten Ausführungsform weist die Faserschicht (6) an der dem Radhausgehäusebauteil (7) zugewandten Oberfläche eine Schutzschicht, z.B. einen dünnen Vliesstoff oder eine dünne textile Schicht, auf. Die Dicke der Schutzschicht beträgt vorzugsweise 1 mm oder weniger. Diese Schutzschicht überspannt die Faserschicht (6) zumindest teilweise und hat die Funktion, die der Karosserie zugewandten Oberfläche zu schützen. Das Vorsehen einer zusätzlichen Schutzschicht ist insbesondere in den Bereichen, in denen das Radhausgehäusebauteil (7) Öffnungen aufweist, vorteilhaft.
  • Die Herstellung der Radhausverkleidung (4, 5, 6) erfolgt durch ein thermisches Umformungsverfahren. Im Rahmen dieses Verfahrens werden alle Schichten (Trägerschicht (4), optionale dritte Schicht (5), Faserschicht (6) und optionale Schutzschicht) der Radhausverkleidung (4, 5, 6) miteinander verbunden und in einer Pressform verformt.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Das Radhausgehäusebauteil (7)
  • Das erfindungsgemäße Radhaus (1) für ein Kraftfahrzeug weist ein Radhausgehäusebauteil (7) auf. Dieses ist dazu eingerichtet, das Radhaus (1) zumindest teilweise zu begrenzen. In seiner Funktion als Bestandteil des Radhauses (1) begrenzt das Radhausgehäusebauteil (7) zumindest teilweise einen Aufnahmebereich eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs. Das Radhausgehäusebauteil (7) als Bestandteil des Radhauses (1) kann einen Teilbereich einer Fahrzeugkarosserie bilden oder ein eigenständiges Teil darstellen, welches verbunden ist mit der Fahrzeugkarosserie. Das Radhausgehäusebauteil (7) kann ferner unmittelbar an einen Kotflügel des Kraftfahrzeugs angrenzen.
  • Das Radhausgehäusebauteil (7) kann aus einem metallischen oder nichtmetallischen Werkstoff gebildet sein. Zusätzlich kann das Radhausgehäusebauteil (7) eine schalldämmende Schicht enthalten, bevorzugt eine aufgesprühte Kunststoff- oder Dämpfungs-schicht entweder auf der dem Rad zugewandten Seite oder auf der dem Rad abgewandten Seite.
  • Die Radhausverkleidung (4, 5, 6)
  • Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) umfasst eine Trägerschicht (4), eine Faserschicht (6) und vorzugsweise eine weitere, dritte Schicht (5), die zwischen Trägerschicht (4) und Faserschicht (6) angeordnet ist. Die Schichten (4) und (6) sowie die optionale Schicht (5) sind miteinander stoffschlüssig verbunden.
  • Die Trägerschicht (4) enthält vorzugsweise ein Fasergemisch, welches Binderfasern umfasst. Bevorzugt werden als Binderfasern Zwei-Komponenten-Fasern, z.B. Fasern mit einem Co-Polyester Mantel und einem Polyester-Core, oder Polypropylen-Fasern verwendet. So wird die Trägerschicht (4) zum Beispiel aus einem Gemisch von Zwei-Komponenten-Binderfasern und Polyester-Kurzfasern hergestellt. Der Anteil der Binderfasern im Fasergemisch liegt bevorzugt im Bereich von 25 bis 50 Gew.-%.
  • Beim thermischen Formen der Schichten werden die Binderfasern oder die Binderfaserteile mit der niedrigsten Schmelztemperatur geschmolzen und die übrigen Fasern miteinander verklebt um eine stoffschlüssige Verbindung zwischen den Fasern und auch zwischen den Schichten zu formen. Die Trägerschicht ist nach Umformung eigensteif und formt die äußere Schicht der Radhausverkleidung (4, 5, 6). Die äußere, vom Radkasten abgewandte Oberfläche ist im montierten Zustand dem Reifen zugewandt.
  • Vorzugsweise liegt die Trägerschicht (4) in Form einer verdichteten Fasermatte vor. Dabei wird die Fasermatte aus Fasern, vorzugsweise Zwei-Komponenten-Endlosfilamente, durch z.B. Kardieren, Kreuzverlegen und/oder Vernadelung hergestellt und prozessbedingt verdichtet. Darüber hinaus kann eine thermische Vorverfestigung nach der Vernadelung erfolgen. Die Verdichtung sowie die Konsolidierung der Trägerschicht (4) resultiert in einer robusten Oberfläche gegen Schmutz und Wasser sowie Widerstandsfähigkeit gegen Steinschlag, während die Schicht noch immer offenporig genug ist für Lärmabsorption.
  • Bevorzugt hat die Trägerschicht (4) ein Flächengewicht von 600 g/m2 bis 1400 g/m2, besonders bevorzugt nicht oberhalb 1200g/m2 und weiter bevorzugt nicht oberhalb/über 800g/m2. Vorzugsweise weist die Trägerschicht (4), vorzugsweise ausgestaltet als Fasermatte, eine konstante Dicke und ein konstantes Flächengewicht auf. Die Trägerschicht (4) kann jedoch auch - in Abhängigkeit der räumlichen Anforderungen seitens des Kfz - ein konstantes Flächengewicht, aber unterschiedliche Dicke, oder abweichende Dicken bei unterschiedlichem Flächengewicht aufweisen. Dies kann durch entsprechende Variation des Formungsprozesses eingestellt werden. Bevorzugt beträgt die Dicke 1 mm bis 7 mm, weiter bevorzugt 3 mm bis 5 mm.
  • Die Faserschicht (6) weist verglichen mit der Trägerschicht (4) eine niedrigere Dichte und Steifigkeit auf. Bevorzugt wird eine luftgelegte Fasermatte mit einem Fasergemisch aus Matrix- und Binderfasern eingesetzt. Die Faserschicht (6) füllt den zwischen der Trägerschicht (4) und dem Radhausgehäusebauteil (7) vorhandenen Raum im Wesentlichen aus. Mindestens 50 % oder mehr, vorzugsweise wenigstens 65 %, vorzugsweise wenigstens 80% der Oberfläche der Faserschicht (6) ist in Kontakt mit der der Faserschicht (6) zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7).
  • In einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Faserschicht (6) ein Matrixfaser-Gemisch mit einem Anteil an selbstkräuselnden Fasern. Vorzugsweise beträgt dieser Anteil bevorzugt 10 bis 70 Gew.-% der Fasern. Ein weiter bevorzugtes Gemisch aus Fasern für die Faserschicht (6) besteht aus 10 bis 40 Gew.-% Binderfasern, 10 bis 70 % wiederaufbereiteten Fasern und/oder 10 bis 70 % selbstkräuselnden Fasern zusammengesetzt, und wobei die Gesamtmenge der Fasern 100 Gew.-% beträgt. Selbstkräuselnde Fasern und deren Herstellung sind dem Fachmann bekannt und sind beispielsweise in der DE19517348 C1 , der DE19517350C1 beschrieben. Derartige Fasern liegen z.B. in Form einer Spirale, Omega oder Helix vor.
  • In den Seitenbereichen der Radhausverkleidung (4, 5, 6) liegt die Faserschicht (6) komprimiert vor und ist mit der Trägerschicht (4) stoffschlüssig verbunden. Dieser Bereich der Radhausverkleidung ist mit dem Radhausgehäusebauteil (7) kraftschlüssig verbunden. Die Faserschicht (6) weist somit eine senkrecht zur Oberfläche der Trägerschicht (4) gemessene, unterschiedliche Dicke T, Dichte und Flächengewicht auf. Aufgrund der sehr komplexen Form des Raums zwischen Radhausgehäusebauteil (7) und Trägerschicht (4) muss die Faserschicht (6) also stark komprimierbar ausgestaltet sein. Selbstverständlich trägt dies auch zur Absorption von Schall bei.
  • Die maximale Dicke T der Faserschicht (6) ist bevorzugt so gewählt, dass ein optimaler Kompromiss zwischen der Lärmabsorption, Gewicht und Kosten entsteht. In einigen Bereichen beträgt der Abstand zwischen der dem Radhausgehäusebauteil (7) zugewandten Oberfläche der Trägerschicht (4) und dem Radhausgehäusebauteil (7) 45 mm oder mehr. Die Bereitstellung einer Faserschicht (6) mit einer Dicke, die diesen Abstand vollständig ausfüllt, ist nicht vorteilhaft, da zwar zum einen der Raum (8) zwischen Trägerschicht (4) und Radhausgehäusebauteil (7) praktisch vollständig mit Fasermaterial ausgefüllt wird, dies aber mit höheren Kosten und Gewicht bedingt durch höheren Materialaufwand einhergeht. Daher beträgt die maximale Dicke der Faserschicht (6) vorzugsweise bis zu 35 mm, z. B. von 20 bis 35 mmm, abhängig von der Geometrie des Raums.
  • Würde man nämlich die Dicke der Faserschicht (6) weiter erhöhen, mit dem Ziel, den Raum vollständig auszufüllen, würde man nur eine kleine oder gar keine Verbesserung der akustischen Eigenschaften der Radhausverkleidung (4, 5, 6) erzielen, jedoch würde dies gleichzeitig eine unnötige Erhöhung der Kosten und des Gewichts der Radhausverkleidung (4, 5, 6) und damit des Radhauses (1) mit sich bringen.
  • Wenn der maximale Abstand zwischen der Trägerschicht (4) und dem Radhausgehäusebauteil (7) weniger als 35 mm, bevorzugt weniger als 27 mm, weiter bevorzugt weniger als 20 mm entspricht, wird die Faserschicht (6) so ausgestaltet, dass der Raum zwischen den beiden zueinander zugewandten Oberflächen von Trägerschicht (4) und Radhausgehäusebauteil (7) zu 100 % ausgefüllt ist, d.h. die Faserschicht (6) und das Radhausgebäudebauteil (7) stehen über ihre gesamte Oberfläche miteinander in Kontakt.
  • In Bereichen, in denen der maximale Abstand grösser als 35 mm, bevorzugt grösser als 27 mm, weiter bevorzugt grösser als 20 mm beträgt, ist dies weder aus akustischen noch sonstigen Gründen notwendig und würde lediglich den Materialverbrauch für die Faserschicht (6) erhöhen, was mit höheren Kosten einherginge. In jedem Fall wird die Faserschicht (6) so ausgestaltet, dass wenigstens 50 %, vorzugsweise wenigstens 65 %, vorzugsweise 80% ihrer Oberfläche, bzw der Oberfläche der Schutzschicht, falls vorhanden, in Kontakt mit dem Radhausgehäusebauteil (7), also der der Faserschicht (6) zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7), steht.
  • Typischerweise verbleibt ein Raum (8) zwischen der Faserschicht (6) und dem Radhausgehäusebauteil (7), und zwar im Bereich des größten Abstands zwischen Radhausgehäusebauteil (7) und Trägerschicht (4). Da die Luft innerhalb dieses Raums (8) nicht mit der Luft außerhalb des Bauteils verbunden ist, bleibt die Lärm vermindernde Wirkung der Radhausverkleidung (4, 5, 6) erhalten. Der Kontakt zwischen Faserschicht (6) und Radhausgehäusebauteil (7) über wenigstens 50 % von deren Oberfläche bewirkt eine Abdichtung des Raums. Demgegenüber ist bei den Radhäusern des Standes der Technik immer ein durchgehender Spalt zwischen Radhausgehäusebauteil und Radhausverkleidung vorhanden. Über diesen Spalt führt Lärm direkt zur Anregung des Radhausgehäusebauteil (7), was wiederum zu einer Erhöhung der Lärmbelastung im Fahrzeuginnenraum führt.
  • Bezüglich der Komponenten der Faserschicht (6) sind prinzipiell die gleichen Ausgangsmaterialien wie für die Trägerschicht (4) verwendbar. Beide Faserschichten enthalten Binderfasern und Matrixfasern wie Kurzfasern oder Fasern aus Endlosfilamenten. Die verwendeten Fasern können synthetischen, mineralischen oder natürlichen Ursprungs sein, oder ein Gemisch von derartigen Fasern darstellen. Die Fasern können neu produzierte Fasern sein oder recycelte oder wiederverwendete Materialien oder auch neu produzierte Fasern aus wiederverwendeten Grundstoffen. Selbstverständlich sind auch Gemische dieser Fasern verwendbar.
  • Für die Faserschicht (6) wird bevorzugt ein Fasergemisch aus PolyesterFasern benutzt, zum Beispiel ein Fasergemisch mit bis zu 45 % Zwei-Komponenten-Binderfasern. Bevorzugt ist die Schmelztemperatur der Binderfasern in der Faserschicht (6) höher als die der Trägerschicht (4). Bevorzugt liegt die Schmelztemperatur der Binderfasern der Faserschicht (6) bei mindestens 175°C.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Faserschicht (6) zusätzlich bis zu 30 % gekräuselte Fasern enthalten. Diese Fasern erhöhen die Belastbarkeit der Faserschicht (6) und begünstigen die Federkraft der Schicht. Überraschenderweise entsteht durch die Kombination aus geringer Dichte, die Verwendung von bevorzugt Polyesterfasern und optional der Einarbeitung von Kräuselfasern eine hoch absorbierende Faserschicht (6), mit der nahezu der gesamte Luftraum zwischen Trägerschicht (4) und Radhausgehäusebauteil (7) ausgefüllt werden kann. Diese Anordnung widerspricht dem Vorurteil in der Fachwelt, dass zum Erreichen einer guten Schalldämmung in einem Radhaus (1) immer ein Luftspalt vorhanden sein muss.
  • Bevorzugt haben die Matrixfasern eine lineare Dichte (Gramm pro 10.000 Meter) von zwischen 4 und 10 dtex. In einer weiter bevorzugten Ausführungsform werden 4.4 dtex Zwei-Komponenten-Binderfasern benutzt. Bevorzugt haben die Matrixfasern und die Binderfasern ein im Wesentlichen gleiche lineare Dichte, was eine gute, also gleichmäßige Mischbarkeit der Fasern mit sich bringt.
  • Bevorzugt hat die Faserschicht (6) ein Flächengewicht von 400 g/m2 bis 1600 g/m2, bevorzugt 500 g/m2 bis 1200 g/m2, besonders bevorzugt zwischen 600 und 1000 g/m2. Die optional vorhandene dritte Schicht (5), die als Folien- oder Klebeschicht ausgestaltet sein kann, ist zwischen der Trägerschicht (4) und der Faserschicht (6) angeordnet.
  • Dritte Schicht (5)
  • Bevorzugt ist die Folienschicht (5) mehrschichtig, insbesondere dreischichtig, ausgestaltet. In dieser dreischichtigen Anordnung besitzen die äußeren Schichten eine Bindemittelfunktion zwischen den Schichten (4) und (6). In der einschichtigen Ausgestaltung besitzt die eine Schicht eine derartige Bindemittelfunktion. Die Bindemittelfunktion wird insbesondere dadurch erreicht, dass die dafür vorgesehene(n) Schicht(en) während der Herstellung schmilzt/schmelzen. Bei genanntem Dreischicht-Aufbau bleibt die mittlere Schicht während des Herstellungsverfahrens im Wesentlichen intakt und bildet eine geschlossene Barriere.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die Folienschicht (5) so ausgestaltet, dass sich während des Herstellungsverfahrens Poren bilden, wobei diese Schicht dann einen eigenen Luftwiderstand aufweist.
  • Die dritte Schicht (5) wird vorzugsweise in Form einer Folie oder Film durch ein thermoplastisches Material, z.B. ein Homo- oder Copolymer gebildet. Weiter bevorzugt wird ein thermoplastisches Material, basierend auf einem Polyester, Polyamid, Polyurethane oder Polyolefin, weiter bevorzugt Polypropylene oder Polyethylene, eingesetzt. Derartige Folien sind dem Fachmann wohlbekannt. Beispielhaft seien Folien aus Polyamid, Polypropylen oder auf Polyester-Basis genannt. Bei Verwendung einer mehrschichtigen Folie weisen die verwendeten Polymere unterschiedliche Schmelztemperaturen auf, derart, dass mindestens eine Folienschicht schmilzt und die angrenzenden Schichten (4, 6) stoffschlüssig miteinander verbindet. Bevorzugt weist die Folienschicht (5) durchgängig Poren auf. Dies lässt sich beispielsweise durch Beaufschlagung mit heißem Dampf während des thermischen Verformungsprozesses erreichen. In dieser Ausführungsform trägt auch die Folienschicht (5) in signifikantem Maße zur Lärm verminderte Wirkung der Radhausverkleidung (4, 5, 6) bei. Wie sich aus vorstehenden Ausführungen ergibt, sind im erfindungsgemäßen Radhaus (1) die Trägerschicht (4) und die Faserschicht (6) stoffschlüssig miteinander verbunden, vorzugsweise über die dritte Schicht (5).
  • Durch die Kombination einer Trägerschicht (4) mit einem höheren Luftwiderstand, einem Film oder einer Folie mit einem eigenen zusätzlichen Luftwiderstand und einer Faserschicht (6), die den optimalen Raum ausnutzt, ist es möglich, eine Radhausverkleidung (4, 5, 6) herzustellen, die eine optimierte Balance zwischen Schalldämmung und Schallabsorption aufweist.
  • Erstaunlicherweise zeigt die Radhausverkleidung (4, 5, 6) gemäß vorliegender Erfindung eine höhere Schalldämmung als erwartet, während die Schallabsorption noch immer vorhanden ist. Eine erhöhte Schalldämmung und die grundsätzliche Eliminierung des Luftspalts resultieren in der Reduktion von Lärm im Innenraum des Fahrzeugs, während der schallabsorbierende Radhausverkleidung die Lärmemission außerhalb des Fahrzeugs reduziert. Ein Teil der Abrollgeräusche wird sogar direkt von der Radhausverkleidung (4, 5, 6) absorbiert.
  • Die dem Rad abgewandte Oberfläche der Trägerschicht (4) und die Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7), welches in Richtung des Rads zeigt, formen zusammen einen Luftraum, der wie vorstehend ausgeführt zum überwiegenden Teil durch die Faserschicht (6) ausgefüllt wird. Die Faserschicht (6) ist dabei stoffschlüssig verbunden mit der Trägerschicht (4), bevorzugt mit Hilfe einer Folien- oder Klebeschicht (5).
  • Die Faserschicht (6) hat daher entweder eine variable Dichte und/oder ein variables Flächengewicht. Um ein variables Flächengewicht zu erzielen, werden bevorzugt Faserinjektionsverfahren angewandt, wie zum Beispiel in EP264088 beschrieben, wobei Fasern in Form eines Faserstroms in einer Form abgelegt werden.
  • Die Minimaldistanz von der Außenseite der Radhausverkleidung (4, 5, 6) zum Rad ist von dem Kraftfahrzeughersteller vorgegeben, basierend auf der Fahrsicherheit, insbesondere in Kurven.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Dicke der Faserschicht (6) so ausgelegt, dass die Radhausverkleidung (4, 5, 6) über einem großen Bereich (50% oder mehr der Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7) kraftschlüssig mit dem Radhausgehäusebauteil (7) verbunden ist. Die Dicke der Faserschicht (6) in der Radhausverkleidung (4, 5, 6) vor Zusammenbau mit dem Radhausgehäusebauteil (7) ist damit über große Bereiche größer als der Zwischenraum zwischen der der Trägerschicht (4) zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7) und der dem Radhausgehäusebauteil (7) zugewandten Oberfläche der Trägerschicht (4) nach Zusammenbau. In diesem Bereich sind dann Faserschicht (6) und Radhausgehäusebauteil (7) miteinander kraftschlüssig verbunden, und die Faserschicht (6) liegt komprimiert vor. Dies ist insbesondere im Seitenbereich des Radhauses (1) der Fall, woraus eine zusätzliche Abdichtung gegen Lärm in Richtung Innenraum resultiert.
  • Wenn notwendig, können in den Bereichen mit Öffnungen auf der Oberfläche passende Flicken angebracht werden, um das Material lokal gegen Abrieb zu schützen. Alternativ kann ein Faservlies oder eine Textilschicht über der Faserschicht angebracht werden.
  • Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) ist bevorzugt luftdurchlässig, vorzugsweise mit einem Luftwiderstand zwischen 500 und 6000 Rayls, vorzugsweise mit einem Luftwiderstand zwischen 1500 und 4000 Rayls.
  • Herstellungsverfahren des Radhauses (1)
  • Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) wird grundsätzlich so geformt, dass, wenn am Radhausgehäuse installiert/angebracht, im Wesentlichen die gesamte Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7) mit der Faserschicht (6) der Radhausverkleidung (4, 5, 6) in Kontakt steht, bevorzugt mit wenigstens 50% der Oberfläche der Faserschicht, bevorzugt mit wenigstens 65 % der Oberfläche, bevorzugt mit wenigstens 80% der Oberfläche.
  • Die Faserschicht (6), der Film (5) und die Trägerschicht (4) und eine optional vorhandene Schutzschicht, werden in einem Schritt zusammen mittels Formpressverfahren in die endgültige Form gepresst und alle Schichten stoffschlüssig miteinander verbunden. Dabei wird vor allem die Dicke der Faserschicht (6) entsprechend der benötigten dreidimensionalen Form, die dem komplexen Raum entspricht, angepasst.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung einer Radhausverkleidung (4, 5, 6) gemäß der Erfindung mit einer Trägerschicht (4), einer Faserschicht (6), und einer dritten Schicht (5), die als Folie oder Film ausgestaltet ist. Im Rahmen des Verfahrens wird die Radhausverkleidung (4, 5, 6) ausgehend von den in einem Formwerkzeug vorliegenden ersten Faserschicht (6) und einer zweiten, als Trägerschicht (4) vorgesehenen, Schicht (4) und der optional dazwischen angeordneten Folienschicht (5) in einem einzigen thermischen Umformungsschritt verformt.
  • In einer Ausführungsform umfasst der Formungsschritt zumindest zwei Teilschritte (b.1) und (b.2):
    1. (b.1) Beaufschlagung der ersten Faserschicht (6), der Folienschicht (5) und der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf mittels für Dampf und Luft durchlässige Öffnungen, die in der der ersten Faserschicht (6) zugewandten Wand des Formwerkzeugs angeordnet sind, wobei der Wasserdampf eine solche Temperatur und Dampfnässe sowie einen solchen Dampfdruck aufweist, dass sich zum einen die erste Faserschicht (6) zu einem stoffschlüssigen Verbund verfestigt, und zum anderen der Dampfdruck des Wasserdampfs gegen die dritte Schicht (5) nach Durchtritt durch die Faserschicht (6) ausreicht, um die zweite Faserschicht (4) zu komprimieren;
    2. (b.2) Beaufschlagung der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf durch in den der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf mittels für Dampf und Luft durchlässige Öffnungen, die in der der zweiten Schicht (4) zugewandten Wand des Formwerkzeugs angeordnet sind, wobei der Wasserdampf eine solche Temperatur und Dampfnässe sowie einen solchen Dampfdruck aufweist, dass sich die zweite Schicht (4) zu einem stoffschlüssigen Verbund verfestigt und sich die Trägerschicht (4) ausbildet.
  • Darüber hinaus führt das Herstellungsverfahren dazu, dass die dritte Schicht (5) luftdurchlässig werden kann.
  • Vorzugsweise wird die Dampfbeaufschlagung mit einem Druck von bis zu 15 bar, weiter bevorzugt von 1 bis 12 bar, und insbesondere bei 7 bis 11 bar durchgeführt.
  • Während des thermischen Umformungsprozesses zur Herstellung der Radhausverkleidung (4, 5, 6) werden die Schichten (4, 5, 6) stoffschlüssig verbunden und die Trägerschicht (4) zu einer biegesteifen Trägerschicht (4) komprimiert. Durch die Komprimierung der Trägerschicht (4) entsteht an der dem Rad zugewandten Oberfläche der Radhausverkleidung (4, 5, 6) eine verdichtete Schicht, die luftdurchlässig ist. Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) ist ferner schmutzabweisend und daher geeignet, als direkte Oberfläche gegenüber dem Rad mit einem minimalen Sicherheitsabstand angebracht zu werden.
  • Figurenliste
    • zeigt schematisch den Aufbau des erfindungsgemäßen Radhauses (1).
  • Die Radhausverkleidung (4, 5, 6) weist eine eigensteife Trägerschicht (4) mit Schall-absorbierenden Eigenschaften auf. Die Trägerschicht (4) bildet mit seiner dem Radkasten abgewandten bzw. dem Reifen zugewandten Oberfläche auch einen Schutz gegen äußere mechanische Einflüsse, wie z.B. Steinschlag.
  • Wie sich aus der 1 ergibt, existiert zwischen dem Radhausgehäusebauteil (7) und der Trägerschicht (4) als Bestandteil der Radhausverkleidung (4, 5, 6) ein Raum. Dieser wird durch die Faserschicht (6) zum überwiegenden Teil ausgefüllt.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Radhausverkleidung (4, 5, 6) eine dritte Schicht (5) auf. Diese ist als Folien- oder Klebeschicht zwischen der Trägerschicht (4) und der Faserschicht (6) angeordnet.
  • bis zeigen ein Radhausgehäusebauteil (1) mit einer Trägerschicht 2. Die innere Oberfläche (nicht sichtbar) des Radhausgehäusebauteils (7) und die diesem zugewandte Oberfläche der Trägerschicht formen zusammen einen Raum, der, wie sich aus 2B bis 2D ergibt, eine unterschiedliche Geometrie und einen unterschiedlichen Querschnitt aufweisen.
  • Die dargestellten Querschnitte zeigen die komplexe Raumverteilung, an die ein Radhaus (1) angepasst werden muss. Jedes Fahrzeug hat seine eigene Raumbegrenzung und verlangt eine individuelle Lösung. Durch das erfindungsgemäße Radhaus (1) soll der vorhandene Raum voll ausgenutzt werden können.
  • bis zeigen Ergebnisse bzw. den Meßaufbau ( ) von akustischen Messungen an einem Radhaus gemäß Stand der Technik verglichen mit dem erfindungsgemäßen Radhaus, jeweils an den gleichen SUV montiert.
  • Beispiel
  • Es wurden vier erfindungsgemäße Radhausverkleidungen realisiert und an einem derzeit für den europäischen Markt erhältlichen Geländewagen (im Folgenden einfach als „SUV“ bezeichnet) verbaut, als Ersatz für die dort üblicherweise verbauten serienmäßigen Radhausverkleidungen, die nach den Vorgaben des Standes der Technik gefertigt wurden. Es wurden akustische Tests durchgeführt, um durch objektive Messungen den Nutzen der erfindungsgemäßen Radhausschalen nachzuweisen.
  • Die erfindungsgemäßen Radhausverkleidungen bestanden aus einer Trägerschicht (4), einer Faserschicht (6) und einer dazwischen liegenden luftdurchlässigen Zwischenfolie (5). Die Trägerschicht (4) bestand aus einer Fasermischung, die zu 40 Gew.-% aus PET/CoPET-Bikomponenten-Bindefasern und zu 60 Gew.-% aus PET-Kurzstapelfasern bestand. Um ihr eine ausreichende Steifigkeit zu verleihen, wurde die Trägerschicht (4) mit einem Flächengewicht von rund 800 g/m2 gewählt und auf 3 mm verdichtet. Die Zwischenfolie (5) bestand aus einer luftdurchlässigen Folie mit einem Flächengewicht von 60 g/m2. Die Faserschicht (6) bestand schließlich zu 30 Gew.-% aus PET/CoPET-Bikomponenten-Bindefasern, zu 30 Gew.-% aus selbstgekräuselten PET-Fasern und zu 40 Gew.-% aus PET-Kurz-Recyclingfasern. Das Flächengewicht der Faserschicht (6) war über die Fläche annähernd konstant und betrug ca. 550 g/m2. Dieses niedrige Flächengewicht, zusammen mit der Verwendung von selbstgekräuselten Fasern, macht die Faserschicht (6) besonders weich und elastisch.
  • Bei jeder der vier erfindungsgemäßen Radhausverkleidungen wurde die Faserschicht (6) dreidimensional so geformt, dass sie den Raum zwischen der Trägerschicht (4) und dem SUV-Radhausgehäusebauteil (7) in dem Bereich, in dem sie eingebaut werden musste, bis zu einer maximalen Dicke von etwa 20 mm ausfüllt. Dank ihrer Weichheit und Elastizität konnte sich die Faserschicht (6) gut an die sehr komplexe Form des Raums zwischen der Trägerschicht (4) und dem SUV-Radhausgehäusebauteil (7) anpassen. Bei der Montage am SUV ergab sich, dass jede der vier erfindungsgemäßen Radhausverkleidungen auf mindestens etwa 85% ihrer Oberfläche mit dem Radhausgehäusebauteil (7) in Kontakt ist.
  • Die seriellen Radhausverkleidungen, die üblicherweise am SUV verbaut werden, sind nach den Vorgaben des Standes der Technik realisiert. Sie bestehen nämlich aus einer Trägerschicht, auf deren dem Radhausgehäusebauteil zugewandter Oberfläche zwei Patches aus geräuschabsorbierendem Material aufgeklebt sind. Die Trägerschicht besteht aus einem Gemisch von PP-Fasern (45 Gew.-%) und PET-Fasern (55 Gew.%), sie hat ein Flächengewicht von ca. 1200 g/m2 und eine konstante Dicke von ca. 4 mm. Jedes absorbierende Patch besteht aus einer Schicht PET-Fasern, die mit einem dünnen Vliesstoff umwickelt ist. Das Flächengewicht der absorbierenden Patches ist über ihre Oberfläche annähernd konstant und beträgt ca. 400 g/m2. Die Gesamtdicke der absorbierenden Patches ist konstant und beträgt etwa 10 mm. Darüber hinaus haben die absorbierenden Patches eine rechteckige Form und bedecken ca. 40% der Oberfläche der Trägerschicht, die dem Radhausgehäusebauteil zugewandt ist.
  • Aufgrund ihrer konstanten Dicke und der Tatsache, dass sie nur einen Teil der dem Radhausgehäusebauteil zugewandten Oberfläche der Trägerschicht abdecken, passen sich die absorbierenden Patches überhaupt nicht an die komplexe Form dieses Raumes an und füllen ihn nur sehr partiell aus. Bei den nach dem Stand der Technik üblicherweise am SUV verbauten Radhausverkleidungen gibt es keinen bzw. keinen praktisch relevanten Kontakt zwischen den absorbierenden Patches und dem Radhausgehäusebauteil. Nach dem Stand der Technik wird also über die gesamte Fläche des Radhauses ein Luftspalt zwischen der Radhausverkleidung und dem Radhausgehäusebauteil belassen.
  • Akustische Tests wurden mit dem SUV in einem semi-anechoic Raum durchgeführt, die mit einem Rollenprüfstand ausgestattet ist. Es wurden zwei verschiedene Betriebszustände betrachtet: konstante Geschwindigkeit bei 50 km/h und Beschleunigung von etwa 35 km/h auf 95 km/h.
  • Die Geräusche in der Passagierinnenraum wurden an den Ohrpositionen des hinteren rechten Beifahrers gemessen. Diese Positionen wurden gewählt, da bekannt ist, dass die hinteren Sitzpositionen sehr kritisch bzgl. des Reifengeräuschs sind. zeigt den Vergleich zwischen dem Mittelwert der Schalldruckpegel, die an diesen beiden Positionen gemessen wurden, wenn der SUV mit den serienmäßigen Radhäusern gemäß dem Stand der Technik ausgestattet ist (gepunktete Linie, gekennzeichnet mit „2“) und wenn der SUV mit den erfindungsgemäßen Radhäusern ausgestattet ist (durchgezogene Linie, gekennzeichnet mit „1“). Diese Daten wurden bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gemessen. Wie man sieht, wird mit dem Einbau der erfindungsgemäßen Radhausverkleidungen in den SUV eine erhebliche Reduzierung des SPL-Spektrums erreicht, insbesondere im Frequenzbereich zwischen 630 Hz und 1600 Hz, der bekanntermaßen für Reifengeräusche am relevantesten ist.
  • Das Außengeräusch wurde an 3 Positionen gemessen, die wie in dargestellt angeordnet sind (die Messpositionen sind in mit M1, M2 und M3 bezeichnet). Diese 3 Positionen sind entlang einer Linie parallel zur Fahrzeuglängsachse und in einem Abstand von 7,5 m von dieser Achse angeordnet, was dem gleichen Abstand entspricht, in dem das Außengeräusch gemäß der derzeit in Europa geltenden Regelung ECE-R51.03 über das Außengeräusch von Kraftfahrzeugen gemessen werden muss.
  • Die gestrichelte Linie in zeigt den Mittelwert der an den 3 Außenmikrofonen gemessenen Schalldruckpegels bei dem mit der serienmäßigen Radhausverkleidung nach dem Stand der Technik ausgerüsteten SUV, während einer Beschleunigung von ca. 35 km/h auf ca. 95 km/h. Die durchgezogene Linie ( ) zeigt die gleiche Größe für den mit den erfindungsgemäßen Radhausverkleidungen ausgestatteten SUV. Wie man sieht, wird über den gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich eine Reduzierung von fast 1dB(A) erreicht.
  • Diese Ergebnisse zeigen, dass die erfindungsgemäßen Radhäuser im Vergleich zu Lösungen aus dem Stand der Technik eine erhebliche Reduzierung der Innen- und Außengeräusche bieten. Dies wurde durch die Erkenntnis erreicht, dass im Gegensatz zu dem, was im Stand der Technik üblicherweise angenommen wird, die Existenz eines Luftspalts zwischen der Radhausverkleidung (4, 5, 6) und dem Radhausgehäusebauteil (7) nachteilig für die akustische Leistung des Teils sein kann. Durch die dreidimensionale Ausformung der Faserschicht (6) in der Weise, dass der Raum zwischen der Trägerschicht (4) und dem Radhausgehäusebauteil (7) ausgefüllt wird, kann ein wesentlicher akustischer Vorteil erzielt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102018128163 [0004]
    • EP 1902904 [0006]
    • DE 19517348 C1 [0027]
    • DE 19517350 C1 [0027]
    • EP 264088 [0045]

Claims (18)

  1. Radhaus (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Radhausgehäusebauteil (7) für die wenigstens teilweise Begrenzung des Radhauses (1) für ein Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, und mit einer Radhausverkleidung (4, 5, 6), welche auf der dem Rad zugewandten Oberfläche des Radhausgehäusebauteils (7) angeordnet ist und sich entlang dieser Oberfläche wenigstens teilweise erstreckt, wobei die Radhausverkleidung (4, 5, 6) mindestens eine Trägerschicht (4) und eine Faserschicht (6) aufweist, wobei die Trägerschicht (4) die dem Rad zugewandte Aussenseite der Radhausverkleidung (4, 5, 6) bildet und die Faserschicht (6) zwischen Radhausgehäusebauteil (7) und Trägerschicht (4) angeordnet ist und die Trägerschicht (4) und die Faserschicht (6) thermisch miteinander verbunden und zu einer Radhausverkleidung (4, 5, 6) geformt sind und wobei wenigstens 50 %, bevorzugt wenigstens 65 %, bevorzugt wenigstens 80% der Oberfläche der Faserschicht (6) in Kontakt mit dem Radhausgehäusebauteil (7) stehen.
  2. Radhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) eine Schutzschicht aufweist, die an der dem Radhausgehäusebauteil (7) zugewandten Oberfläche der Faserschicht (6) angeordnet ist.
  3. Radhaus (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radhausverkleidung (4, 5, 6) eine zwischen der Trägerschicht (4) und der Faserschicht (6) angeordnete dritte Schicht (5) aufweist, die als Film ausgebildet ist, vorzugsweise mit einem Flächengewicht von 5 bis 200 g/m2.
  4. Radhaus (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschicht (4) und/oder die Faserschicht (6) schallabsorbierende Eigenschaften und die Faserschicht (6), die optionale dritte Schicht (5), und die Trägerschicht (4) zusammen schallisolierende Eigenschaften aufweisen,
  5. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die einzelnen Schichten innerhalb der Radhausverkleidung (4, 5, 6) eine variable Dicke, Dichte und/oder Flächengewicht aufweisen.
  6. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) eine maximale Dicke von 35 mm oder weniger aufweist.
  7. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) im fertigen Bauteil eine maximale Dicke von 27 mm oder weniger aufweist.
  8. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) im fertigen Bauteil eine maximale Dicke von 20 mm oder weniger aufweist.
  9. Radhaus (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radhausverkleidung (4, 5, 6) luftdurchlässig ist, vorzugsweise mit einem Luftwiderstand von 500 bis 6000 Rayls, vorzugsweise mit einem Luftwiderstand von 1500 bis 4000 Rayls.
  10. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschicht (4) biegesteif ist und ein Flächengewicht von 500 bis 1400 g/m2, bevorzugt 500 g/m2 bis 1200 g/m2, besonders bevorzugt 600 bis 1000 g/m2 aufweist.
  11. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) ein Flächengewicht von 400 bis 1600 g/m2, vorzugsweise ein Flächengewicht von 500 bis 1200 g/m2, weiter bevorzugt ein Flächengewicht von 600 und 1000 g/m2, aufweist.
  12. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Schicht (5) ein thermoplastisches Material, bevorzugt ein thermoplastisches Material, basierend auf einem Polyester, Polyamid, Polyurethan oder Polyolefin, weiter bevorzugt basierend auf einem Polypropylen, Polyethylen oder TPU, aufweist.
  13. Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Faserschicht (6) oder die Trägerschicht (4) Matrixfasern und Binderfasern umfasst, wobei die Matrixfasern Kurzfasern oder Endlosfilamente sind, bevorzugt basierend auf einem thermoplastischen Material, weiter bevorzugt synthetischen, mineralischen oder natürlichen Ursprungs.
  14. Kraftfahrzeug aufweisend ein Radhaus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  15. Verfahren zur Herstellung einer Radhausverkleidung (4,5,6) wie in einem der vorstehenden Ansprüche definiert, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Bereitstellen einer ersten Faserschicht (6), einer als Trägerschicht vorgesehenen zweiten Schicht (4) und, insbesondere, einer dazwischen angeordneten dritten Folienschicht (5), in einem Formwerkzeug; und (b) Einstufige thermische Umformung der gemäß (a) bereitgestellten Schichten.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei zwischen der ersten Faserschicht (6) und der zweiten Schicht (4) eine dritte Folienschicht (5) vorgesehen ist und die Umformung zwei Teilschritte (b.1) und (b.2) beinhaltet: (b.1) Beaufschlagung der ersten Faserschicht (6), der Folienschicht (5) und der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf mittels für Dampf und Luft durchlässige Öffnungen, die in der der ersten Faserschicht (6) zugewandten Wand des Formwerkzeugs angeordnet sind, wobei der Wasserdampf eine solche Temperatur und Dampfnässe sowie einen solchen Dampfdruck aufweist, dass sich zum einen die erste Faserschicht (6) zu einem stoffschlüssigen Verbund verfestigt, und zum anderen der Dampfdruck des Wasserdampfs gegen die dritte Schicht (5) nach Durchtritt durch die Faserschicht (6) ausreicht, um die zweite Faserschicht (4) zu komprimieren; (b.2) Beaufschlagung der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf durch in den der zweiten Schicht (4) mit Wasserdampf mittels für Dampf und Luft durchlässige Öffnungen, die in der der zweiten Schicht (4) zugewandten Wand des Formwerkzeugs angeordnet sind, wobei der Wasserdampf eine solche Temperatur und Dampfnässe sowie einen solchen Dampfdruck aufweist, dass sich die zweite Schicht (4) zu einem stoffschlüssigen Verbund verfestigt und sich die Trägerschicht (4) ausbildet.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Folienschicht (5) durch die Dampfbeaufschlagung (b.1) luftdurchlässig wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Dampfbeaufschlagung mit einem Druck von bis zu 15 bar erfolgt, bevorzugt zwischen 1 und 12 bar, bevorzugt zwischen 7 und 11 bar.
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